網約車合法化能否威脅分時租賃市場？

撰文/N.E.S　李　娜

網約車合法化能否威脅分時租賃市場？

撰文/N.E.S李娜

一邊分時租賃市場仍處于艱難的起步期，另一邊網約車合法化讓更多私家車群體可以上路載客。分時租賃和網約車同樣作為共享經濟體系下的一種出行方式，兩者既有協作又存在競爭關系。如果從市場占有率進行比較，時下用戶更傾向選擇網約車作為方式出行。那么，隨著網約車隊伍不斷壯大，能否演變成制約分時租賃市場發展的一顆定時炸彈，是分時租賃企業當下必須面對的問題。

不賺錢 投資熱為何對分時租賃趨之若鶩？

當前，分時租賃市場著實讓人擔憂，市場規模較小、體系不健全、經營模式不統一、網點分布不均勻、消費者意識不強烈等問題，直接造成了分時租賃市場發展十分緩慢。據《新能源汽車新聞》了解，時下眾多分時租賃企業平均一輛車一天可產生2-3.5單的訂單，遠非此前所暢想得那般美好。

作為共享出行的一種方式，分時租賃的模式確實十分新穎，用戶隨借隨還，異點還車，省去了購車以及養車等成本，同時也讓車輛進行更高效的利用。但實際上，大多分時租賃企業都屬于摸著石頭過河，雖然在出行規劃上有一系列的設想，可到了實際操作時卻遭受到不小的阻礙。尤其是新能源汽車分時租賃，不僅要解決車輛充電問題，車型選擇、網點布局、培養用戶使用習慣等都是不小的難題。而影響新能源汽車分時租賃企業規模最大的因素取決于租賃牌照，哪家租賃企業牌照多，便能更好搶占市場。

除此之外，時下分時租賃市場仍處于虧損狀態。想要運營好分時租賃，前提需要注入大量的資金砸向市場。作為旗下Car2go進入倫敦市場兩年后便以損失慘重無奈退出。而國內分時租賃正處于培育期，市場還未形成規模。

不過，市場現狀雖然如此，可投資分時租賃的熱潮卻未有絲毫減弱。據《新能源汽車新聞》不完全統計，國內目前運營分時租賃企業約為20家，僅北京就有約15家分時租賃企業，而這一數字在今年仍有望增加。據統計，截至2016年6月，北京累計推廣純電動租賃車達8700輛，預計今年將超過重資產運營的行業，市場爭奪戰本身就是一場燒錢大戰。“誰有資本，誰就能取得最終勝利。”零派樂享產品負責人崔睿哲告訴《新能源汽車新聞》，“企業如果沒有幾十個億作為資本，根本無法運作分時租賃。”據記者調查得知，目前國內多家分時租賃企業均未實現盈利，對于一些運營情況較為良好的企業，也僅實現部分網點盈利。“大多數分時租賃企業為了搶占用戶，定價大都是虧本的，基本上運營一單虧一單。可一旦提高租金，用戶也就流失了。”即便是世界最早開始運營分時租賃的戴姆勒集團，10000輛。

那么，在市場盈利模式暫不明朗的情況之下，投資人為何對分時租賃市場趨之若鶩？

有車新能源汽車租賃有限公司總經理吳曉核認為，當前分時租賃行業處于群雄逐鹿的階段，市場暫無龍頭老大，這樣便給市場帶來了較大的競爭力。“誰都想在分時租賃市場里分食一杯羹，也希望自己能成為最后的贏家。既然有希望，為什么不試一試呢？”除此之外，崔睿哲表示：“不排除有些創業公司為了獲得融資而進入市場。”

分時租賃能否實現盈利？

“分時租賃模式是值得肯定的，也是未來共享出行必不可少的一種方式。”崔睿哲說。雖然分時租賃市場實現盈利起碼要等到三年之后，但是在一些業內人士看來，明年分時租賃市場便能初具規模。

“分時租賃想要盈利，還是要依靠收取租金的方式獲得，這是收入的根本來源。當市場形成一定規模時，再考慮通過廣告、電商等方式獲得資金。”一度用車CEO王楊表示。

而在運營模式上，目前各家分時租賃所采取的方式各不相同，在吳曉核看來，國內分時租賃市場具有“中國特色分時租賃模式”，更多的受國家政策所影響。

例如有車新能源汽車租賃、零派樂享、壹壹租車等分時租賃企業，采取自己購車的方式進行運營，這些企業在全國市場布局時，還需要考慮當地的補貼政策是否完善。“目前北京市場的補貼最為直接，而國內部分城市的地方補貼細則遲遲未明確。導致企業無法在當地開展分時租賃業務。”吳曉核說。“對于分時租賃市場而言，所用車型必須有所考究，目前市場上分時租賃的車型大都在10萬元左右，這樣才能保證企業盡快回收成本。而有些企業通過高端新能源汽車品牌吸引用戶，實際上加大了成本回收難度。”崔睿哲表示。

除了上述運營方式之外，一度用車則采取租車的方式開展分時租賃。在王楊看來，租車的方式首先是減少了資金成本，作為以互聯網模式運營的分時租賃，輕資產運營更加有利發展。

此外，在網點布局上，各家分時租賃采取的策略也不相同，例如友有租車采用“兩高戰略”，率先在高新園產業園區和高校布局分時租賃網點；零派樂享則以商業區（主要是IT以及商務人士聚集地為主）逐漸轉向聚集區（醫院、學校、酒店、機場等地）和住宅區；一度用車則是采取“廣撒網”戰術，在北京市布局200個網點，覆蓋到各個方位方便分時租賃運行。

網約車與分時租賃 對手or朋友？

無論是傳統出租車、網約車、分時租賃或是其他的出行方式，在出行領域本應該各自為戰，但雙方之前卻存在一些交集。其中，網約車與分時租賃的關系就表現得比較特殊，由于兩者同屬于共享出行領域，其中免不了產生“摩擦”。

王楊認為，網約車與分時租賃之前既有競爭又有協作，而這主要根據用戶使用的場景來決定。“在出行方式上，有時我也會叫網約車，有時會使用分時租賃甚至打出租車。”當前，分時租賃的用戶群體更加傾向于商業人士、白領上班族等。這類人群使用分時租賃主要用于日常工作洽談時的出行以及短途旅行用車。“我們通常認為早高峰期間車輛使用會較為頻繁，實際上分時租賃在工作時間以及夜間的出行較為密集。”“這不排除有些用戶在夜間用分時租賃車輛進行網約車業務。”崔睿哲說，“雖然存在這類行為的使用量較少，但卻是分時租賃給網約車市場提供一個渠道。”此外，在用車習慣上也存在不同，“網約車更加側重快速出行方式，而分時租賃并非以時效性為主”。吳曉核表示。

那么，為何像滴滴出行，Uber等網約車企業不進入分時租賃市場呢？

“不得不說，這些企業有很龐大的用戶群體作為支撐，但網約車和分時租賃在企業運行方面卻有很大的不同。”吳曉核向《新能源汽車新聞》表示，“網約車更加注重平臺運營，這類方式的好處在于人員成本較少。而分時租賃更加側重運營層面，需要線上線下相結合。當滴滴出行和Uber還未詳細了解市場運行情況之前不會貿然進入，但不排除未來某些分時租賃巨頭被網約車企業所收購。”

誰將是最后贏家？

在筆者看來，當前網約車確實在出行領域占據大部分江山，相比之下分時租賃的市場很受局限。并且隨著網約車合法化，地方政府逐漸落實這一政策后，將會滿足更多人的出行需求。而分時租賃由于受到必須持有駕照的限制，已經流失了部分用戶。從這一角度而言，分之租賃市場確實面臨不小的威脅。

不過，分時租賃與網約車展開競爭并非沒有可能。首先，分時租賃企業可以實施價格戰，畢竟網約車有明確規定不能低于市場價格，而分時租賃憑借較高的性價比則能更好地滿足出行需求。此外，分時租賃企業更加要明確市場定位，網約車與分時租賃既有相交又可以平行，只要不一味地觸碰“雷區”，那么在自己的領域里完全可以實現擴大市場范圍的突破。另外，我國分時租賃市場更傾向于新能源汽車分時租賃，這給新能源汽車市場帶來一定的推廣促進作用。而此前，新能源車企也開始關注分時租賃，這勢必給市場打上一針助推劑。

雖然兩者在運營模式上不盡相同，但是筆者看來則各有千秋。畢竟市場處于發展期，各種運行方式都有可能成為最終的發展方向。而誰能最終決勝市場，投票權掌握在用戶手中。