馬云忽悠了榮威，榮威傷害了消費者

胡夫

作為“全球首款量產互聯網汽車”，榮威RX5是名不副實的。雖然從它的產品定義和規劃中，我們能夠看出上汽集團和阿里巴巴應當是真的想開發“互聯網汽車”這一全新品類產品；盡管我們也可以理解，作為第一款車型，榮威RX5難免有這樣或那樣不成熟的地方。但這并不意味著，廠商可以把一款不純熟的產品拿出來忽悠消費者。

與爭議相伴的榮威RX5

在自我定義為“全球首款互聯網汽車”后，榮威RX5就開始了它與爭議相伴的日子。這很正常，榮威RX5不僅是“首款”，更是“全球首款”；因此，在靠吸引外界注意力牟利后，“名車”和名人一樣，都得容忍被消費。所以我們看到，榮威RX5成功吸引了眼球，但也迎來了懷疑、爭議乃至反對和嘲諷。

對榮威RX5的爭議主要集中在三個方面：

一，互聯網功能較弱，或者說，不成熟！

雖然榮威RX5的兩個聯合創始人——上汽和阿里——對YUN OS操作系統的評價極高，認為它標志著互聯網從PC、手機滲透到汽車，但客觀講，在軟件接入方面，榮威RX5和YUN OS系統只是起到了整合現有資源的作用，并沒有開創性的設計。

二，玩文字游戲，或者說，忽悠！

“榮威RX5”有兩個副本：一個是互聯網SUV榮威RX5，只有3款配置；另一個是城市SUV榮威RX5，共有5款配置。這種定位有點像ABB常做的，即同樣排量，分為高功率版和低功率版。但問題是，上汽在對外宣傳時絲毫未提及“城市SUV”，只有“互聯網SUV”。

三，自我認同度過高，或者說，自戀！

榮威RX5亮相后一直高舉“品價比”大旗，強調自己在相同品質下有著更高的性價比。品質水平如何，不經過時間這把殺豬刀的考驗，現在是看不出來的；只是它的性價比距離“更高”目標的差距卻是立刻就被發現了。在榮威RX5的1.5T手動精英版和1.5T手動豪華版等低配版本上，沒有ESP等配置。對此，上汽方面的解釋是，“ESP影響手動擋車型的駕駛感受”；只是這個說法不知道該如何解釋高配的1.5T手動旗艦版車上出現ESP的事實。

在筆者看來，對于兩位聯合創始人來說，榮威RX5作為一款“互聯網汽車”的不成熟性，是最致命的。那么——

榮威RX5是不成熟產物嗎？

坦率地說，筆者在第一次得知榮威RX5給自己貼的標簽時，第一時間想到的是：這不違反《廣告法》嗎？不過在認真研究后我發現，這確實是一記很好的擦邊球——因為我國各項法律、法規和技術標準中都沒有給“互聯網汽車”一個明確的定義。得益于此，自己說是，那就是。只是，擦邊球是有風險的。

榮威RX5搶來的“全球首款”標簽，極有可能把自己釘在“互聯網汽車”的最低端。畢竟，它的“互聯網因素”太少了。

除了10.4英寸大屏、YUN OS系統、車聯網流量終生免費等賣點外，榮威RX5最突出的互聯網因素就是“一個ID”：一個獨立的ID賬號，可以實現智能硬件介入與分享。這一點，如果阿里不愿意，其他企業還真就做不到！

然而除此之外，其他的遠程互聯功能，例如通過手機APP實現預設空調溫度、遙控開啟車門、智能語意識別等功能，此前就出現在部分車型上。換句話說，榮威RX5的很多賣點和噱頭，算不上黑科技。

所以榮威RX5看上去率先實現了樂視汽車的生態理念——汽車成為第四塊屏，成為新的移動互聯網終端。只是，實現了這種功能的汽車，就是各界看好的“互聯網汽車”嗎？筆者對此持否定態度。因為，互聯網精神的精髓并非用戶可以接入互聯網，而是重視用戶體驗；如果從這個角度看榮威RX5，它顯然做得并不到位。套用一句老話——

不考慮用戶的互聯網汽車都是耍流氓

互聯網企業與傳統工業企業比，最大的不同是什么？說法各不相同，內核是一樣的——尊重用戶。恰恰在這一點上，榮威RX5犯錯誤了。

對比現有的其他汽車，或者說非互聯網汽車，榮威RX5特別之處是其內嵌的上汽阿里聯手打造的YUN OS系統、高精地圖，及以此為基礎打造的汽車生活生態圈，即官方特別推崇的能夠實現加油站、停車場、咖啡廳、4S店保養等消費場景的智能推送和在線支付。

但是，榮威RX5的兩位聯合創始人有沒有注意到，潛在用戶的利益訴求在哪里？“YUN OS”會比“IOS”和“ANDROID”更好用，內容更豐富嗎？

如果筆者習慣于使用的地圖，不是YUN OS中自帶的高德地圖，不知道可不可以把它卸載？ANDROID系統能夠與蘋果IOS系統展開競爭的核心競爭力，在于它是開源的，高度兼容的，而YUN OS看上去并不是這樣。因此，如果論及互聯網的精神內容，筆者只能給榮威RX5一個“不成熟”的評價。

上汽和阿里做錯了什么？

兩家巨頭攜手3年就做出這樣一款不成熟的產品，看上去讓人難以接受。但只要我們從汽車產業內在規律去反推一下就不難發現，這樣的RX5出現并非意外。

首先，也是最重要的，阿里在汽車類大數據領域并非巨人，它難以——甚至可以說“無法”給出打造一款真正具有互聯網內核的汽車所需的數據。讓汽車具有互聯網內核，并非像榮威RX5那樣嵌入一套“YUN OS”系統就可以，它應當是基于百萬級別目標消費者的千萬，甚至億級的信息搜索量，從中找出這些目標消費者真正看中的功能、性能、配置和設計細節。而阿里的大數據在這個領域并不強，更談不上有洪荒之力。這一類數據的真正擁有者，是易車、汽車之家，還有百度。

其次，阿里和上汽聯合研發互聯網汽車的出發點，是延伸各自的產業鏈。阿里想將汽車這個潛在的移動端納入懷中，提前布局汽車互聯網時代。而上汽的想法更簡單，是找個切入點，把自己的用戶在售后服務領域的錢也賺走。或許對上汽而言，榮威RX5的作用與車享網、上汽保險是類似的，是從賣車環節賺錢轉向用車環節賺錢的工具。

因此，從功利角度看，筆者認為榮威RX5其實做得已經不錯了，畢竟對于互聯網汽車應當是什么樣的，大家都不知道。上汽出了一款車，我們才有可能評判它是不是互聯網汽車。從這個角度看，榮威RX5堪稱“先行者”。只是，兩大巨頭花了3年時間拿出這樣一款不成熟的產品，其風險是巨大的。倘若有騰訊或者百度背景的汽車企業，有針對性地拿出一款競品，就會給阿里與上汽沉重的打擊。

好在上汽還有時間調整，因為現在業界對于“互聯網汽車”應當是什么樣還沒想好。