基于區位熵分析天津市交通運輸業集群狀況

郭煜　張家成

[摘 要] 1980年以來，世界產業結構由“工業型經濟”開始向“服務業經濟”轉型，而交通運輸業作為服務業的重要組成部分，關系著地區經濟的發展，因此探討交通運輸業的集群有重要意義。本文運用區位熵作為測度工具，并對天津市交通運輸業的不均衡原因進行分析，其結論對天津交通運輸業的完善有重要價值。

[關鍵詞]區位熵；交通運輸業；天津市

[中圖分類號]F127 [文獻標識碼]A

1 引言

一直以來，交通運輸業的發展可以使區域經濟系統的內外聯系逐漸增強并促進其經濟發展，同時區域經濟發展和產業集聚也會引起交通運輸需求規模化聚集。因此，研究交通運輸業具體類別的集群程度可以有效地選擇產業集群與交通運輸的協作模式，更好的發揮交通運輸業的積極作用。

近年來，關于產業集群與交通運輸業發展的研究在國內外都有較大的發展。19世紀90年代，馬歇爾的產業集聚理論說明了在區域內的產業集聚可以擴大外部規模經濟。而關于交通運輸集聚理論，最早是由韋伯提出的工業區位論收納的，他認為交通運輸的集聚會促進工業集聚，在此之后，國內外學者也進行了研究。國內學者張文嘗等在《交通經濟帶》中提出運輸成本對經濟帶的“距離衰減”效應理論。臧新（2010）運用區位熵等方法測量了產業的集聚程度，得出交通運輸業中聚集度由高到低依次是管道、航運和水運，并得出重要結論，即航運與水運聚集度高的地方主要是開放程度與人均GDP高的地方，交通運輸業的集聚可大幅度提升競爭力。

國內外學者在產業集聚方面已經取得了一定的成果，但是在交通運輸業集聚方面的文獻研究卻很少，大部分是涉及交通運輸業對其他產業集聚的影響，忽視了交通運輸業本身的集聚也可以提升該產業的競爭力。因此，本文主要是采用區位熵對天津市交通運輸業的集群進行探討，并分析其不均衡的原因。創新點在于切入點與以往研究不同，通常研究的產業集聚大多集中于制造業和第三產業的總體層面，而本文則對天津市的交通運輸五種方式的集聚進行深入探討，這對天津交通運輸方式的發展與完善有重要意義。

2 基于區位熵的天津交通運輸業集群分析

2.1 區位熵分析法

區位熵（LQ），又稱地區專業化指數，是由P.Haggett最早提出并用來衡量某一產業在區域中的規模集聚程度的指標。通過對區域中的一產業進行區位熵計算，便可以發現該區域產業在全國范圍內是否具有優勢地位，形成專業化即集聚。區位熵的計算公式為：

其中，是指區域中產業a的就業量；是指區域就業總量；指全國a產業的就業量；則指全國就業總量。區位熵的判別通常以1為界限，LQ大于1證明區域內該產業的集聚程度較高；小于1則說明產業發展分散；LQ等于1則是指區域內該產業的集聚效應不明顯。

2.2 數據來源及區位熵分析

本文的研究范圍包括天津市交通運輸業的五種方式：鐵路、公路、水運、航空、管道，數據選取了2007-2013年的就業人數進行分析，結果如表2-1所示：

從表2-1可以看出，天津市交通運輸業五種運輸方式的集群程度總體來說比較高，但是卻存在著不均衡的狀況，下面就來具體進行說明：

2.2.1 水運獨大，但是下降趨勢明顯

水運的發展必須依靠自身的地理區位優勢，改革開放以來，隨著優先發展沿海城市政策的出臺，天津市獲得了優先發展的歷史機遇，借助政府的優惠政策，天津港擁有了世界航道等級最高的人工深水港，水運發展越來越快，2003年天津港的貨物吞吐量就已完成1.6億噸，實現年凈增3000萬噸的歷史性突破，吞吐量在北方居第一位；而到了2004年，貨物吞吐總量達到2億噸，實現一年凈增4000萬噸的跨越式發展。因此在邁入21世紀的幾年時間中，天津市的水運發展達到一個小的巔峰。而之后由于航運等運輸方式越來越普及，加之種種原因，天津市的水運集群情況呈現出了下降趨勢，2007年，水運的區位熵指數達到了6.537，而在七年后的2013年，水運的區位熵指數是3.9646，雖然單從指數上來說并不低，但是它仍然存在下降趨勢是不可否認的事實，水運的集群降低了。

2.2.2 航空運輸集群趨勢顯著上升

2007年天津市的航空運輸區位熵指數還沒有達到1，沒有形成明顯的區位優勢，但是通過七年的發展，到2013年其區位熵指數已經達到1.5066，雖然中間的過程有下降，但是從總體趨勢看，航空運輸的集群還是顯著上升了的。由于航空運輸是一個資金及技術密集的行業，根據國家統計局2013年的數據，天津市的人均GDP居全國首位，這無疑為天津航空運輸業的發展奠定了經濟基礎，在21世紀初就成為了北方的國際航運中心，連接海內外。2014年，天津航空榮膺SKYTRAX“中國地區最佳區域航空”稱號；2015年，先后籌建北部灣航空、成立新疆分公司、接受增資，航空運輸實力進一步提升。

2.2.3 管道運輸方式沒有形成集群

天津主要是原油管道，2007年開工的曹妃甸-天津原油管道為華北地區煉廠供油，管道運輸得以發展。因此由表2-1可知，2007年，管道運輸的區位熵指數是大于1的，在五種運輸方式中集群度是僅次于水運，位列第二的；但是之后的7年時間，管道運輸的LQ指數急劇下降，2013年LQ值僅為0.5637。這種變化令人費解，但也有跡可循，主要原因在本文第三部分進行分析。

2.2.4 鐵路運輸與公路運輸集群發展穩定

從表中可以看出，在這幾年間，鐵路與公路的區位熵指數均大于1，公路較高，這說明天津市的鐵路運輸與公路運輸的集群狀況好于全國的平均集群狀況。當前，天津已建成多條鐵路干線分別通往北京、上海、哈爾濱、石家莊、蘭州、包頭、廣州等全國各大城市，形成了四通八達、縱橫交錯的鐵路網；公路運輸亦是同樣，103國道、京津唐高速、丹拉高速等形成輻射狀的網絡，連通了北京、唐山、拉薩等地區的公路體系。但是仔細分析還是可以看出，鐵路運輸集群狀況略微下降。

3 天津交通運輸業集群狀況的形成原因

天津市五種交通運輸方式的集群是不均衡的，發展趨勢也都不盡相同，鐵路運輸、水上運輸、管道運輸呈現出下降趨勢，這種狀況的形成原因是多方面的。

3.1 機構機制不完善

一地區的機制是什么樣，這個地區的發展就會朝著什么樣的方向走，完善的機構機制是地區產業發展的燈塔，而天津市就存在著機構機制不健全的問題。天津市的管理職權大多是分散在多部門，各管各的，導致存在重大發展或安全問題時，誰都不擔責任，這樣對于產業的發展是極為不利的；且天津市的港口、管道運輸企業的職工權益得不到保障，導致去港口等企業的就業意愿大幅度降低。2015年8月12日發生的天津塘沽爆炸雖然表面上是一次爆炸事件，但是它隱藏了天津港的機構機制有很大缺陷，存在安全隱患，因此這對于產業的集群是非常不利的，直接導致了近年來水運集群嚴重下降。

3.2 高端實用型人才欠缺

二十一世紀最重要的是人才，人力資源是最重要的生產要素，可以為產業的發展提供續航能力。天津市當前已聚集了很多高校，人才資源總量較大，但是高端實用型人才還是非常欠缺的，985以及211高校一共有三所，即天津大學、南開大學、天津醫科大學。在2014年天津人社局公布的目錄上，天津急缺人才的類別有13個，其中就包括交通運輸業中的航空航天、港口建設，因此，人才短缺是交通運輸業發展的一大短板。產業集群的發展必然依賴于人才，正是由于高端實用型人才的欠缺才導致對各種交通運輸的發展缺乏科學性與規劃性，集群差異顯著。

3.3 基礎設施建設滯后

天津連接曹妃甸的原油管道雖然是一條重要的支線，供給華北地區，重要性可見一斑；但是由于部分管線嚴重老化，現有的管線運能不足，管道設施不能滿足原油進口的要求，因此管道運輸的發展遇到了瓶頸。其次，天津雖然有許多的在建工程，但是存在著明顯的爛尾現象，阻礙了交通運輸業的發展，續航力不足。而電信業作為交通運輸業的支持產業，發展也遇到了瓶頸，后勁不足。

3.4 周邊城市的競爭力明顯

環渤海地區是以北京、天津為中心，大連、青島、煙臺、威海等沿海開放城市為扇面，以沈陽、濟南、太原、石家莊、呼和浩特等省會城市為區域支點形成的經濟發展區。這些城市與天津一樣，都擁有天然的地理優勢，因此競爭也就自然存在了。不僅與石家莊、北京等在貨運市場競爭激烈，在港口上，由于天津港屬于河口港，會面臨豐水期和枯水期的問題且疏通航道成本較高，因此天然的大連港虎視眈眈。大連除了天然海港的優勢之外，還是中國最大的海上客運、滾裝車輛集散地，2006-2010年僅用了四年時間，大連港便成功躋身3億噸大港的行列。

4 結論與建議

通過對天津市交通運輸業區位熵的分析，發現天津市的交通運輸業發展存在急集聚現象，對其形成的不均衡集群結構，本文分析了原因并發現存在諸多短板，但是短板就是今后的發展方向，因此根據存在的缺陷提出如下建議：

4.1 創新管理模式及完善基礎設施建設

由于天津市交通運輸業的各項機制不完善，銜接漏洞太多，因此，應致力于創新管理模式。將職權分散、各管各的機制轉變為相互監督、要素管理的機制，建立權責終身追究責任制，即將產業的每個小模塊分派給各部門，不能有間斷，各部門之間要定期相互監督，避免疏漏，維護員工的人身安全及福利。同時要催促基礎設施的進度，避免爛尾的現象發生，要讓在交通運輸業相關的基礎設施上的投資物盡其用。只有最基本的東西穩定有效了，才能成為燈塔指引交通運輸業的發展走向正確且有效的方向。

4.2 培養高端實用型人才

由于天津市的高端實用型人才還是比較欠缺的，2011年至2013年政府實行了引進人才的戰略，高福利為天津市引進了不少人才，但是人才靠引進畢竟不是持續發展的戰略，內生才能保證高端人才供給的穩定。因此天津市可在教育上多做投資，鼓勵創新，培養更多有技能的人才，而不是只拘泥于理論。鼓勵大學生多到實踐中去，推進校企合作，只有對問題有了深入的調研和了解，才能做出科學的規劃。

4.3 緊抓“一帶一路”發展戰略機遇

2013年“一帶一路”戰略正式提出，為天津市交通運輸業的發展提供了新的機遇。承載著歷史地理優勢，天津是“一帶一路”行動計劃中的重要交通樞紐，2015年政府工作報告已經指出把天津打造成“一帶一路”東西雙向海陸交匯航運樞紐，啟動了一系列相關項目。天津市可以借此歷史機遇將其打成造國際航運中心，這與 “十三五”規劃相呼應，即天津航空應成為具備區域主導競爭優勢和一定國際影響力的航空公司，服務于廣大乘客，為區域經濟貢獻力量。天津市應把握住這個的契機，積極響應并配合政策，多開展多邊貿易，助力交通運輸業的發展上一個新的臺階。

4.4 努力提升天津港的競爭力

天津港對于天津市交通運輸業的發展具有先導作用，因此要保證其集聚優勢。天津港作為河口港沒有大連港有優勢，因此應該趨利避害。（一）應積極引進高科技，以高科技為支撐引導船舶的正確行使航向及速度，如VPS系統，提升吞吐量；（二）利用天津港在香港上市的優勢運轉資金，提升吸引力。（三）完善天津港的上下游產業鏈，發展相配套的船舶制造業和港口經濟鏈上游的水運金融等高端化產業，以及鋼鐵、石油、化工等支柱產業，有了完善的產業鏈作支撐，天津港的競爭優勢會越來越大。

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