網約車新政是“雙刃劍”

李劍

提高網約車門檻，雖然對服務、安全及行業規范化會產生積極作用，但對網約車行業來說可能是毀滅性打擊。

十一長假之后，網約車新政地方細則征求意見稿陸續出臺，激起千層浪。

首批網約車新政落地

隨著網絡約車新規2016年11月1日實施日期的臨近，首批《網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》（征求意見稿）已陸續出爐。目前，已經有成都、南京、武漢、合肥、青島、杭州、重慶、天津，以及北上廣深等近20個城市公布了對網約車行業的監管辦法草案。

各地政策細則大同小異，都對網約車平臺的運營車輛和人員作了嚴格規定，其中北京、上海明確要求司機為本地戶籍，車輛為本地車輛。征求意見稿一出立即引來出租車、網約車平臺及社會各界的關注和討論。

從2016年7月交通部頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》賦予網約車合法地位，到2016年10月各大城市出臺嚴苛的網約車管理細則征求意見稿大幅抬高網約車準入門檻，短短數月，互聯網出行這一業態可謂經歷了“冰火兩重天”。

回首網約車發展

網約車的發展，顯然是在地方主管部門對出租車的管理已經不能適應大眾出行需要的情況下，以高效靈活的市場運行方式填補這個空缺后快速發展起來的。網約車的確大大方便了我們的出行，提高了效率、節省了時間。不僅在平時，在晚上或天氣不好的時候也可以通過加價的方式找到網約車。

從發展初期到現在，出租車和網約車的博弈就一直沒有停止過。地方主管部門對網約車運營雖然時有查扣、罰款，但因為緩解了交通壓力，也在一定程度上默許了其存在。上海市交通委于2015年10月向滴滴快的專車平臺頒發了國內第一張專車平臺牌照，更顯示出政府對這一事實的認可。但就行業而言，出租車與網約車沖突較為明顯，除了反對網約車的多起出租車罷運，部分地方甚至發生了出租車司機圍堵專車、毆打司機等事件。可以看出，網約車發展至今的道路并不平坦，即使這個行業是依靠其強大的市場生命力和突破出租車行業本身的局限性發展起來的。

任何一個行業都需要一定的規制。沒有規矩，不成方圓。但同樣，任何規制要有明確的目標并把握相應的度。地方政府作為管理和服務機構，其職責首先是要保障大多數人的權益，做到公平、公正。此外，所有的管理規制也必須在法律框架內進行。但我們看到，這次出臺的新規，雖然也號稱綜合考慮了人口數量、經濟發展水平、城市交通擁堵狀況、空氣質量狀況、公共交通發展水平等方面，但更多的焦點還是集中在當地出租車行業和網約車的資源配比上。

就網約車的規制而言，交通部2016年7月出臺并于11月1日施行的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》并未對司機戶籍和車輛的軸距、車型等標準作出要求。地方網約車新規征求意見稿另外增加戶籍、車型甚至本市牌照的要求，其標準遠遠超出了交通部《暫行辦法》的要求。創設、增加了許可條件，這不僅是對《行政許可法》關于“不得增設行政許可”的違反，更與國務院減少行政審批和行政許可的要求相違背。

此外，地方交管部門也把意見征集窗口期設得特別短。例如北京只有7天，上海只有14天。對一個當地居民出行可能造成重大影響的決定而言，這個征求意見的時間未免有些倉促，聽取公眾議論的誠意可能不足。

解析出臺政策的原因

政府出臺如此嚴苛的具體實施細則，可能至少有這么3個方面的考慮。

一是出租車的定位。出租車本身不是高效的運輸方式，它是城市交通的補充，未來整個出租車規模，特別是從特大城市的交通效果上講，出租車的數量不宜過大，這跟出租車的定位有關系，希望網約車可以有序發展。而且，隨著細則落地，或將倒逼平臺走出低水平的補貼競爭，進而走入創新出行產品的良性軌道。

二是想體現一種差異化服務。出租車包括了巡游出租車和網約車，所以希望網約車能夠跟巡游車在不同層面提供差異化服務，所以它要求車型、車價比傳統的巡游車更高。網約車有了合法身份后，可以更好地滿足這些特殊出行要求。

三是想讓網約車更安全。隨著2016年7月份網約車獲得合法地位，專車平臺應聲漲價，引發了用戶對專車的不滿情緒。此后，陸續曝出乘客手機號等個人信息泄露、司機惡意刷單造成“幽靈車”等諸多問題。細則對平臺的安全服務提出更高要求，也明確了由公安、工商、信息等多部門監管，要求網約車平臺經營數據接入主管部門的信息平臺，對網約車運營增加了一份安全保障。

此外，北京市交通委還表示，做出這種規定的原因之一是為滿足“治理交通擁堵的要求”，并稱滴滴專車、滴滴快車出現的時間，與北京交通擁堵指數增長時間吻合。一時之間，擁堵加劇與網約車出現有關的吻合論甚囂塵上。

網約車是否真的加重擁堵

以北京這座大城市為例，實際上，擁堵是北京的老問題。根據北京市交通委的工作匯報數據，早在2010年，北京全年擁堵指數就高達6.14，處于中度擁堵水平。按照市交通委的年度數據，限購讓交通擁堵明顯好轉。2011年，北京交通擁堵指數下降至4.8，僅為輕度擁堵。然而在之后的幾年，擁堵狀況持續加劇。2012年，北京交通擁堵指數為5.27， 2013為5.5，較2012年繼續增長了4.2%。這意味著，早在網約車出現之前，北京的交通擁堵就已經開始加劇。

然而，在專車出現的2014年，北京擁堵指數出乎意料地并未保持這一上升之勢，而是罕見地與上年持平——2014年北京市平均交通擁堵指數為5.5，與2013年持平。這是近幾年來，北京交通擁堵指數首次沒有上升。從這一情況不難看出，“2014年專車的出現使得北京擁堵加重”這類說法是站不住腳的。

事實上，網約車的本質是在供給端對閑置資源進行整合，提高利用率和使用效率，它具有極強的緩堵作用。網約車的出現，不僅減少了私家車出行，同時還削減了小汽車的銷售量，對治理城市交通擁堵有積極意義。

2016年5月，麥肯錫發布《尋找快車道：中國汽車市場發展新趨勢》調查報告，指出移動出行平臺實際上是在不增加汽車總量的情況下，通過分享來提高汽車的使用率，讓人們能夠更好地出行。當前移動出行平臺正在改變中國汽車市場的生態，中國消費者自從使用移動出行O2O服務以后，減少了近20%的私家車出行。

根據第一財經商業數據中心發布的《華北城市智能出行大數據報告》，在智能出行平臺出現以前，北京每輛車日均服務人次為1.99人次，而智能出行平臺出現后，日均服務人次達到2.24人次，在不增加供給的情況下，小汽車利用率明顯提升12.1%。

網約車數量將斷崖式銳減

從目前出臺的地方細則來看，特大城市對網約車的“門檻”仍然較高（如表所示）。第一道門檻是針對司機，第二道門檻是針對車輛，第三道門檻是針對平臺。四地均要求平臺承擔承運人責任，保證運營安全，保障乘客合法權益。如北京提出對網約車平臺實施許可管理，經營期為4年，到期審核合格后可延期。

這些規定無形中抬高了準入標準，是變相的數量管控，會導致車輛供給驟減。符合規定標準的網約車在北京最多能占到三、四成，其他地方應該也是在這一數值上下浮動。

此外，新規則還將使目前在滴滴注冊的1500多萬駕駛員失去資格，這從滴滴發布的上海地區數據中可見一斑。上海已經激活的41萬名司機中間，具有上海本地戶籍的不到1萬人，也就是說只有不到2.5%的司機符合戶籍要求。如果加上牌照、駕照等要求，樂觀估計，在上海大概只有2%左右的網約車符合要求，其他98%都會被淘汰。

這將導致出行效率大幅降低。粗略估算，等待時長將從目前平均5分鐘延長到15分鐘以上，同時因為供不應求，可能會再現司機挑乘客的情況。

網約車定價之所以相對實惠，主要是因為社會共享車輛本身的平民性，要求用帕薩特、奧迪A4L等以上的車型提供網約車服務必然提高運營成本。而市場需求量還是那么大，接下來的漲價是必然的，具體漲價幅度無法預估。

苛刻門檻或引發行業再洗牌

各地網約車征求意見稿出臺后，或將直接導致各大網約車平臺現有的市場格局重新洗牌。

因為各大網約車平臺的車輛和司機條件基礎不同，對于網約車新政，不同平臺的喜憂不一。根據中國IT研究中心此前發布的《2016年Q1中國專車市場研究報告》顯示，滴滴專車當期占據了85.3%的市場份額；優步則以7.8%位列第二；易到以3.3%的市場份額排在網約車場第三把交椅；神州則以占據2.9%市場份額排名最后。此次最嚴網約車意見稿出臺后，此前一家獨大的格局或將改變。如果該意見稿最終塵埃落定，最受傷的應該是滴滴和優步，其次是易到，而對于以網約車B2C模式著稱的神州專車則影響不大。

這其實是一種新經濟和傳統經濟之間沖突、磨合和協同的話題，如果說一開始是通過補貼優惠的方式獲客，另一方面也便利了人們的出行，降低了人們出行的成本；現在又出臺了這樣的監管新規，對于整個新經濟或者網約車平臺公司來講，是毀滅性打擊。

一旦剝奪這些平臺合法從事網約車經營的權利，“黑車”可能就會涌現。如果新政細則真的落地，按照“本地戶籍+本地車輛”模式來開展網約車經營，或將出現本地戶籍注冊網約車駕駛員將車輛轉租給外地駕駛員經營的情況。總之，上有政策，下有對策，這可能又產生新的灰色地帶，進一步惡化監管和網約車經營之間的關系。

過去，人們不樂意把空置的房子和車子拿出來出租，是由于難以找到信得過的租客。今天，我們利用互聯網技術，巧妙地克服了信息不對稱的困難，才涌現出了共享經濟的潮流。

網約車是“互聯網+”的一個榜樣，它解決了多年打車難的問題，促進了就業，減少了浪費。隨著新政落地和細則出臺，網約車的紅利期基本告一段落，但商業前途永遠在未知之域。其實，“互聯網+交通”市場的變化正在悄然發生。前不久，共享平臺新銳“摩拜單車”走俏資本市場和出行市場，滴滴出行也斥資數千萬美元投資共享單車平臺OFO。可見，“互聯網+交通”市場仍是方興未艾。

或許，未來的出行市場更值得期待。