安全成無人駕駛“路障”

葛雯斐

孫正良表示，建立車車通信、車路通信的安全認證機制，并使路側設備智能、電子化，自動無人駕駛才能沖破安全“路障”。

“未來，需要建立車車通信、車路通信的安全認證機制，以及讓路側設備智能化、電子化。如果沒有這些設備和規劃，將來實現自動無人駕駛難度相當大。”近日，公安部交通管理科學研究所副所長孫正良在浙江杭州公開表示，有了“車”及“路”通信機制，公安機關將掌握的流量信息、紅綠燈信息告訴車輛，車輛才能自動無人駕駛、智能駕駛。

最關注的是汽車駕駛安全性問題

孫正良表示，公安系統承擔的職責，主要是道路交通管理法律法規制定，秩序管理、交通組織和控制，違法行為初查、責任認定、地址管理，還有車輛驗收。

他最為關注的是與汽車駕駛安全相關的四大問題。

第一，是車聯網環境下的網絡安全問題。在車車通訊方面，孫正良坦言，目前車內通信系統都是國外的技術，而且很多都是三、四十年前的規則，已經完全不適應現在的需求。在車路協同方面，由于公安系統是非開放的封閉內網絡，所以要和智能網、車聯網連接有一定的難度。特別是在北京、上海等一些大城市，國外品牌、型號的車輛非常多，要與這些車輛聯網的難度更大。所以，他希望建立車車通信、車路通信的安全認證機制，并使路側設備智能化、電子化。

第二，是汽車電子身份管理問題。“網絡上的所有物體都要做好身份認證，否則這些物體發出的信息就是不可信的。所以，要建立可控、可信的汽車和路面電子設備的連接。”孫正良解釋道，從2013年起，公安部等部委就已經在著手制定標準，并組織研發基于雙向認證機制的高頻身份，目前已經有了初步的成果。他希望可以用電子標識和即將推出的電子標識證，建立一整套責任主體公信身份，建立車聯網的監測機制，“可以把‘誰開車、誰的車都形成安全的可認證機制，實現一卡一運，從而推進車聯網下的電子認證的法律身份。”

第三，是交通事故責任認定問題。車聯網建立后，肯定會網絡化，而網絡化一定會受到網絡攻擊，那么，出了交通事故該怎么認定呢？孫正良認為，從政府方面，需要重新修訂道路交通安全法律法規。例如，要考慮在自動無人駕駛的前提下，打手機、看電視是否仍是違法行為；甚至沒有駕照的人是否可以通過自動駕駛技術開車等。

第四，是自動無人駕駛汽車路試法規問題。自動無人駕駛屬于人工智能的深度學習技術，要進行大量實驗，所以要進行不斷的路試。美國Google的自動無人駕駛車2009年開始研發，到2012年才取得項目許可，到2015年才首次在公共道路上測試。而在我國，交通法中明確表明“國家對機動車實行登記制度。機動車經公安機關交管部門登記后，方可上路行駛。尚未登記的機動車，需要臨時上路行駛的，應當取得臨時通行牌證”；“不得擅自改裝，不符合公告的不予上牌”等。所以，現行交通法規尚未對自動無人駕駛汽車有一個明確的規范細則，也沒有對上路測試的自動無人駕駛汽車需提交的審核要求。所以，在我國是不允許未經許可的改裝車輛上路測試的。他認為，未來自動無人駕駛汽車要上路測試必須具備一些基本的條件：要有第三方評估、保險公司允許上保險，以及要在公安、交通部門指定的道路上測試。

積極探索，面對挑戰

孫正良表示自動無人駕駛對傳統理念、傳統法律法規都是巨大的變化和挑戰。針對這一系列的駕駛安全性問題，我國交通部門和研究機構一直都在積極探索對策，他具體談了兩項對策。

首先，是針對政策法規研究和評估。孫正良表示公安、交通部門正在調研國外的先進經驗，包括自動無人駕駛汽車的使用、上牌、事故責任認定等方面，希望在未來十年內，可以出臺責任清晰的管理制度，使國內高科技企業能夠快速跟上國外自動無人駕駛汽車的步伐。同時，也在考慮如何設立相應的指標和考核標準，來評估自動無人駕駛汽車是否達到安全上路駕駛的標準。

其次，工業和信息化部正計劃在浙江、重慶、北京等地籌建基于安全駕駛的智能交通技術和自動無人駕駛綜合測試基地。重點解決車聯網和自動無人駕駛的法律法規、事故責任認定、網絡安全、信息安全、身份安全等問題。將建設封閉式與開放式兩種汽車測試道路，給國內眾多車聯網企業提供更多的測試平臺，“我們會基于汽車電子標識和視頻圖像等交通感知和身份識別技術解決通信問題，會基于雙向身份認證進行安全評估系統，也會研究開發標準化的路面交通標志、標線、信號燈等設施。”孫正良解釋道。

雖然我國在自動無人駕駛方面比國外起步晚，現階段還在追趕他國的道路上，但是這并不妨礙國內相關部門和企業對于沖破自動無人駕駛安全性“路障”的信心，他們都積極努力地探索著。最后，孫正良總結說：“希望未來三到五年之內，可以給自動駕駛、無人駕駛從政策上、法規上、安全基礎上提供相應的支持和頂層的框架信息，通過解決身份認證問題，建立自主可信可控的通信措施，推進各地區路面交通管制設施的標準化和智能化，并提供不同的場地為汽車企業提供真正意義上的測試聯網平臺。”