行業洗牌O2O貨運市場轉入持久戰

■ 本刊記者 丁兆威

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聚焦

行業洗牌O2O貨運市場轉入持久戰

■ 本刊記者 丁兆威

曾幾何時，貨運，這個長期被忽視的傳統行業，“互聯網+”的最后一塊領地，也燒起了連天戰火。跑馬圈地、四處融資、大火燒錢……

經過近兩年時間的鏖戰和撕殺，到目前硝煙基本散盡，許多企業倒在資本寒冬下，市場歸于平靜，企業之間轉入比拼實力的持久戰。

曾幾何時，貨運，這個長期被忽視的傳統行業，“互聯網+”的最后一塊領地，也燒起了連天戰火。O2O貨運市場自2014年下半年開始升溫，2015年迎來爆發期，眾多品牌一擁而上爭相進入市場，市場競爭迅速進入白熱化。經過近兩年時間的鏖戰和撕殺，到目前O2O貨運市場硝煙基本散盡。目前的市場，就像剛經過冷水淬火的烙鐵一樣，盡管余溫仍然炙手可熱，但是溫度已經降了下來。

和其他O2O行業一樣，O2O貨運市場也經歷了坐過山車般的瘋狂。據不完全統計，截至去年底國內至少有超過200家基于物流互聯網的平臺，并且許多都拿到了不菲的融資。

然而從去年下半年開始，資本市場急轉直下，不少O2O貨運平臺開始倒下。尤其是那些同質化競爭嚴重、資金實力不強、盈利模式不清晰，卻又沖鋒冒進盲目大火燒錢的創業公司，成為第一批倒下的“壯士”。

O2O貨運市場引無數英雄競折腰，各路玩家一窩蜂進入市場

隨著經濟的快速發展，我國物流行業發展步入“黃金十年”。中國物流業市場龐大，市場規模居全球第一。數據顯示，2014年我國社會物流總費用10.6萬億元，其中，運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的比重為52.9%。2015年社會物流總費用10.8萬億元，比上年增長2.8%；其中運輸費用5.8萬億元，增長3.1%；運輸費用占社會物流總費用的比重為53.3%。物流剛需為O2O貨運發展帶來難得的機會。

貨運行業是一個信息不對稱、集約化程度非常低的行業。過去，貨車司機往往扎堆蹲守在路邊或各個貨場門口，苦苦等待貨主的光顧。有些到處發放和張貼印有自己聯系方式的小卡片，以期引起貨主的注意。長期以來由于信息不對稱，“司機找貨難，貨主找車難”成為一種普遍現象，同時帶來貨車的高空駛率、高物流成本等問題。目前我國90%以上的大型貨車都是個體經營，貨車的高空駛率，極大地增加了物流成本，導致運輸企業效益低下，同時造成大量社會資源的浪費。

我國物流行業運力分散，信息化水平低，貨運車空載率高達40%，而發達國家由于物流信息化水平高，運力集中，空載率僅4%。歐美國家貨車司機平均每天行駛里程在1000公里左右，而中國的貨車司機只有300公里。大量時間浪費在等貨、配貨上。并且還存在有些司機偷油、拉私貨等現象。

近年，“互聯網+”以不可阻擋之勢向各個行業不斷滲透，伴隨著移動互聯網和“互聯網+”的發展，O2O成為一種誘人的經濟形態。而貨運這個原生態行業，也迫切需要“互聯網+”的改造，通過互聯網對接“空車”與“貨源”，可以大大降低貨車的空駛率，同時降低貨車的運輸成本，增加車主的效益和司機的收入。

中國目前大約有3000萬輛存量貨車，是存量出租車（約300萬輛）的10倍。3000萬輛存量貨車將產生何等體量的互聯網貨運平臺？讓人充滿了想象。尤其是近年O2O打車、O2O停車、互聯網巴士等領域許多創業團隊獲得巨大成功，仿佛為O2O市場打了雞血。而貨運市場又是高頻率剛需行業，因此O2O貨運市場引無數英雄競折腰，各路玩家“一窩蜂”進入市場，物流互聯網的貨運平臺迅速發展到200多家。面對互聯網貨運市場的迅速崛起，逐利的資本也像打了雞血一樣，開始瘋狂投向O2O貨運市場。O2O貨運平臺近年不乏獲得上億、千萬美元的投資者。據統計，僅2015年上半年，拿到千萬元以上融資的O2O貨運公司就有20家左右。

2015年下半年，物流行業依然延續之前的火熱勢頭，先后有多家企業獲得風險投資，如“安能物流”完成1.7億美元的D輪融資；“1號貨的”完成數千萬A輪融資；“云鳥配送”獲得千萬美金B輪融資；“1號貨車”獲得數億元人民幣B輪融資……

隨著一大批O2O貨運企業相繼完成B輪、C輪融資，O2O貨運市場的競爭開始迅速升級，停車市場由藍海迅速變成紅海。一時，O2O貨運市場殺聲震天，燒錢的大火噼叭作響！

盲目復制其他行業成功模式，行業集體嗆水

觸發O2O貨運行業規模性爆發的原因主要有以下幾點：1.貨運市場積淀已久的弊端，在移動互聯網的沖擊下分崩離析。貨運這個最傳統、最原生態的行業成為最迫切需要互聯網顛覆和改造的行業；2.受網絡約租車和停車O2O等行業的影響和啟發，許多創業者將網絡約租車和停車O2O行業成熟的運作模式移植到貨運行業；3.一批傳統衛星導航企業經過行業洗牌之后，順應車聯網發展潮流，尋求轉型發展，在自己最熟悉的領域尋找新方向，O2O貨運成為他們的首選。

然而，移動互聯網“改造”貨運行業并不像改造其他行業那么容易，因為貨運市場是一個原生態行業。

貨運與快遞不同，貨運運輸的貨物體積、重量大，總價也高。大體上，可以按同城、城際以及整車、零擔（多個貨主的貨物湊滿一車）分類。

O2O貨運常被稱為“貨車版滴滴打車”，分貨主版和車主版，貨主發布用車需求（包括路線、時間、貨物類型、重量體積、車型需求等）后，車主選擇是否接單。產品模式通常分為同城貨運和城際貨運兩種。

目前市場上各種類型的車貨匹配APP平臺已達200多家，主要品牌有：貨車幫、貨拉拉、貨車百事通、一號貨車、沙師弟、快召貨車、貨車在線、快找貨車、運滿滿、易配貨、好多車、物流小秘、羅計物流、同城貨運、多多貨車、車旺、物流派等。

縱觀O2O貨運市場玩家，主要分三類：一類是由車企依托運輸車輛推出，如陜汽的“車輪滾滾”，東風汽車的“快召貨車”等；另一類是由物流園區方推出，這類APP主要依托園區資源優勢將線下資源轉移到線上，如易配貨、i配貨等；第三類來自互聯網、衛星導航企業，如貨車幫、貨車百事通、沙師弟等。

理論上分析，中國O2O貨運是一個巨大的金礦，這個金礦的蘊藏量和潛力不亞于網絡約租車和停車市場。但是，由于貨運行業是一個特殊的行業，在互聯網之前，各地都有貨運“地頭蛇”，專門幫貨主找車，從中收取一定費用，把持著貨運市場。因此，用互聯網思維和方式改造傳統物流行業，必然會遭到傳統力量和各方利益體的野蠻抵抗。甚至部分車主和司機，對O2O貨物應用軟件的熱情也不大高漲，有些對應用效果存在質疑，有些干脆嫌麻煩。

其實，與打車APP不同的是，貨運APP盡管也具有燒錢的互聯網行業特征，但是貨運APP往往只是對貨主免費、不提供補貼，對司機端甚至還要收費，這可能也是許多車主和司機不愿接受的原因之一。近年，互聯網創業公司你方唱罷我登場，不是贈送就是補貼，已經把消費者給“慣壞”了，沒有補貼沒有免費的好處，無論再好的應用系統，都會一概抵觸和排斥。但O2O貨運平臺如果也采取盲目補貼的方式擴張，可能沒有一家企業能夠長期堅持。因此，盲目復制網絡約租車等其他O2O行業商業模式，可能會死得更快、更殘。

與其他行業不同的是，互聯網+物流業不僅要依靠線上的貨運信息，更需要實現線下的停車、集散，無論互聯網如何發達，物流行業的運轉最終需要落地。因此貨運APP與傳統物流園之間不但不存在取代和顛覆的關系。相反，物流園將在“互聯網+物流”時代扮演更加重要的角色。這是否意味著，貨運APP在未來貨運和物流市場，將難以成為主導？

市場降溫，O2O貨運市場轉入持久戰

貨運APP至今未能出現一款如滴滴、Uber一樣市場占有率非常高的軟件，這主要跟貨運市場的特殊性有關。由于市場分散，因此在貨運APP領域，一家獨大基本上不大可能。

像大多數O2O企業一樣，目前O2O貨運平臺真正進入盈利階段的很少，有些干脆出現資金鏈斷裂，在互聯網貨運春天到來之前，先倒下了。

經過集體嗆水之后，目前O2O貨運市場已經由呼雷閃電式的跑馬圈地戰，轉入比拼實力和耐力的持久戰。

O2O貨運雖然發展迅速，但與滴滴、Uber等相比，多數企業都還沒有盈利，甚至連盈利模式都無從談起。

貨運行業也一味也信奉“只要有了用戶，做什么都能賺錢”是不靠譜的，因為這個行業與其他行業不同。許多O2O貨車平臺學會了O2O客運市場的燒錢擴張方式，卻沒有背后的資本和體系支撐，一味燒錢的結果只能是不斷融資，資金鏈始終處于緊繃的狀態，隨時都有可能斷裂。

一些加入貨運APP平臺的貨車公司或車主，通過平臺，已經把司機近乎100%的返程空駛率降低到70%甚至更低。隨著系統的不斷完善和應用的不斷成熟，這個比率還會下降，對車主和司機的吸引力會進一步提升。這需要O2O貨運企業去除浮躁，靜下心來，慢慢地完善和積累，尤其是線下資源的整合。正如物流管理專家劉雪飛所說，“這個行業線上營銷玩不轉，主要還得靠地推。”

現階段各家公司都處在解決車貨信息匹配的初期，對很多痛點仍沒有公認可行的解決方案，都在摸索前行。業內至今也仍未誕生明顯領先的公司，大家基本處在同一梯隊、同一陣營。也正因為如此，這個行業才有機會。關鍵是，能否撐過這個“冬天”。持久戰階段，企業需需要沉下心來，煉好內功。

行業洗牌，堅持到最后就是贏家

對O2O貨運市場的難點，專業人士曾經做過十分精準的分析，并形象地比喻為“五大坑”。

一、貨源信息少：O2O貨運與打車不同，出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車只能在停留狀態下獲取貨源信息，對于返程司機而言，每停留一天的食宿、停車費都是不小的開銷。而且市場上存在車比貨多的情況，對于信息平臺而言，真實有效的貨源信息尤為重要，只有它可以吸引車主。而O2O貨運獲取貨源信息非常困難，有時要到貨場抄中介的信息。O2O貨運平臺信息透明、不收中介費，因此貨主往往不是很愿意在平臺上發布信息。畢竟，貨運市場仍然是貨少車多的“賣方市場”。干掉中間環節，連接消費者和服務者是O2O的本質。中介擔心與O2O合作會被“干掉”，這種顧慮需要消除。

二、信譽問題：中國物流領域最缺乏的是誠信機制，不光貨車司機怕被放鴿子，貨主也怕。貨主以企業用戶為主，貨物多為高價值的產品，如何能放心的交給陌生車主和司機？而O2O貨運平臺很難對車主和司機進行嚴格的監管。這是硬傷。

三、標準化建設：貨運與打車不同，貨物非標準化、車型非標準化、載重非標準化、裝卸非標準化、價格非標準化、結款方式非標準化……等等，十分復雜。O2O貨運平臺難以建設標準。

四、能否整合資源：中國大部分貨車都是私有的，其掛靠的中小型運輸企業也非常分散，滿地都是物流公司，可謂一盤散沙。而物流講究規模效應，規模越大、網絡越密，運營成本越低。O2O貨運平臺要想做大必須整合上游資源。但貨運不是燒錢補貼就能推廣出去的，資源整合難度大。另外，目前平臺想方設法引入中介，但貨源信息發布到平臺上必然導致中介利潤下降，從內心來講他們一定是抵制平臺的。整合中介資源也是一件難事。

五、盈利模式：就像大部分O2O企業一樣，O2O貨運平臺也都不談盈利（但是，短期不盈利可以，長期不盈利，企業是會關門的）。其實以物流業的產業鏈，可開發的盈利點有很多，除了車貨匹配之外，為司機提供車輛維修、保養、社交等服務都值得開發。

在經歷過一年的融資、燒錢、倒閉、掙扎和洗牌之后，整個O2O貨運行業將在2016年迎來新一輪的洗牌。用互聯網模式去“改造”一個行業尤其是一個根深蒂固的傳統行業，不是一朝一夕的事，急功近利和浮躁都是要不得的。

O2O貨運市場冷一冷、靜一靜，沉淀一下，也許不是壞事。經歷一段挫折再走向成熟，也許更扎實，更穩健。作為企業，堅持到最后，就是勝利者。

在接下來的競爭中，能夠持續獲得融資能力以及背靠大公司的O2O貨運才有機會熬過新一輪的拼殺。引用一位業內資深人士的話說：三年之后，如果你還活在這個市場上，就已經不錯。

O2O貨運企業還任重道遠，我們真誠地祝愿這個傳統且落后的行業，能夠在“互聯網+”的催化和推動下，不斷改善，健康發展。