基于效率改進的物流金融協同模式研究

唐建榮　　廖祥賓　　馬潔純

(江南大學 商學院，江蘇 無錫 214122)

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基于效率改進的物流金融協同模式研究

唐建榮廖祥賓馬潔純

(江南大學 商學院，江蘇 無錫 214122)

摘要：通過選取全國1994—2013年衡量物流金融發展水平的數據，利用SVAR模型實證分析中國物流發展水平與金融發展廣度和深度的內生協同效率。研究發現：金融保險業與物流業尚未實現真正的融合，金融發展廣度與物流發展水平的協同程度較低，物流業與金融業不存在協同關系，物流金融協同發展機制亟待進一步設計與完善。基于實證結果，構建基于銀保合作的低碳物流金融、基于物流聯盟的聯保物流金融和基于動產質押的智慧物流金融的物流金融改進協同模式。

關鍵詞：物流金融；物流發展水平；金融發展水平；協同模式；協同效率

一、 研究背景及文獻綜述

物流金融作為物流業與金融業融合發展的創新服務，不僅能有效解決中小企業融資困境，而且開辟了物流企業及金融機構新的業務領域和利潤源，同時也實現了各參與主體的互惠共贏，因此日益受到社會各界的重視與推廣。追求創新是物流金融各參與主體謀求生存發展的必經之路。近年來，物流企業、金融機構和電子商務平臺等主體紛紛涉足該業務，助推了物流金融的迅猛發展，但隨之也帶來了日益激烈的競爭趨勢。

學術界對物流金融的關注度越來越高。Fenmore(2004)系統分析了新興的訂單融資業務，認為在此模式下缺乏額外資產融資的問題能得到有效解決，這為后來的學者研究物流金融實務提供了啟蒙和借鑒價值；Giannoccaro et al.(2004)構建了合作契約模型，得出要改善總體效益，需改變契約參數實現收益合理分配的結論；朱一鳴(2013)對鄭州航空港經濟綜合實驗區開展物流金融模式分析，并提出以產業資本為主導的物流金融模式構想與實踐；楊鳳梅(2012)對物流金融業務的違約風險展開研究，認為物流金融風險防控應從利益分配、懲罰機制和契約式同盟等入手；郭春香等(2013)基于信號博弈模型，分析了銀行、物流和融資企業的行為，發現融資企業傾向于給市場發送有利于自己的虛假信息等，以此實現利益最大化目標；陽震青等(2014)采用問卷調查和統計分析方法，基于應收賬款保理模式構建了物流金融風險評價指標體系，為物流、融資企業和金融機構規避物流金融風險提供借鑒；何靜等(2014)通過構建三方博弈模型，分析各種因素對三個主體之間決策的影響，并提出控制農產品物流金融信用風險的政策建議。

然而，現有研究大多側重于從宏觀角度定性研究物流金融的協同機制、物流金融模式和風險防控，基于物流金融效率定量考察物流金融協同發展模式的文獻則尚不多見。本文從定量角度分析物流金融模式，基于SVAR方法對我國物流業與金融業的協同效率進行實證研究，以探究物流金融業務的發展趨勢和前景，并據此探索構建物流金融改進的協同模式，以有助于物流企業與金融機構在激烈的市場競爭中脫穎而出。

二、協同效率與SVAR模型構建

金融業作為配置資源的重要手段，在加速我國物流領域資金形成、促進物流產業化、推動物流產業組織結構調整、培育和支持富有競爭力的物流企業等方面扮演了重要的角色。國務院關于深化流通體制改革、加快流通產業發展的政策，對于積極推動物流業的快速與創新發展、優化產業結構、拓寬金融行業的利潤渠道等具有重大影響，現今的電商物流保險及應用成熟的貨運險便是例證。加速推進物流業與金融業的有效對接，實現物流業與金融業的相互融合具有重要的意義，物流金融即是促進物流業與金融業相互融合的有力模式。

一般來說，金融業發展水平可以用廣度與深度兩個指標衡量，本文基于我國1994—2013年的時間序列統計數據，利用SVAR模型對物流業與金融業的協同效率即金融發展廣度和深度與物流業發展水平協同的有效性進行實證分析，據此構建物流金融改進的協同新模式。

1980年Sims提出的基于數據統計性質進行建模的向量自回歸模型(VAR)，由于不以經濟理論為基礎、無事先施加約束條件，導致該模型不能明確體現經濟變量之間的內在結構性關系，沒有考慮內生變量之間當期的相互影響，存在經濟變量之間內在協調機制解釋不夠準確的問題。據此，本文引入1997年Amisano提出的結構向量自回歸模型(SVAR)，以克服VAR存在的缺陷，較準確地解釋經濟變量之間的內在協調機制，進而更好地解釋物流金融的協同效率(劉玉成 等，2013)。

含有k變量的p階SVAR(p)的一般簡化形式如下(高鐵梅，2009)：

yt=C-10Γ1yt-1+C-10Γ2yt-2+…+C-10Γpyt-p+C-10μt

(1)

(2)

(3)

其中：C0代表內生變量間同期關系的k×k維待估系數矩陣；yt是t時刻所有k向量組成的列向量；Γi代表yt滯后項不同的k×k系數矩陣；p是滯后項；μt滿足獨立同分布，方差是μt的方差—協方差矩陣，μt與自己的滯后項、等式右邊的變量均不相關，但是同期可以相關。

三、指標選擇與數據來源

從現有的文獻看，由于研究角度與目的存在差異，不同學者在選取衡量物流發展水平與金融發展水平的指標時存在不同標準。考慮到物流業與金融業的行業特性、數據的可獲得性和有效性，及本文的研究目的和視角，本文選取的變量指標說明如下：

(1)金融發展廣度(FFW)和金融發展深度(FFD)。金融發展廣度通常是指金融發展規模，常用戈氏指標((存款+貸款+有價證券)/GDP)和麥氏指標(M2/GDP)進行表征。鑒于全國有價證券數據的可獲得性和有效性，本文用銀行存貸款之和與GDP的比值來衡量全國金融發展廣度；物流業與保險業聯系密切，在貨物的遠洋運輸、倉儲、保管、飛機運輸等過程中，保險發揮著不可替代的作用，物流業對保險需求也在不斷增加，由此本文采用物流行業涉及的保險保費種類，以由其表征的保險深度(保費收入/GDP)來反映金融發展深度。

(2)物流發展水平(WL)。目前學術界對衡量物流業發展水平的指標還未形成統一標準，主要有如下幾種：一是選擇貨物港吞吐量反映物流能力；二是選擇貨物周轉量衡量物流業發展水平；三是采用交通運輸、倉儲和郵政業增加值(單位：億元)反映物流業發展水平；四是利用物流成本代表物流發展程度。基于本文的研究視角，統一物流發展水平與金融發展水平的量綱，選擇交通運輸倉儲和郵政業增加值與GDP的比值表征全國物流發展水平。

1994—2013年全國的GDP、保費收入、交通運輸倉儲和郵政業增加值、存貸款數據均來自于《中國統計年鑒》。利用GDP不變價指數剔除物價的影響：(1)采用交通運輸、倉儲和郵政業增加值指數(1994=100)對物流業發展水平指標進行平減后化成可比價。(2)采用GDP不變價指數(1994=100)對國內生產總值進行平減后得到實際GDP；采用第三產業值指數(1994=100)對保費和存貸款進行剔除，得到實際保費和存貸款額*平減指數處理由統計年鑒上公布1978=100指數，經過簡單計算化為1993=100后進行物價剔除計算處理。。

金融發展深度(FFD=保費收入/GDP)和金融發展廣度(FFW=存貸款之和/GDP)的計算存在由于時間序列年度跨期大而產生異方差的問題，因此，有必要對WL、FFD、FFW分別取對數形式以消除異方差，處理后的數據分別以ln WL、ln FFD、ln FFW表達。

四、實證研究與結果分析

建立物流業與金融業共同的生態系統，實現物流業與金融業的協同發展，不僅有利于物流業自身發展，也有利于金融業增強自身競爭力。本文基于SVAR模型，探討兩者的協同效應及機制。

(一)變量與模型平穩性檢驗

數據來源：1994—2013年《中國統計年鑒》；采用Eviews 6.0軟件運行得到。

為了消除由單位根現象導致模型估計結果不準確的影響，本文采用ADF檢驗法對時間數列數據進行平穩性檢驗，采用AIC或SC準則進行滯后項選擇。

圖1AR特征根倒數

從表1可知：雖然ln FFW的ADF值小于1%顯著水平的臨界值，但是ln WL、ln FFD在1%、5%、10%顯著水平下ADF值都大于臨界值，均是非平穩變量，因此原水平序列為不平穩序列；而其一階差分D(ln WL)、D(ln FFD)、D(ln FFW)的ADF統計值分別在5%顯著水平下小于臨界值，也就是說，D(ln WL)、D(ln FFD)、D(ln FFW)是平穩的，所以可以基于一階差分建立協方差平穩SVAR模型。

建立關于ln WL、ln FFD、ln FFW三個變量的SVAR模型，根據AIC和SC準則確定最佳滯后階數為1；經檢驗可知，最大特征VAR倒數的模為0.642694<1，并且所有模型的AR特征根的倒數都在單位圓內，如圖1所示，說明模型通過平穩性檢驗，該模型是穩定的，模型設計理想。

(二)物流金融的效率檢驗

表2　金融發展廣度與物流發展水平的Johansen協整檢驗

注：經Eviews 6.0軟件的運行結果整理而得。

表3　金融發展深度與物流發展水平的Johansen協整檢驗

注：經Eviews 6.0軟件的運行結果整理而得。

如果變量之間具有協整關系，則它們存在著長期均衡的趨勢關系，而且存在一種內在機制在恢復這種均衡，也可以很好地避免偽回歸(唐曼萍 等，2012)，可以認為系統的協整均衡由于這種內在機制的存在使系統元素相關匹配而具有效率，因此變量之間達到長期均衡的趨勢表明該變量間具有效率態勢。根據上述確定的VAR模型，采用協整檢驗方法檢驗ln WL與ln FFD、ln WL與ln FFW是否具有長期均衡的趨勢關系，即檢驗其是否有效率。由上述Eviews驗證選擇滯后期為1進行檢驗，結果如表2、表3所示。

由表2、表3可知：在5%顯著水平下，跡統計量在95%置信水平時拒絕沒有協整關系的原假設，同時也拒絕至多一個協整關系的原假設，即兩組被檢驗變量分別存在協整關系，表明金融發展深度與物流發展水平、金融發展廣度與物流發展水平分別存在長期均衡的趨勢關系，由其共同組成的生態系統分別在長期存在效率態勢。Max-Eigen檢驗結果也證實，金融發展廣度和深度分別與物流發展水平存在長期協整均衡的趨勢，并且具有系統效率態勢。

(三)物流金融的協同分析

協整效率檢驗雖然驗證了金融發展深度與物流發展水平、金融發展廣度與物流發展水平分別存在長期的均衡關系與系統效率態勢，但仍無法判斷物流發展水平與金融發展深度和廣度的協同程度、現有的物流金融生態是否具有協同效率。本文利用脈沖響應方法進一步分析物流金融協同的程度與效率。

1.金融發展深度與物流發展水平的協同分析

從物流發展水平對來自金融發展深度沖擊的響應圖看(圖2)：金融發展深度當期產生的正沖擊使物流發展水平在第1期為負效應，說明當期金融發展深度抑制了物流業的發展；前2期顯著回升，滯后初期抑制效應逐漸減弱，直至產生促進效應，并在第3期達到正效應的最大值，這與保險業通過完善相關體系以適應物流業有關；但在第5期又回落到負效應低值水平，從第7期開始處于一個較為平穩的態勢，表明金融發展深度的提升在一定時段內能促進物流業的發展，但之后仍在抑制物流業的發展，長期效應雖在上升，但趨向0平穩，顯著性較弱。金融發展深度對物流業的促進作用不夠顯著，原因可能是，保險業尚未開發出多樣化的物流保險產品以滿足物流業日益增長的需求、保險發展使得物流業的運營成本大幅增加、物流企業對保險產品存在質疑及不確定性等。為此，保險公司通過增強自身實力、開發新險種等以應對物流業的需求勢在必行。

圖3顯示的前幾期效應與圖2走向大致相反。金融發展深度受到來自物流發展水平的一個正沖擊后，第1期顯著下降，從第2期開始顯著上升，從第3期開始顯著為正，第4期達到最高點，第5期開始又為負向響應，從第7期后保持較平穩的趨0態勢，表明保險業在初期針對物流業的市場環境和體系存在諸多不完善的現狀有關，對物流業發展具有幅度增加的負向效應，這與圖2中同時期的沖擊響應截然相反。隨著物流業的發展，保險業逐漸認識到物流業是一大機遇，突破“鎖定效應”的動力越來越強，通過改善保險機制、創新運行模式等措施逐漸與物流業融合，但從長期看，物流業的發展對金融發展水平的促進作用并不顯著。

協整檢驗得出金融發展水平與物流發展水平具有長期均衡關系的結論，但脈沖分析顯示金融發展深度與物流發展水平對所受的沖擊呈現大致相反的效率趨勢，兩者不具有協同效率的態勢，表明金融發展深度尚未與物流業實現真正的融合，兩者的協同程度微弱，現有的協同模式尚不具備效率態勢，協同發展機制尚不完善。

圖2物流水平對來自金融深度沖擊的響應

(注：由Eviews 6.0軟件運行而得。)

圖3　金融深度對來自物流水平沖擊的響應

2.金融發展廣度與物流發展水平的協同分析

從物流發展水平對來自金融發展廣度沖擊的響應看(圖4)：在當期金融發展廣度受到外部條件的一個正沖擊后，在第1期金融信貸規模對物流發展水平的驅動效應為正，說明其可促進物流業發展，為物流業的發展提供資金支持、有效支持物流企業擴大業務運營規模等，但此后卻逐漸下降至負效應，呈負效率趨勢，表明經過市場傳遞，在滯后初期對物流發展水平產生負向作用，產生短暫的“抑制效應”；從第3期開始顯著回升，在第6期達到最高點，然后開始回落，第7期接近消失，表明中期可促進物流發展水平一定程度的提升，但后期的影響減弱，物流企業與金融機構之間信息不對稱導致動產質押融資效率低下、融資成本高昂及金融市場波動風險無法有效控制、金融業信貸結構不合理等與之有密切聯系。因此需要解決物流企業與金融機構之間的融合模式再設計問題，以促進物流金融的持續發展。

圖5顯示了當期物流發展水平受到正沖擊后金融發展廣度滯后10期的動態響應，其趨勢與圖4的走向大致相反。在物流發展水平的正沖擊下，金融發展廣度在前4期的提升效應保持顯著為正，說明物流業的發展能夠微弱促進金融行業規模的增長，促使金融機構擴大貸款規模，降低信貸風險，提升質押物評估；第4至7期，負向效應顯著，表明物流業的發展將抑制金融發展廣度的提升，我國商品流、信息流、實物流和資金流的一體化尚未得到有力推進可能是其深層次原因；第7期有所回升，但在第9期又回落接近于0。因此，物流業的發展對金融發展廣度的提升效應處于不斷波動狀態，不同時期具有不同的效應。

圖4物流水平對來自金融廣度沖擊的響應

(注：由Eviews 6.0軟件運行而得。)

圖5　金融廣度對來自物流水平沖擊的響應

因此，金融發展廣度在短期可微弱地促進物流業發展，但長期影響的顯著性較弱，金融發展廣度對物流發展水平的正向效應有待加強，而物流業的發展對金融發展水平的提升在不同階段會產生不同方向的驅動作用，表明金融發展水平與物流發展水平匹配程度較低，不具有協同效率態勢，結合效率均衡分析可知，現代物流的發展進程受到尚不發達的金融信貸服務的阻礙，物流業與金融發展廣度未實現有效協同。

綜上所述，在目前的體制與模式下，物流業與金融業并未實現協同，現有的物流金融生態不具有協同效率，說明目前的物流金融協同模式“失效”，物流業與金融保險業協同發展模式亟待改進。因此，物流行業與金融保險業應當加強合作，構建物流金融改進協同模式。

五、物流金融協同模式的構建

實證研究結果表明，物流業與金融保險業尚未實現真正的融合，現有的物流金融協同模式“失效”，物流金融協同發展機制亟待改進。物流金融的協同，即物流業與金融業兩個宏觀行業的協同，從宏觀層面直接實現兩個行業之間的融合協同并不符合客觀市場規律，實現協同目標可利用宏觀態勢引導微觀物流企業、金融機構構建協同模式，從市場一線運作中的企業機構層面直接實現兩者的協同。此外，企業是國民經濟運行的細胞和載體，物流企業和金融企業的持續創新，衍生業務的不斷豐富，是推動物流金融協同成長的重要土壤。因此，根據宏觀行業的協同態勢，從微觀企業機構層面再設計物流金融的改進協同模式勢在必行。

本文基于宏觀物流業與金融業協同態勢的實證結果，針對物流業與金融保險業“失調”的發展現狀，從微觀企業機構層面利用宏觀態勢的實證結果，指導構建相應的物流金融改進協同模式，以引導物流業、金融保險業等各參與方推陳出新，深化合作，創新推出差異化物流金融產品，不斷拓展服務領域，涌現新型物流金融業態，為物流金融業務注入生機與活力。

(一)基于銀保合作的“低碳物流金融模式”

金融發展深度(即保險業)與物流發展水平之間的相互影響不顯著，現有的協同程度與效率較低，物流發展水平尚未與金融發展深度實現協同。此外，低碳經濟是各行業發展的新業態，發展物流金融業務必須以此布局，因勢利導地將物流金融融入到低碳物流中。因此，物流企業與保險機構應該擴大合作范圍，構建“銀保合作”機制，發展低碳物流金融以擴大業務范圍，從而拓寬物流企業與保險業的盈利渠道，實現物流金融的協同發展。

低碳物流金融與一般物流金融的主要區別如表4所示。注重保護環境、節約資源與經濟效用最大化的一致性是低碳物流金融的主要特征，具體是指物流企業應將物流金融的優勢運用到低碳物流中，為低碳物流供應鏈中融資困難的企業提供支持，并且通過與保險機構合作，有針對性地面向低碳物流設計開發物流金融產品，實現 “碳期貨”、“碳證券”、“碳基金”等金融衍生產品的創新(唐建榮 等，2014)，融合低碳物流、資金流與信息流，統一經濟價值、社會價值和生態價值。此外，保險機構提供責任保險，降低金融機構為低碳物流金融需求主體提供信貸支持過程中的風險(劉鳳娟 等，2012)。

表4　低碳物流金融與一般物流金融的比較

低碳物流金融模式，是指為低碳物流提供“融資信貸、支付結算、分散風險”等物流金融業務操作方式。此模式包括金融機構、保險機構和低碳物流金融需求主體三類當事人，低碳物流金融需求主體包含低碳物流技術和設備研發企業、低碳物流供應鏈中的融資企業。這些企業擁有一定信貸抵押物，資金需求巨大，而且需要多次反復融資，導致其勢必需要與金融機構長期合作。但是這類企業無法擁有充足的抵押物資，達不到銀行放貸的門檻，所以只能借助保險公司提供保險，提升自身信用，從而滿足融資需求。

基于銀保合作的“低碳物流金融模式”的前提是簽訂兩份合同，一份是銀行與融資企業簽訂的借貸合同，另一份是融資企業或銀行與保險公司簽訂的保險合同，主要業務模式操作流程見圖6。

圖6　基于銀保合作的“低碳物流金融模式”

(1)低碳物流金融需求主體提交貸款申請，金融機構和保險公司評估抵押和質押物流的價值，抵押物是否滿足條件交由保險公司審核，如果不滿足規定要求，拒絕受理業務。

(2)如果抵押物經過審核符合規定，銀行、融資企業和保險公司為抵押物確定抵押率，貸款額度不能超過抵押物價值的一定比例。為了鼓勵企業發展低碳物流，采用清潔能源，減少交通運輸中的碳排放，在信用制約機制完善的前提下，可以適當地提高這一比例。

(3)融資企業購買抵押物保險，銀行受讓保單權益。

(4)確定質押物后，金融機構面向注重節能減排、清潔能源利用和可再生能源開發的融資企業提供一定比例的信貸資金，對于另一部分資金需求可開發“碳金融”等低碳信貸產品。

(5)金融機構與保險機構簽訂貸款風險保險合同，根據融資企業信用等級差別設定和調整保險費用、費率和期限。

(6)合同快到期時，金融機構向融資企業催收貸款，根據企業的還款金額歸還相應抵押物憑證。

(7)在金融機構和保險機構審核企業還款的能力之后，如果企業不能展期，則向提供抵押物擔保的保險機構提交損失賠償申請，并經過融資企業書面同意后，金融機構可以通過處置抵押物獲取的資金抵付貸款；如果抵押物處理后的資金達不到貸款金額數量，保險機構則根據貸款風險保險合同賠償剩余資金。

如果保險公司在征求融資企業是否可以處理抵押物的過程中遭到拒絕，金融機構可以在有效期限內向法院起訴，要求償還貸款；若金融機構不起訴，則保險公司不予賠償損失。

基于銀保合作的“低碳物流金融模式”，融入了保險機構的合作，形成了基于銀保合作的業務模式。保險機構在抵押貸款時承受的風險較大，完善分保和再保險機制有利于降低風險。在此模式下，需求主體的信用等級會提高，金融支持能成為低碳物流發展的“安全閥”，同時保險機構為金融機構貸款提供支撐，貸款風險得到分散和降低，從而降低低碳物流融資體系風險(姜超峰，2013)，最終促進兩者的協同發展。

(二)基于動產質押的“智慧物流金融模式”

實證分析發現，物流發展水平與金融發展廣度并未協同，兩者的匹配程度較低，不具有協同效率態勢，金融發展廣度(即金融信貸規模)與物流發展水平的相互正向效應有待加強。因此，需要依靠技術創新克服金融信貸規模風險、市場不確定性、信息不對稱等缺陷，防范和規避物流金融的不確定性；根據物流金融的特點，物流企業將所擁有的動產作為擔保，向銀行出質，利用金融“規模效應”合理拉動物流行業，推動物流金融業務的發展。物聯網技術與專業交易市場電子服務平臺(e平臺)相結合的“智慧物流金融模式”應運而生。物聯網是將RFID裝置、紅外感應器、GPS、通信裝置等信息傳感設備與互聯網結合形成的巨大網絡，如果將其用于防范和規避物流金融的不確定性，追溯、實時跟蹤并監控物流金融產品，則可使其安全性大幅提升。e平臺具有專業集中管理市場商品、交易客戶信息，為開展物流金融業務的物流企業等提供最完善的交易信息和客戶信息支持的優勢，從而降低金融風險，實現信息對稱與資源流的一體化等。

“智慧物流金融模式”是指e平臺與金融機構、物流企業形成戰略同盟，e平臺憑借其對專業市場商流信息的集散優勢，并結合物聯網對質押品進行智能監控的技術，使物流企業的運輸倉儲能力和銀行的金融服務信貸能力得以有效調度和整合，從而為專業交易市場中的客戶提供動產質押融資模式，實現“四流”的一體化協同，該模式具體流程如下：

(1)獲取物聯網金融質押品信息并評估信用風險。為獲取相對應的統一資源標識符，讀寫設備需通過讀取貼在質押物品上的RFID標簽識別ID信息，根據ID信息向物聯網名稱解析服務器發送請求(uniform resource identifier，URI)，以此實現信息的全面和透徹感知，基本原理見圖7。

圖7　基于標簽的信息獲取類服務基本原理

圖8　基于物聯網的質押品動態信息獲取圖

圖9　基于動產質押的“智慧物流金融模式”

從原料市場到產品市場的過程應當充分做好讀取與采集質押物品信息的工作，從而保證在供應鏈過程中能有效獲取質押物的動態信息。流程如圖8所示。

通過物聯網獲取質押品信息后，e平臺需要對融資企業等的商流信息進行歷史調查，通過對這些信息的考察可以判斷融資企業的預期還款能力，從而有效規避風險。相比銀行或物流企業被動接受所調查的信用評估，e平臺主動識別的信用評估更為安全可靠。

(2)簽訂監管協議。簽訂監管協議的目的是有效防范動產融資風險，制造商申請融資的環節(購、產、銷)決定監管協議參與方，在智慧物流金融模式下，制造商可以申請單環節和多環節同時融資(如圖9所示)，借助e平臺的中間擔保功能，不僅可以減少簽訂協議的成本，還能降低銀行信貸風險。由于在供應鏈融資過程中無需核心企業作為信譽橋梁的融資條件，因此更多的中小企業將在專業交易市場獲取融資支持。專業交易市場里的公共擔保商被e平臺運營商所替代。

(3)進入監管流程。以多環節同時融資為例，專業交易市場電子服務平臺在智慧物流金融模式中將扮演協調銀行與物流企業、監控供應商和分銷商的物流與資金流過程的角色。為保證質物的數量和質量，需要融入感知和智能處理可視化技術，監控質押品從出廠到目的地整個過程。同時，為確保庫存量，數據庫應錄入實物信息，并設立最低值警戒線。借助RFID技術，搭建一個巨大的網絡控制平臺，監控供應鏈的每一個流程環節。專業交易市場電子服務平臺為了保證預付賬款融資的專款專用，對上游資金流和物流進行控制；為了保證現貨融資的自償性，對制造商的資金流和物流進行控制；為了保證應收賬款融資的安全回流，對下游資金流和物流進行控制。

智慧物流金融模式以商流信息管理為基礎進行控制，通過對商流信息變化敏感性的判斷，調節物流和資金流的控制節奏和方向。例如，專業交易市場電子服務平臺可以有效規避融資風險，因為其能夠對現貨價格風險做出敏感反應，并且可以及時追加保證金。此外，制造商在購、產、銷環節的物流和資金流的節奏可以被專業交易市場電子服務平臺有效控制，所以當下游分銷商受到阻力時，通過控制節奏，上游環節的融資風險得以大幅降低。

(三)基于物流聯盟的“聯保物流金融模式”

脈沖響應分析表明，物流發展水平在金融發展廣度與深度的正沖擊下，其提升效應不具有顯著的正向態勢，物流發展水平對金融發展水平的沖擊促進作用不明顯，物流發展水平與金融發展水平不具有協同關系。因此，基于物流企業自身視角，為消除發展障礙與增強自身的競爭優勢，物流企業間可加強合作，建立相互信任、風險共擔、收益共享、成本共降的物流伙伴關系，通過物流企業之間的聯合形成“物流聯盟”，提升物流業的整體發展水平，構建基于物流聯盟的聯保物流金融模式，促進物流金融的真正融合與協調發展。

聯保物流金融模式是指首先由若干物流企業簽訂相關協議，形成一個聯合體，并提供一定金額的聯保基金作為物流金融風險基金。此模式的前提是融資企業以下游客戶應收賬款為標的物向物流企業聯盟團體作為投保獲得信用聯保，然后向銀行申請應收賬款質押貸款，并且物流企業聯盟、銀行、融資企業三方約定，當客戶無法償還應收賬款時，物流企業聯盟用聯保基金向銀行賠償貸款，同時將向客戶追償應收賬款的權力移交給物流企業聯盟。在該模式下，一方面會使聯盟的物流企業風險共擔，收益共享，縮小彼此間的差距，另一方面可以創新業務、增加利潤，實現多方共贏。聯保物流金融模式涉及四個主體：銀行、融資企業、物流企業聯盟團體、下游債務企業，具體業務流程如圖10所示。

(1)首先，由若干物流企業簽訂相關協議，形成聯合同盟，并提供聯保基金，然后由融資企業與下游客戶企業簽訂《購銷合同》。

(2)下游客戶企業將應收賬款單據交給融資企業，融資企業獲得債權，下游企業變為債務方。融資企業以應收賬款單據作為質押，向銀行申請貸款。

(3)銀行和融資企業共同調查評估應收賬款債務人資信狀況。

圖10　基于物流聯盟的“聯保物流金融模式”

圖11　物流金融集成模式

(4)經上述資信評估后，若債務企業符合銀行標準，融資企業根據銀行要求以應收賬款為標的物向物流企業聯盟團體投保，物流聯盟為其提供擔保。

(5)銀行、融資企業、物流聯盟分別簽訂信用聯保合約，融資企業向物流聯盟支付一定比率的擔保和服務費用。

(6)銀行向融資企業發放貸款，融資企業獲得資金后采購原材料等，債務企業出售產品，獲得收入。

(7)債務企業向融資企業支付應付賬款，將貨款打入其銀行指定賬戶。銀行將融資企業的應收賬款質押合同注銷。

(8)若債務企業無力償還或者償還的應收賬款不足，由物流聯盟用聯保基金為其償還剩余款項，同時獲得對應收賬款的追償權。

在該模式下，融資企業需要具備下述條件方可開展物流金融業務：(1)內部管理操作經營規范有序，擁有開展物流金融業務的專業人才；(2)融資企業與下游企業具有長期合作關系，是下游企業主要且穩定的供應商；(3)資信狀況好，信用等級高，具有較強的生產和供貨能力。

聯保物流金融模式中，由于物流企業聯盟團體承擔相應下游債務企業應收賬款的壞賬風險，銀行規避了貸款風險，物流企業也可從中獲取一大筆擔保和服務費用，增加利潤來源，可謂風險與利益并存，各個企業之間利益共享，風險共擔。

上述三種模式雖然是基于不同的角度加以構建，但非孤立存在，而是相互聯系的，實際操作時可以根據需要將多種模式揉合與集成，進而最大限度地發揮各種模式的優勢，最終實現物流業與金融業的協同共生，達到協同效率優化的狀態。如圖11所示。

物流金融為我國著力發展的“物流產業”帶來了新的機遇，為解決物流企業特別是中小企業融資難、銀行放貸條件限制多以及物流企業的發展等三大難題提供了契機。物流的健康發展需要金融服務的支持，金融業務的創新需要物流注入新的活力，實現物流與金融的協同具有重大意義，本文通過實證分析構建了物流金融改進協同模式，以期為我國物流金融的持續發展提供理論參考。

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(責任編輯彭江)

On Synergistic Model between Logistics and Finance Based on Efficiency Improvement

TANG JianRongLIAO XiangBinMA JieChun

(School of Business, Jiangnan University, Wuxi 214122)

Abstract:To measure logistics finance′s development, related data from 1994 to 2013 are selected to analyze empirically synergistic relationship between logistics development and finance development in the breadth and depth by using SVAR model. The results show that insurance industry and logistics industry have not achieved integration yet, the synergy degree between the breadth of finance development and the logistics development level is low, there is no synergistic relationship between finance sector and logistics industry, and it is urgent to redesign and improve synergistic development mechanism of logistics finance. Based on the empirical results, the paper constructs the synergistic mode of low-carbon logistics finance on bank-insurance cooperation, the synergistic mode of coinsurance logistics finance on logistics alliance, and the synergistic mode of wisdom logistics finance on chattel mortgage.

Keywords:logistics finance; logistics development level; finance development level; synergistic mode; synergistic efficiency

收稿日期：2015-09-25

作者簡介：唐建榮(1964--)，男，江蘇無錫人，博士，江南大學商學院教授。

基金項目：本文獲國家自然科學基金項目“小樣本非等距灰色預測模型建模及其應用研究”(71301061)、中央高校專項基金(2015JDZD11)共同資助。

中圖分類號：F250

文獻標識碼：A

文章編號：1001-6260(2016)02-0029-10

廖祥賓(1990--)，男，江西南康人，江南大學商學院碩士生。

馬潔純(1990--)，女，江蘇南通人，江南大學商學院碩士生。