淺析航運市場的“供給側改革”

馬小晟

摘 要 2016年度的“兩會”已于3月16日閉幕，中國經濟形勢仍是最受關注的重點。從外部觀察，世界經濟增長乏力，外部需求降低導致出口拉動缺乏動力；從內部觀察，各行各業要素成本不斷上升，同時效率下降，導致經濟增長緩慢。面對這樣的形勢，我國政府大力提倡“供給側改革”，即通過調整經濟結構，使不同部門間的要素實現最優配置，提升經濟增長的質量和數量。其中，我國力推航運業的“供給側改革”，給處于低迷狀態的航運市場帶來了契機，旨在優化航運產業中的資源配置。那么政府、企業及相關產業該從哪些方面聯合入手，共同促進改革？

關鍵詞 “供給側改革” 航運市場 運力過剩

2016年度的“兩會”已于3月16日閉幕，中國經濟形勢仍是最受關注的重點。從外部觀察，世界經濟增長乏力，外部需求降低導致出口拉動缺乏動力；從內部觀察，各行各業要素成本不斷上升，同時效率下降，導致經濟增長緩慢。面對這樣的形勢，我國政府大力提倡“供給側改革”，即通過調整經濟結構，使不同部門間的要素實現最優配置，提升經濟增長的質量和數量。其中，我國力推航運業的“供給側改革”，給處于低迷狀態的航運市場帶來了契機，旨在優化航運產業中的資源配置。

眾所周知，近年來國內外航運市場處于嚴重低迷狀態，2016年2月BDI（國際干散貨海運市場的波羅的海指數）甚至跌至290的歷史最低位，HANDY（靈便型散貨船）、PANAMAX（巴拿馬型散貨船）和CAPESIZE（好望角型散貨船）三種主流船型的日租金跌破4000美元，為BDI指數創立以來的最低水平；與航運業盛極之時的15萬美元～20萬美元一天的租金價格相去甚遠。各船東受超低租金影響入不敷出，各船公司受市場運價惡戰和高昂燃油價格所累，利潤大幅下降，全行業都處于嚴重虧損狀態。另據公開數據顯示，航運企業虧損程度在A股所有上市企業中名列前茅，虧損額均在千萬以上，部分航運央企巨頭更是出現百億巨虧，不少小型船公司不堪長年累月的“重負”，資金鏈斷裂最終申請破產。根據某船舶交易所數據統計，2016年上半年因破產而拍賣的船舶數量已超過上一年全年的數量，而按此趨勢下去，今后還會有更多的破產案件發生。

運力嚴重過剩是目前航運業低迷的最主要原因，這早已成為業界的共識。究竟目前運力過剩到了什么程度？根據交通部上半年發布的“2015年我國沿海貨運船舶運力分析報告”顯示：截至2015年底，載重噸位為萬噸及以上的干散貨船舶運力共計約達5500萬噸，相比2014年同期運力規模激增了約45萬載重噸，增幅約為0.82%。在運力增長的同時，我國的沿海干散貨運量卻出現了負增長，全年煤炭運量約為6.1億噸，同比減少了6.2%。下面一組數據能更為直接地反映目前運力供需失衡的嚴重程度：目前萬噸及以上的沿海運力約有5500萬噸，粗略估算，除去糧食、礦石等大約1000萬噸運力，剩下大約4500噸載重噸的運力能夠用于運煤炭。若假設每個月運輸1.5個航次，可支配運力可達6750萬噸，而煤炭的月均需求量只有5100多噸，過剩了1600多萬噸的運力，幾乎達到了總運力的1/3，要知道這僅僅是保守的估算。市場上長期存在著如此大量的過剩運力，各船公司間的惡意價格戰一觸即發，惡性競爭愈演愈烈，進一步加劇了市場惡化。

近年來，各大航運企業為了擺脫“虧損泥潭”，紛紛采取了各種方法試圖自救。比如控制運營成本，實現降本增效；多渠道融資，延緩貸款償還周期，增強資金流動；船舶資產證券化，提高資產流動性以及整合重組、抱團取暖等。但由于沒有解決運力過剩這個根本問題，上述的這些自救措施收效甚微。數據顯示，沿海船隊運力規模在過去兩年時間內下降還不足1%，2015年運力甚至還有所增加。受目前全球經濟大環境的影響，如若還不進行徹底的改革，勢必將阻礙航運業的復蘇和發展。

針對運力過剩這一根本問題，航運業的“供給側改革”應以去產能、去杠桿為核心思想和目標。通過自由競爭，優勝劣汰，在以市場為主導的前提下，充分發揮市場在資源配置中的核心作用，使得市場通過對供需的調節使得貨物對運力的需求量與市場中的船舶運力總量處于一個相對均衡的狀態，促進航運業的復蘇和良性發展。

那么政府、企業及相關產業該從哪些方面聯合入手，共同促進改革？

第一，企業以優勢互補、整合資源為原則進行整合重組合并以及企業聯盟化。從2014年底招商局與中國外運長航設立VLCC合資公司開始，2015年底招商局集團與中國外運長航集團進一步深入整合，中外運長航集團整體并入招商局集團。2016年初，中國遠洋集團與中國海運集團整合重組為中國遠洋海運集團，無非都是希望通過內外部資源的整合提高企業經營的專業化程度，實現優化資源配置，最終對運力供給結構進行有效的調節。而集裝箱貨運聯盟由過去的2M逐步演變為2M、OCEAN ALLIANCE和THE ALLAINCE三大聯盟三足鼎立的局面。各航運企業由過去的惡意競價改為互相合作，采用市場份額制的策略來確保利潤，也充分體現了從行業供給側進行改革的趨勢。

第二，拓寬業務領域、延伸產業鏈。隨著信息時代的發展，航運企業必須進行創新。以海運服務業務為核心，拓展配套業務，成為貫穿式的供應鏈企業。上面提及的招商局與中國外運長航的合并重組就是很好的例子，招商局的港口和物流資源與中國外運長航的內貿運力和倉儲資產相互協同運作，真正實現對客戶訂艙、倉儲、多式聯運的鏈式服務，真正合理配置資源，提高企業競爭力，使之由過去的局部領域的服務企業發展成為具有國際競爭力的綜合物流服務企業。另一方面，也要創新商業模式，充分利用“互聯網+”和“互聯網經濟”等時代的產物創造新型商業和服務模式，延伸產業鏈，提升服務水平，優化資源配置。

第三，服務創新升級。目前，市場上航運企業所提供的服務大同小異，面臨著同質化問題，這是造成市場價格走低、競爭慘烈的原因之一。改進這一問題需要航運企業采用更多的創新思維，對產業進行升級，并根據市場結構、客戶群體和業務領域等做一系列變革，這無疑將會成為今后航運企業發揮競爭比較優勢的重要來源。航運企業應以市場和客戶需求為導向，創造出為客戶個性化定制的服務體驗模式，為客戶提供更加多樣化的配套服務和增值服務，推進企業經營模式的

改革。

第四，規范市場定價機制。目前航運市場的價格機制并不完善，缺乏應有的公平和透明，產生了局部的壟斷和惡性競爭，這就需要政府相關部門根據反壟斷法對航運企業進行嚴格約束，凈化市場。進而形成良好的市場氛圍和相對公平的競爭機制，同時也為企業創新提供了基本保障，引導企業通過行業協會完善市場化價格形成機制。

第五，簡化政策放權給企業，降低相關稅費。自2013年起，我國交通運輸部就嘗試對海事及航運相關的規章制度進行改革，下放管理權限，進一步放開對民營資本進入港口服務、航運及航運相關業務的限制，真正實行負面清單管理。與此同時，應當減少相關稅費來促進航運業健康發展。我國航運業目前的稅制與國際航運稅制并不統一，導致國內外航運企業面臨著“走得出去進不來”的尷尬局面，嚴重阻礙了航運業的發展。而航運企業受累于高稅制和港口各項附加收費而抬高了運營成本，不得不降低供給質量以求生存。因此，航運業的供給側改革應“減費、并項、降稅”并行，減輕港航企業的運營成本，使之有能力提供高質量的有效供給和服務。

第六，激活市場，消除供給抑制。這也將是我國航運業在未來很長一段時間放在首位的目標，是航運業復蘇并進一步健康發展的必要舉措。在我國的航運企業中，既有像中國遠洋海運、中外運長航這樣的央企巨頭，同樣也有成千上萬的民營企業。這些規模較小的企業在資金來源、技術支持、人力資源、經營管理以及抗風險能力等方面都無法與國有企業相提并論，加上在政府扶持力度上差距懸殊，導致競爭力不足，運營成本過高，生存極為艱難。對此，國家可以對行業內進行更普遍的政策扶持，尤其對民營企業提供適當的政策、融資方面的扶持，營造出穩定健康的市場良性競爭氛圍，從而使得航運業走出泥潭，穩步發展。

因此，在目前的經濟形式之下，航運企業應堅持自主創新，合理整合資源，在政府部門合理的引導、扶持和監管之下優化產能，縮減運營成本，使企業走上可持續健康發展的道路，使航運市場真正的擺脫壟斷，營造一個公平公正、公開競爭，合理有序的市場環境。從而為客戶提供更好更完善、更加具有個性化的定制服務，最終使我國的航運業擺脫困境，再度揚帆起航。

（作者單位為中外運集裝箱運輸有限公司）

參考文獻

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