動車組構架橫向振動測試研究*

王浩林， 朱韶光， 徐先鋒

(1　華東交通大學， 江西南昌 330013；2　中國鐵道科學研究院　機車車輛研究所， 北京 100081；3　北京縱橫技術開發公司， 北京 100094)

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動車組構架橫向振動測試研究*

王浩林1,2， 朱韶光2，3， 徐先鋒1

(1華東交通大學， 江西南昌 330013；2中國鐵道科學研究院機車車輛研究所， 北京 100081；3北京縱橫技術開發公司， 北京 100094)

通過長期對國內某高速鐵路部分構架橫向振動超限動車組的基本信息進行統計分析；對構架橫向振動超限頻發的某動車組A和B的輪對進行跟蹤測試，利用輪軌關系分析方法，探討引發動車組橫向振動超限的原因以及提出初步建議。

橫向振動； 車輪磨耗； 等效錐度； 輪軌關系

某高速鐵路自開通運行以來，部分動車組存在構架橫向振動超限的現象，構架橫向振動超限會促使動車組自發降速、自停[1]，而且不得不進行旋輪，不僅影響行車安全，頻繁旋輪還將增加運營成本[2]。通過線路鋼軌打磨、降速運行等方式使構架橫向振動超限現象得到了初步緩解，但該現象始終存在，課題組為研究其原因，先以調查表的形式對構架橫向振動超限的動車組的基本信息(動車組車號、時間、地點、交路、公里標、輪對及鋼軌廓形等)進行收集、統計、分析，以數據為基礎繼而進行深入研究。

1　構架橫向振動超限數據的統計分析

1.1構架橫向振動超限動車組基本數據的描述性統計

經過為期一年的數據收集工作，課題組共統計到205次動車組構架橫向振動超限數據(為對問題進行針對性研究，統計量以車廂超限次數累加)。表1為動車組構架橫向振動超限主要發生區段，由表1可知：動車組構架橫向振動超限區段相對集中，集中區段共發生126次，總占比61.5%，其中尤為集中的小區段為：小區段1間發生16次，總占比7.8%，小區段2間發生40次，總占比19.5%，小區段3間發生13次，總占比6.34%，小區段4間發生20次，總占比9.8%，由此可推測：局部問題線路為引發動車組構架橫向振動超限因素之一。圖1為動車組構架橫向振動超限車廂的分布，由圖1可知：動車組1，2，7，8車廂相對容易發生構架橫向振動超限。圖2為動車組構架橫向振動超限頻次隨輪對旋修后走行里程的分布，由圖2知：動車組構架橫向振動超限頻次隨輪對旋修后走行里程呈逐步遞增趨勢且主要發生在輪對旋修后走行17～20萬km后，可見長期磨耗后的輪對廓形變化對動車組構架橫向振動超限產生重要影響。

1.2對輪軌接觸幾何要素的統計分析

輪軌接觸幾何要素包括輪軌接觸角、輪對內側距、輪徑差、軌距、軌底坡等，與車輛動力學性能密切相關[3]。等效錐度是輪軌幾何接觸中重要參數，決定著輪軌之間的匹配程度[4]。工程實測表明：等效錐度會隨動車組運行里程增加而增大[5]，等效錐度過大會導致列車構架橫向振動超限[6]。課題組共統計86構架橫向振動超限車廂，其輪徑差分布范圍為0.1～0.9 mm，輪對內側距分布范圍為1 352.4～1 354.7 mm。據《鐵路動車組運用維修規程》中動車組一級修程，輪徑差限度≤1 mm，輪對內側距限度為1 353±3 mm[7]，均滿足要求。圖3為統計6個構架橫向振動超限線路區間位置點鋼軌軌距分布，由圖3可知：構架橫向振動超限處軌距分布范圍1 433～1 436.7 mm，軌距負偏差占絕大部分，共1 524處，占比82.25%。圖4為統計108節構架橫向振動超限車廂最大等效錐度(文中等效錐度均特指磨耗后輪對與標準CHN60鋼軌、軌距1 435 mm、輪對內側距1 353 mm，軌底坡1:40匹配下以UIC 519算法[8]計算得輪對橫移量為3 mm處的等效錐度值)隨輪對旋修后走行里程分布，經計算得：82.9%構架橫向振動超限車廂輪對最大等效錐度介于0.32～0.40之間，表明等效錐度過大為動車組構架橫向振動超限表征量之一。

表1　構架橫向振動超限集中區段

圖1　動車組構架橫向振動超限車廂的分布

圖2　動車組構架橫向振動超限頻次隨輪對旋修后走行里程分布

圖3　構架橫向振動超限主要區段軌距分布

圖4　構架橫向振動超限車廂輪對最大等效錐度隨輪對旋后走行里程分布

2　構架橫向振動超限動車組的跟蹤測試

2.1跟蹤測試方案

據統計數據發現動車組構架橫向振動超限現象較為普遍但頻次相差懸殊，為深入研究其原因，課題組選定兩列同時出廠交付動車運用所的動車組A和B，圖5為2014年7～10月間A與B構架橫向振動超限頻次對比圖，由圖5知：A構架橫向振動超限頻次遠少于B。查閱期間A與B運營及檢修記錄發現：兩車輪對旋修時間和旋后走行里程幾近相同，區別在于A只在線路1運行，B為線路1和新修線路2混跑。

圖5　7～10月份A和B構架橫向振動超限頻次對比

為探究線路混跑以及輪對狀態變化對動車組構架橫向振動超限的影響，將線路混跑做為單一變量進行輪對跟蹤測試。選定A和B兩個旋修周期進行輪對跟蹤測試，表2為線路對比測試方案。每隔一月測量一次，共進行6次測試。

表2　線路對比測試方案

2.2輪對磨耗分析

在第一旋修周期中，第1次測試在A和B同時旋畢后，第3次測量時A和B分別旋后走行12.3和12.1(線路1為7.2，線路2為4.9)萬km，由于里程相距較小，可認定兩車旋后走行里程相同，記為12萬km，第3次測試當日B1車出現構架橫向振動超限，比較A和B輪對磨耗量及外形變化，便可知線路混跑是否加劇B動車組輪對磨耗及外形改變。

表3　A和B在不同旋修走行里程后輪對廓形對比

對比組1比較構架橫向振動超限車廂與非構架橫向振動超限車廂輪對旋后廓形，由圖4和表4可知，旋后輪對輪緣厚度Sd較標準稍偏小，輪緣高度Sh稍偏大，誤差較小，滾動圓附近與標準廓形吻合良好，故可判定A和B旋后廓形一致，輪對旋修滿足要求。

圖6　A和B旋修后走行0萬公里輪對廓形與標準廓形對比

對比項參數輪緣厚度Sd/mm輪緣高度Sh/mm標準S1002CN34.528.2A1-133.94528.473A6-634.04828.356B1-133.70728.542B6-633.86028.381

對比組2比較構架橫向振動超限車廂與非構架橫向振動超限車廂輪對在旋后走行12萬 km后廓形。由圖7可知：A和B旋后走行12 km后，在輪對滾動圓附近，外形出現輕微凹磨，A1和6車輪對磨耗相差無幾，1車頭車輪對磨耗稍快于中部6車。而B構架橫向振動超限1車輪對磨耗明顯快于非構架橫向振動超限6車，近0.3 mm。A和B非構架橫向振動超限6車輪對磨耗相同，B構架橫向振動超限1車輪對磨耗稍快于A非構架橫向振動超限1車輪對磨耗，近0.1 mm。可見：線路混跑會使局部輪對磨耗加快，構架橫向振動超限車廂輪對表現出磨耗過快特征。

2.3輪軌等效錐度分析

據統計數據，82.9%構架橫向振動超限動車組最大輪對等效錐度介于0.32～040之間。圖8和圖9分別為A和B在第一旋修周期前3次測量中各車軸等效錐度。由圖8和圖9可知：A和B等效錐度隨旋修后走行里程增加而增大，A和B旋后走行里程增加相同時非構架橫向振動超限車廂對應等效錐度增量也相同。而B構架橫向振動超限1車磨耗過快，其等效錐度也明顯較其他車廂大，最大等效錐度為0.423。

圖8　第一旋修周期中A動車組前3次測量各軸等效錐度

圖9　第一旋修周期中B前3次測量各軸等效錐度

第2旋修周期中，A在旋后走行12.6萬km后1、3、4車發生構架橫向振動超限，B在旋后走行16.4萬km后1、2、8車發生構架橫向振動超限。第5次測量時間在A構架橫向振動超限發生前6天，其輪對測量結果可很好反應A動車組構架橫向振動超限前輪對狀態。圖10為A第5次測量時等效錐度分布，據圖10知：1、3、4軸車廂各軸等效錐度明顯大于其他車廂車軸。等效錐度最大值均超過0.4，說明：等效錐度過大為動車組構架橫向振動超限表征量之一，等效錐度在一定程度上可對動車組構架橫向振動超限進行預測，預測取值在區間[0.32,0.40]中為宜。

圖10　第二旋修周期中A第5次測量各軸等效錐度

在第一旋修周期中，A動車組沒發生構架橫向振動超限，旋修周期里程為17.0萬km。圖11為A在第一旋修周期末第4次測試的各軸等效錐度分布，由圖11知：大部分車軸等效錐度均大于0.40，最大值為0.450，可見等效錐度過大并不一定會引發動車組構架橫向振動超限。

圖11　第一旋修周期中A第4次測量各軸等效錐度

影響動車組構架橫向振動超限需要考慮的因素有很多，例如最高速度、線路激擾等，也將列入下一步研究計劃。統計A和B兩旋修周期內每日運營線路，里程及檢修發現A和B構架橫向振動超限均發生在動車組旋后走行里程較長，即等效錐度過大且持續運營5～7天，期間沒有進行二級檢修或檢備時，在第二旋修周期中，A1、3、4車構架橫向振動超限后旋即旋修1、3、4、8車(因為頭尾車磨耗較快)使恢復其設計值并合理縮短二級檢修或檢備間隔，A運行至旋后20.2萬km時才進行旋修且期間沒有發生構架橫向振動超限，旋修周期延長7.6萬km。圖12為A旋修測第6次測量輪對等效錐度結果，雖然部分車廂等效錐度過大，最大值達到0.482，仍沒有發生構架橫向振動超限現象，可以推測：連續運行的動車組車輛狀態改變將影響動車組構架橫向振動超限的發生，可見合理安排動車組檢修及旋修計劃將有利于控制動車組構架橫向振動超限現象。

圖12　第二旋修周期中A第6次測量各軸等效錐度

3　結論及建議

(1)線路混跑會使局部輪對磨耗加快，構架橫向振動超限車廂輪對表現出磨耗過快特征。

(2)動車組構架橫向振動超限較集中發生在某些特定且軌距為負偏差區段，構架橫向振動超限車廂表現出

等效錐度較大，集中分布區間為[0.32,0.40]，等效錐度能一定程度上能預測動車組構架橫向振動超限的發生。

(3)由于動車組構架橫向振動超限表征為等效錐度過大，建議將等效錐度作為常規檢測參數運用到動車組輪對檢修當中，基于大量數據確定限值，作為確定輪對旋修周期基本參數之一。

[1]譚敦枝. 高速鐵路動車橫向加速度報警自停原因及整治[J]. 鐵道運營技術, 2011, 17(4):44-47.

[2]周清躍,田常海,張銀花,等. CRH3型動車組構架橫向失穩成因分析[J]. 中國鐵道科學, 2014, 35(6):105-110.

[3]沈鋼. 軌道車輛系統動力學[M]. 北京:中國鐵道出版社, 2014.

[4]吳寧, 董孝卿, 林鳳濤, 等. 等效錐度的計算及驗證[J]. 鐵道機車車輛, 2013, 33(1):49-52.

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[6]康熊,董孝卿，王悅明，文彬．車輪外形磨耗及動車組振動狀態跟蹤研究，TY字第3217號[R].北京:中國鐵道科學研究院機車車輛研究所, 2011.

[7]CRH3型動車組一級修程. TG/CL 127-2013. 鐵路動車組運用維修規程[S]. 北京,中國鐵路總公司, 2013.

[8]UIC 519. 2004. Method for determining the equivalent conicity[S].

EMU Frame Lateral Vibration Test Research

WANGHaolin1,ZHUShaoguang2,3,XUXianfeng1

(1East China Jiaotong University. Nanchang 330013 Jiangxi, China; 2(Locomotive and Car Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081， China ) 3Beijing Zongheng Electromechanical Technology Development Co., Beijing 100094, China)

The article collected and took statistics analysis the basic information of part of EMU for long term, which vibration of frame overrun in some line's operation. Making a track measurement for two EMU called A and B which overrun repeatedly. Using the method of wheel/rail relationship analysis to discusses the factors that influence part of the EMU lateral vibration overrun and puts forward some initial suggestions.

lateral vibration; wheel-wear; equivalent conicity; wheel/rail relations

1008-7842 (2016) 04-0043-05

??)男，碩士研究生(

2016-03-23)

U266

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.04.10

*中國鐵道科學研究院基金項目(1451JL4105)