搞太陽能汽車的漢能，你就是個(gè)追星族

伊帥

2016年7月2日，一向令股民看不太懂的漢能，放了一個(gè)大招。發(fā)布了4款以太陽能為核心動(dòng)力的電動(dòng)汽車，宣布正式進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)。

漢能從造車那天起就廣遭質(zhì)疑。一方面因?yàn)槿藗儚奈匆娺^由太陽能提供動(dòng)力的汽車，多少有些懷疑其商業(yè)化量產(chǎn)的可行性；另一方面則是去年5月漢能股價(jià)突遭腰斬，千億市值蒸發(fā)，動(dòng)搖了不少人的信心。雖然看上去漢能已經(jīng)熬過了股價(jià)暴跌后的艱難時(shí)光，但對(duì)于漢能控股集團(tuán)董事局主席兼首席執(zhí)行官李河君來說，他的任務(wù)還很艱巨。

加快推進(jìn)移動(dòng)能源戰(zhàn)略是漢能的當(dāng)務(wù)之急。按照漢能的規(guī)劃，未來漢能將以開放的態(tài)度與汽車全產(chǎn)業(yè)鏈展開合作，并采用自主生產(chǎn)、合作生產(chǎn)、委托生產(chǎn)等模式進(jìn)行全太陽能動(dòng)力汽車的商業(yè)化量產(chǎn)。具體定價(jià)將在商業(yè)化量產(chǎn)后根據(jù)市場(chǎng)定位、用戶價(jià)值、競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、商業(yè)合作與運(yùn)營(yíng)模式，以及材料成本等各方面因素綜合考量才能成形。在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，漢能全太陽能動(dòng)力汽車的車型將有各自不同的用戶群體，并進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化調(diào)整，漢能希望有不同的產(chǎn)品、市場(chǎng)和品牌定位，來滿足不同層次的用戶需求。

為了達(dá)到商業(yè)化量產(chǎn)目標(biāo)，漢能給自己定的時(shí)間表是三年。

一直從事薄膜光伏研發(fā)制造的漢能，可以說是汽車領(lǐng)域的“門外漢”。雖然去年7月發(fā)改委出臺(tái)《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，允許非汽車制造企業(yè)生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車，但具體的投資建設(shè)項(xiàng)目仍需要審批。

到目前為止，獲得項(xiàng)目核準(zhǔn)的只有北汽新能源和長(zhǎng)江汽車。這兩家企業(yè)雖然也是新建車企，但從公司歷史淵源來看，并不算是“門外漢”，而公認(rèn)的“門外漢”樂視的造車項(xiàng)目許可，目前還在等待中。對(duì)此，漢能方面表示，正在著手為上報(bào)發(fā)改委審批做相關(guān)準(zhǔn)備工作，漢能將按照國(guó)家政策的要求，規(guī)劃通過兩年左右的努力，獲得國(guó)家新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

事實(shí)上，并不是只有漢能對(duì)造太陽能汽車有興趣，近日特斯拉與豐田汽車也不約而同地盯上了太陽能充電這塊“蛋糕”。在兩家公司看來，太陽能充電板可以很好地解決新能源汽車蓄能的問題，并成為石化能源的良好替代品。

目前，特斯拉公司以及豐田公司都在為布局相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈而積極努力，尤其是前者。馬斯克最近收購(gòu)了solar city，在太陽能領(lǐng)域布局。馬斯克對(duì)收購(gòu)的解釋是：打造“世界上唯一的垂直一體化能源公司，為用戶提供端到端的清潔能源產(chǎn)品，加速世界交通行業(yè)向使用完全可持續(xù)燃料轉(zhuǎn)型”。不過與漢能不同的是，馬斯克的重點(diǎn)在建太陽能充電站上，他對(duì)造太陽能汽車并沒有太大興趣。

事實(shí)上，雖然太陽能汽車有可能是未來新能源汽車的發(fā)展方向，但現(xiàn)階段仍有不少問題需要解決。一位長(zhǎng)期關(guān)注太陽能汽車的業(yè)內(nèi)人士向《汽車周刊》表示，太陽能汽車面臨的最大問題是發(fā)電條件和續(xù)航里程。

“如果你是太陽能汽車用戶，想要用太陽能發(fā)電，就不能停在車庫里或樹蔭下，即使在三伏天也要停到太陽底下，這是一種怎樣的用戶體驗(yàn)？如果你不開車去曬太陽，那么它和普通電動(dòng)車沒什么兩樣，進(jìn)一步來說，開過電動(dòng)車的人都知道續(xù)航里程和駕駛習(xí)慣、車重密切相關(guān)。以 700 公斤重的 Solar L 車型為例，為了實(shí)現(xiàn)輕量化，這輛車只有 7kWh 的電池組，如果要追求高續(xù)航，就要安裝更大容量的電池組，車重上升，續(xù)航勢(shì)必下降，此時(shí)太陽能裝置所帶來的收益更小。”

其次，漢能發(fā)布的四款車，本質(zhì)上依然是概念車，從設(shè)計(jì)、安全性和成本來考慮的話，要走向量產(chǎn)很困難。車頂部的 31.6%轉(zhuǎn)化率的砷化鎵太陽能電池的存在，就注定了它的售價(jià)、后期維修成本會(huì)居高不下。另外，31.6%超高轉(zhuǎn)化率的砷化鎵太陽能電池有沒有量產(chǎn)條件，也是一個(gè)問題。

該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前來看，以太陽能為主要賣點(diǎn)的車，離人們的實(shí)際生活還很遠(yuǎn)，起碼不適合近幾年的汽車消費(fèi)市場(chǎng)。“我們并不懷疑漢能的太陽能技術(shù)，只是懷疑太陽能+汽車的靠譜程度。”該業(yè)內(nèi)人士說。

事實(shí)上，即便漢能能夠解決太陽能汽車生產(chǎn)資質(zhì)與技術(shù)等一系列問題，整車生產(chǎn)制造所需的人力與資本投入也是李河君無法回避的難題。

漢能太陽能汽車CEO高衛(wèi)民之前曾表示：“根據(jù)我多年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，全太陽能動(dòng)力汽車最終量產(chǎn)之前，可能需要幾百億人民幣左右的投入。”

而根據(jù)漢能薄膜之前發(fā)布的2015年財(cái)報(bào)顯示，該公司去年?duì)I業(yè)收入28.15億港元，同比下降70.73%；凈虧損122.34億港元，同比盈轉(zhuǎn)虧，虧損額是前四年盈利總和的近兩倍。