300kW的態度

吳均杰

這兩款市場上不一定最好賣，但一定是最有話題的行政級轎車，因為相近的動力輸出被我們湊在一起了。

Ghibli是Maserati旗下的入門產品，雖說是門檻，但這個入門的門檻足夠高，也只有這樣的門檻才能襯托得起Maserati的金漆招牌。在Ghibli銷售初期，大家都為之雀躍，用100萬元左右的價錢就能擁有Maserati的Logo實在是令錢包都覺得超值（入門車型），而且得益于母公司菲亞特集團收購了Chrysler，讓Maserati旗下的產品變得更人性化。Ghibli受惠其中，是第一臺不止好開又真正好用的Maserati！

而CT6呢？這是以往未曾出現在Cadillac族譜里的車型，而CT6的定位是介乎于旗艦級轎車和行政級轎車之間，用現在的話說就是“輕旗艦”或者“重行政”，當然輕重二字也剛好對應了CT6的體重——比旗艦級轎車輕，但比頂配的行政級轎車重……。對于買家而言，要接受一款全新級別車型也不是很難的事情，畢竟大家都厭倦了ABB之流，將Ghibli和CT6擺在一起，不是為了一較高下，而是為了告訴大家，ABB之外還真的有精彩之選。

爆發or儲備？

兩部處于行政級轎車食物鏈頂端的轎車，都裝備了3.0L V6渦輪增壓發動機，其中Ghibli的發動機，是Maserati將Chrysler的3.0 Pentastar V6自然吸氣發動機拿來進行渦輪化改造，也只服務于Maserati旗下的產品，除了Ghibli之外，Ouattroporte和最新的Lavente都有搭載這臺發動機。這副發動機有高低兩個級別的功率調校，高功率版本即Ghibli SQ4搭載的型號，其擁有301kW的最大功率，環觀全球，3.0L級別V6發動機就數它最厲害了。哈哈！我耍了個滑頭，因為911的3.0T H6發動機是這個地球上最厲害的3.0L級別發動機，但說到轎車上搭載的，還是Maserati這副發動機擺在第一位，但在我看來，這副發動機的動力數據并不是最讓我開心的，而是“聲線”。

雖然不像過往的4.7L V8自然吸氣發動機那樣經過Ferrari調校，而是由Maserati自行改造，但這副3.0T V6發動機卻擁有現時同級最嘹亮的聲線。雖然渦輪增壓發動機在聲線上有先天劣勢，但經過Maserati之手，卻有著與眾不同的感覺。

我不知道意大利人是不是打娘胎就用歌劇做胎教，但我肯定他們從小就經過聲音的熏陶，否則不可能讓意大利品牌的性能車、跑車、超跑都擁有風格各異但都讓人無比著迷的嗓音。不像那些運轉聲浪高亢的自然吸氣發動機，這副3.0T V6的聲線是多一點沙啞和暴躁的，像頭發怒的公牛，更像黑幫片里的火并場面。

不要奢望這副發動機能扶搖直上8000轉，你我都知道這不是渦輪增壓發動機的強項，但幾乎全轉速范圍輸出的扭矩卻是令人著迷，不用捏著計算機去精算轉速和擋位的關系，悶頭一踩油門即可，實在不夠的話，這副全新的ZF 8速手自一體變速箱還能比你想得更快地跳下1擋，更多地去滿足你無限的加速需求。

Ghibli的動力調校在向性能大幅度傾斜之余還保留一點日常實用性，爆發力相當強勁。當然全新的8AT變速箱也應記一功，順滑程度和一線豪華品牌相差不遠。

這副變速箱是ZF的爆款8HP，也是2015年改款Ghibli的必修課，除了BMW之外，Audi、Jaguar、Land Rover等品牌部分產品都有用上這副變速箱，不是什么新鮮事物。這副變速箱在擁有不亞于雙離合變速箱的換擋速度和傳動效率之余，還規避了不少雙離合的缺點，比起老舊的6AT不僅更快，還更省油。

而CT6則是另外一副模樣，沒有Ghibli那么耀眼，卻是一副胸有成足的模樣。CT6的3.0L V6雙渦輪增壓發動機是全新機型，或者你可以認為是通用原本那副3.6L V6雙渦輪增壓發動機降低排量而來，但動力水平并沒有明顯降低，298kW的最大功率和543Nm峰值扭矩都是妥妥的V8水平，就算是放在遍地V8的美帝也不見得失禮。我最喜歡的是CT6動力的大氣，不會蹭蹭蹭地往前沖，也不會懶洋洋地對我不理不睬。就算車內坐滿4個人，動力都是手到擒來，根本無需變速箱去連續Kick-Down來榨取，而且這套雙渦輪增壓發動機很好地解決了單渦輪形式的后勁不足問題，保證動力扶搖直上九萬里。

說到變速箱，還真要贊贊通用自行研發的這具8L90 8速手自一體變速箱，這是現時為數不多由廠家自行研發的縱置8速變速箱，并不是常見的ZF、AISIN AW所制。這副變速箱在通用旗下高性能車和大扭矩車型均有搭載，CT6是第一款搭載8L90的轎車，調校并沒有CTS-V和Corvette那般激進，以舒適為主，但換擋速度卻一點也不亞于那些超跑的變速箱，通用的說法是100毫秒就能完成換擋。很抱歉，我眨眼的速度是300多毫秒，這已經是我身體運動速度最快的器官了，雖然不以性能為馬首，但CT6所搭載的8L90依然擁有通用門下的秘籍——PAS/PAL功能，其可以通過油門幅度、方向盤扭動等數據來進行擋位的調整。簡單點說，彎前松油門，變速箱并不會照常升擋，而是會保持擋位，保證出彎的節奏和速度，一般變速箱是和剎車或者車速聯動的，并不會讀取油門數據，而通用為了駕駛的節奏，專門搭載了這個功能。

補充說明，這兩臺車都具備四驅系統，但除了讓體重增加之外，我幾乎沒有什么機會讓這套四驅系統出手，畢竟前面還有ESP做保障，四驅系統之于Ghibli和CT6的存在價值，等于是買一份保險！

熱情or舒適

其實我很糾結，究竟應該將Ghibli歸為轎車還是中型四門轎跑？如果歸為轎車，就算是入門版的Ghibli在動力性能上都比同級的行政級轎車強悍，如果歸為四門轎跑？那Ghibli的體態就有點規整，除非一開起來才會讓你知道這是臺披著行政級轎車外衣的純種跑車。

開著Ghibli，腦海中只會反映兩個字，第一個字是：吵！前文說過，它繼承了瑪莎拉蒂的嗓門！而另一個字就是：硬。這個“硬”字不只代表那硬朗的懸掛，還有那張座椅，路面細節經過懸掛的輕微篩選就傳到我的尾龍骨再經由脊柱直達腦干，我甚至沒有心思去思考這臺Ghibli究竟是不是價值160萬元的豪華轎車，因為十足跑車一樣的反饋讓我的腦袋已經震麻了。

但是Ghibli的操控卻是異常的好，一來身軀短小精悍，軸距不是為后排空間服務而是為發動機的擺放位置服務，前中置的發動機布局和同門的GranTurismo系列一樣，但后排的空間卻不比未加長的ATS好得了多少。

二來是體態不算太沉重，頂配的S Q4體重1.8噸出頭，瑪莎拉蒂沒有為Ghibli配上什么高科技的玩意兒，只有4支電子可調硬度避震，但依靠一個世紀的賽車調校經驗，把Ghibli這臺轎車調出惹人的味道也是信手拈來。在配置表上，看不出什么所以然，但實際的駕駛體驗卻令人著迷，就像和意大利人談戀愛一樣，簡直七情上面，要想著如何和Ghibli溝通，要想著如何馴服Ghibli，更要想著遷就它的脾性，萬一搞得它本尊不開心又不行。這樣的溝通感，你在數據表上，無法得知。

而翻看CT6的數據表，會很容易被CT6所吸引，因為數據表顯示這臺5米大車的體重才僅有1.6噸，

01.Ghibili的布置非常簡單，只靠優質的覆皮來提升車內氛圍。

02.儀表臺上的時鐘是豪華車必備，Ghibili也不會缺少。

03.來自ZF的8速手自一體變速箱是Ghibili身上最后一塊拼圖。

04.為了保證操控性能，Ghibli軸距不長，從而后排空間并不突出。

05.V6 3.0T發動機本體來自克萊斯勒，但被Maserati重新調校。

06.全液晶儀表盤能讓駕駛者自行定制行駛信息。

07.寬厚但不是包裹性的座椅舒適感極高。

08.Bose Panary 34喇叭音響將歌劇院聚攏在CT6車廂內。

09.雖然是從V6 3.6T發動機降排量而來，但動力依然飽滿。

10.科技感，是CT6車廂的最大特色。會幻想出CT6的輕盈體態，但事實上，這是入門的28T車型（即搭載2.0T）的體重，而頂配的3.0T鉑金版體重已經接近2噸，多出的近400kg是被四驅系統、發動機和更豪華的配置們所消化，所以CT6在高速公路的行走姿態更像泰坦巨人而不是亞馬遜戰士。

但是，CT6在彎路上的操控并沒有被近2噸的體重所拖累，這是因為CT6有獨門武器——新一代MRC主動電磁懸掛，通過每秒教百次對路面的掃描來自動設定最適合的避震阻尼，在顛簸路面降低阻尼來吸收震動，在長波路面則加硬阻尼米控制車身起伏，過彎時也能調整阻尼來減慢側傾速度和加快車身回復水平。

所以升著CT6會全不會被它的體重所困擾，再加上CT6具備四輪轉向系統，試過CT6的幾位同事都說道，完全感覺不出CT6是一臺5米大下，靈活性堪比那些中級豪華車。但帶著這2噸重的大塊頭殺進彎心，考驗的不止是輪胎的極限還有我的心理承受能力，這可不是那些活蹦亂跳的性能車，雖然入彎的姿態像個相撲手向你沖來，卻能輕松地轉身閃避。過彎的速度也相當有戲劇性，但我難以忽略CT6的體重，國為明顯感覺到懸掛、輪胎還有我雙臂都在和CT6的車身較勁，要開快不是問題，但對于駕駛者來說就不算很輕松了。

駕駛者or乘客

一直以來，除了Quattroporte之外，瑪莎拉蒂還沒有哪臺真的能為后排服務的車，所以就算Ghibli定位為轎車，后排也只提供一張硬邦邦的沙發，同時空間也令人感覺荇急。當然，如果你把Ohibli當作是一臺轎跑的話，那就無傷大雅了。論前排的享受，瑪莎拉蒂還真的并不算差，最重要的原因是母公司菲亞特集團入主Chrysler之后，可以將Chrysler上那些成熟的舒適設備挪用到其它品牌上，畢竟菲亞特集團旗下除了FIAT，品牌相對成熟之外，像Alfa Romeo、Lancia甚至Maserati這幾個品牌都沒有特別全面的研發能力，而FIAT品牌是專注于廉價產品上，缺乏豪華設備的研發經驗也是理所當然。

所以當我看到Ghibli上那套熟悉的多媒體娛樂導航系統，其實并不吃驚，反而要為意大利人舉起大拇指，我本來還以為意大利人會相當頑固，但事實上頗為靈活貫通，如果還拿著以前那套連中國地圖和中文都沒有的系統的話，那簡直是慘劇。

而CT6走的不是Maserati的路線，更不是ABB的套路，作為一臺傳統又夠潮的美國豪華車，CT6在配置和用料上都不含糊，無論是材料的選取、裝嵌、縫紉還是最終的效果，都令人無法拒絕。而且CT6擁有的配置異常豐富，現時旗艦級轎車所擁有的配置，CT6一個都沒有落下，什么通風按摩座椅、全景天窗、電動遮陽簾、ACC、LIED儀表盤Blah Blab Blah，如前文所說這些配置帶來近2噸的車重，不要說你不需要，一旦用過這些配置之后，真的很難回頭。

CT6的后排享受比前排更令人難忘，所以究竟是在前排體驗美式駕駛享受，還是在后排享受舒適的空間，還真的讓我糾結了。

未完or已完

一臺行政級房車，究竟應該是舒適還是運動？我想ABB們已經給出一個非常好的答案，但對于客戶而言，ABB的答案并不是真理，更不代表他們更個性的需求，所以Ghibli和CT6的存住，就是為了迎合那些有獨特需求的買家。

不過Ghibli未來會出一臺更激進的類似于MPower、AMG的車型嗎？或者叫Ohibli MC Stradale可好？瑪莎拉蒂似乎并沒有這個想法，畢竟手頭上的資源都投入進Levante里去了。而CT6，在2016年一月份的全球試駕時，我問過Cadillac的朋友，有沒有機會未來整一款CT6V，換來一個意味深長的微笑，那是有還是沒有呢？