關于對鐵路線路所運輸組織方式的幾點思考

王利平

摘 要：鐵路線路所作為鐵路行車作業的分界點，是鐵路運輸生產過程中的關鍵節點，也是提高運輸效率、保障安全生產的重要環節。近幾年來，我國鐵路建設勢頭迅猛，線路營業里程已達12萬公里，新開通的車站和線路所數量也在不斷攀升。如何規范線路所的行車方式，如何保證線路所的運輸安全，筆者結合多年來的工作實踐和鐵路不斷創新的安全管理理念，談談對鐵路線路所運輸組織方式的幾點思考。

關鍵詞：線路所；差異化；安全問題；對策

中圖分類號： U179.4 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）21-25-2

＼1 鐵路線路所的基本情況

鐵路線路所是行車作業分界點。因線路所在全局、乃至全路的設備條件不同，所以在總公司層面沒有對線路所的有關行車組織辦法進行明確。

1.1 鐵路線路所的概念

鐵路線路所是為管理區間分歧道岔或單線半自動閉塞區段，為提高區間通過能力而設置的用于分隔區間的無配線的分界點，它只有正線，沒有配線，一般不辦理客貨運業務，僅在個別需辦理職工通勤的線路所，辦理通勤職工乘降。

1.2 鐵路線路所的分類

1.2.1 鐵路線路所按線路設置分類

因線路、設備等不同，鐵路線路所一般分為單線線路所、雙線線路所及單雙線線路所。

1.2.2 鐵路線路所按控制方式分類

鐵路線路所按照控制方式來劃分，一般分為區域控制線路所和單獨控制線路所。

區域控制線路所是指線路所的聯鎖、閉塞設備納入車站集中控制，線路所的進路排列、道岔操縱均由車站（或調度所）的信號設備操縱人員負責。

單獨控制線路所是指線路所的聯鎖、閉塞設備單獨設置，線路所的進路排列、道岔操縱均由線路所車站值班員（或調度所）負責。

1.3 太原局線路所基本情況

目前，太原局共設有15個線路所，分別為東信號線路所、秦東上聯線路所、西韓嶺線路所、小站線路所、四公里線路所、白彪線路所、金朔線路所、長風街線路所、173線路所、閆武營線路所、侯各莊線路所、白文北線路所、三交線路所（含三交南、陡泉線路所，以下同）、西屬巴線路所和葡萄線路所。其中區域控制線路所8個：金朔線路所、173線路所、閆武營線路所、侯各莊線路所、白文北線路所和葡萄線路所、三交線路所和西屬巴線路所；單獨控制線路所7個：東信號線路所、秦東上聯線路所、西韓嶺線路所、小站線路所、四公里線路所、白彪線路所和長風街線路所。2014年以后新開通的7個線路所，其中有5個線路所為區域控制線路所，2個線路所為單獨控制線路所，區域控制線路所占新開通線路所的71%。可以看出，區域控制線路所是近年來新增線路所的主要形式。

2 鐵路線路所差異化及帶來的安全問題

2.1 鐵路線路所的差異化

2.1.1 人員配備不同

區域控制線路所由所在車站的車站值班員或信號員負責操作設備、排列進路，無須為線路所單獨增設信號設備操作人員；單獨控制線路所由線路所車站值班員負責操作設備、排列進路，需單獨設置線路所的信號設備操作人員。

2.1.2 設備配備不同

區域控制線路所的計算機聯鎖設備可在已納入車站區域控制的聯鎖機和TDCS終端機顯示屏上集成顯示，也可獨立設置聯鎖機和TDCS終端機。單獨控制線路所須獨立設置聯鎖機和TDCS終端機。

2.1.3 操作方式不同

區域控制線路所由集中控制車站的車站值班員負責辦理線路所與相鄰車站的閉塞（預告）手續及接發列車其他工作事項，本站與線路所間不再辦理接發列車手續，但需進行TDCS系統中的電子“行車日志”預告（閉塞）按鈕等操作，分屏設置時需要點擊操作本站及線路所兩個顯示屏的功能按鈕，操作方式較為復雜；單獨控制線路所由線路所車站值班員與相鄰站車站值班員辦理閉塞（預告）手續及接發列車其他工作，作業人員點擊操作本線路所顯示屏有關按鈕即可，操作方式較為簡單。

2.1.4 非正常行車方式不同

以太原局線路所為例，遇非正常行車時，區域控制線路所以“大路票”行車，如三交線路所集中控制的三交線路所、三交南線路所、陡泉線路所至林家坪、臨縣、三交東間停基改電行車時，均以三交線路所間至林家坪、臨縣、三交東路票作為占用區間行車憑證；單獨控制線路以“小路票”行車，如白文-白文北線路所間停基改電行車時，以白文-白文北線路所間路票作為占用區間行車憑證。

2.2 鐵路線路所差異化帶來的安全問題

由于區域控制和單獨控制線路所在設備配備、行車組織、非正常作業存在較大差異，因此給運輸安全帶來許多問題。

2.2.1 接發列車作業無標可依

因線路所設備條件、人員設置不同，目前總公司、鐵路局接發列車作業標準對線路所正常及非正常接發列車作業均無明確規定，現在執行的《接發列車作業》標準不適用線路所作業，如線路所沒有股道編號，標準中“×道”等內容無法適用，線路所接發列車無章可依。

2.2.2 接發列車錯辦安全壓力大

線路所基本遵循在二線并一線的地段設置，有二線并一線的線路所如白彪線路所；有四線并二線的線路所如西韓嶺線路所；有六線并四線的線路所如長風街線路所。以長風街線路所為例，長風街線路所對太原站方向銜接四條線，分別是大西下行、石太客專下行、石太客專上行、大西上行線，長風街線路所對太原南站銜接六條線，分別是石太下行、石太客專上行、石太客專下行、石太上行、大西高速上行、大西高速下行線，一個長風街線路所連接兩端共十條線路，接發列車方向多，防錯辦安全壓力極大。長風街線路所目前單獨設置車站值班員和內勤助理值班員負責接發列車進路排列及防錯辦卡控，如該線路所按最初設計納入石太場區域控制，由石太場車站值班員和內勤助理辦理接發列車，作業人員根本無法兼顧，極易造成錯辦列車安全隱患。

3 鐵路線路所接發列車安全隱患對策

3.1 優化線路所控制方式，取消區域控制線路所模式

根據近幾年太原局新開通線路所的實踐經驗，建議在今后的線路所設計時取消區域控制線路所設計模式，將線路所按照單獨控制模式進行設計，線路所由單獨配備的車站值班員控制列車進路，減少出現區域控制線路所存在的一名車站值班員（信號員）兼顧兩個不同作業區域內的接發列車作業，有利于線路所接發列車組織和行車作業安全。

3.2 優化線路所控制措施，卡控線路所防錯辦基礎

線路所接發列車防錯辦安全壓力大，建議在線路所安裝使用TDCS3.0防錯辦系統、在線路所接發列車作業臺處設置“多方向接發列車防錯辦卡控表”，根據接發列車數量設置信號員（內勤助理值班員）崗位，配齊接發列車進路辦理人員，強化接發列車崗位互控工作，提高防錯辦安全卡控系數。

3.3 優化非正常作業模式，提高非正常接發車安全

目前線路所非正常接發列車組織模式不統一，如線路所與相鄰車站區間停止基本閉塞法改用電話閉塞法時，有的按照“大區間”辦理，有的按照“小區間”辦理，作業模式的不統一，不便于現場接發列車人員學習掌握。建議根據線路所運行的列車密度、區間線路數量及接發列車安全需要綜合考慮，對列車密度小、列車等級高、區間線路數量多的區段使用“大區間”方式辦理；對列車密度高、列車等級低、區間線路數量少的區段使用“小區間”方式辦理，不斷研究創新線路所安全管理、技術管理和運輸組織新模式，采取經實踐檢驗的有效的安全控制措施，夯實線路所非正常接發列車作業安全基礎。

4 結束語

雖然鐵路線路所的設備配置、人員配備、運輸組織方式各有不同，在實際運輸組織過程中也存在結合部多、多方向卡控難等問題，但只要結合線路所的設備配置、運輸模式、人員崗位等各項因素，綜合考慮，提前研判，從設計初期開始考慮作業組織方式，理論聯系實際，提出合理設計方案，在后期開通運營時加強對線路所各項作業的安全卡控，建立完善的規章制度，線路所行車安全就會得到保障，線路所的運輸組織效率就會進一步提高。由于筆者水平有限，撰寫過程中難免出現錯誤，不妥之處，敬請讀者見諒并指正。

參 考 文 獻

[1] 太原鐵路局普速鐵路行車組織規則[M].中國鐵道出版社，2014：123.

[2] 鐵路技術管理規程（普速鐵路部分）[M].中國鐵道出版社，2014：100.

[3] 鐵路技術管理規程條文說明（普速鐵路部分）[M].中國鐵道出版社，2014：148.