特斯拉不用激光雷達，只因埃隆·馬斯克忘不了“初戀”

于欣烈

近期特斯拉搞了個大新聞。只要現金7萬7，無人駕駛硬件全備齊。

這次產品發布引發了我好幾個疑問，比如，現在這套硬件，5年后真得不會過時嗎？別人家的無人駕駛汽車，都頂著粗壯的激光雷達，為什么唯獨特斯拉就是不用呢？

我在思潮翻滾之際，偶然看到一條八卦新聞，埃隆·馬斯克的第二次婚姻正式結束。不知道大家有沒有看過他的初戀、第一任老婆Justine Musk給marie claire寫的那篇兩人婚史雄文。推薦。

不知有多少人像我一樣，覺得埃隆·馬斯克的兩任妻子長得很像，看起來他是那種一直喜歡同一型的工科男。這個判斷是否準確，讓我們等待第三任來驗證。不過埃隆·馬斯克這種“癡情”突然啟發了我，有點理解他為什么堅持拒絕在特斯拉的無人駕駛方案中使用激光雷達。

我們先明確下，這次“發布會”特斯拉發布了什么。特斯拉并沒有發布無人駕駛汽車。

特斯拉只是說，從宣布之日起所有在產、未來的特斯拉全系車型，都會裝上一套硬件設備。有了這套硬件，特斯拉電動車就能實現無人駕駛（特斯拉稱之為全自動駕駛，本文中統一稱為無人駕駛）。但現在還不能用，因為無人駕駛的軟件還沒開發完，要等到未來幾年的某一天。

進入正題。話說我所看到的那些正在測試的無人駕駛汽車，除了特斯拉之外，都妥妥地頂個非常顯眼的激光雷達。從著名的谷歌無人駕駛汽車開始，車頂那個巨大的激光雷達甚至被視為無人駕駛汽車的標志之一。百度還聯合福特一起投資了激光雷達制造商Velodyne LiDAR。

但埃隆·馬斯克堅持說，他的毫米波雷達能夠實現類似激光雷達的效果，甚至更好，因為毫米波雷達能在雨、雪等惡劣天氣正常工作。

在那起致死撞車事故后，特斯拉反思攝像頭無力承擔重任，發表聲明確定了雷達在特斯拉全自動駕駛技術中的核心地位。但出乎很多人的意料，AutoPilot的主控制傳感器只是毫米波雷達，而非激光雷達。

在這兒我們并不爭論激光雷達和毫米波雷達誰更強。我試著從埃隆·馬斯克的產品邏輯上來梳理一下為什么特斯拉堅持不用激光雷達。

埃隆·馬斯克自己寫的特斯拉藍圖Part 2中提到：必須強調的是，相比加裝攝像頭、雷達、聲納和計算硬件，軟件的完善和檢驗需要的時間要長得多。

他估算，特斯拉還需要積累約100億公里自動駕駛里程的時間，無人駕駛汽車才能獲得各國政府批準。但特斯拉完善和檢驗無人駕駛的方法和所有人都不一樣。

以谷歌為代表的無人駕駛汽車完善和檢驗方法，是自建一支車隊，讓他們行駛在各種道路上，收集真實道路上的數據。你常能看到谷歌無人駕駛汽車又出交通事故的新聞，是吧？

特斯拉則把跑數據這個任務，分配給所有2014年10月之后出廠的電動車了。從那時候開始，特斯拉的電動車就標配AutoPilot 1.0 硬件了。只不過沒有像這次AutoPilot 2.0 硬件這樣大張旗鼓的宣傳。

據The Verge等媒體報道，日常行駛中，特斯拉的自動駕駛算法會在車里模擬運行，記錄下如果電腦在開車，應該如何操控汽車。比如，在識別出前方障礙物之后，車子并不會自動應對，但軟件會做標記在此時此刻應該開始減速剎車。然后根據駕駛者的行為和現實環境的數據進行對比，逐步優化全自動駕駛的算法和軟件功能。不論Mode S還是Model X都是一輛聯網汽車，特斯拉完全掌握這輛車的運行數據。

你可以把特斯拉的無人駕駛數據收集方式看成分布式計算，而谷歌為代表的方法看成是集中式計算。

特斯拉2015年交付5萬輛電動車，2016年的目標是8至9萬輛。換句話說，特斯拉擁有一支十幾萬輛規模的車隊在幫他完善自動駕駛算法。

我前面說了，埃隆·馬斯克判斷想要推出切實可用的無人駕駛功能，還需要跑100億公里的數據。所以他必須及早確定AutoPilot 2.0的硬件配置，然后盡快讓盡可能多的特斯拉電動車在新硬件平臺上跑數據。只有這樣才能更高效完善自己的無人駕駛算法和功能。這也是為什么不管你付不付錢，埃隆·馬斯克都在你的車里裝上一套硬件設備來跑數據、驗證算法。

特斯拉不用激光雷達的答案來了——激光雷達實在太貴了。

比如谷歌用的定制激光雷達單個成本就高達8萬美元。雖然百度、福特這樣的投資者和越來越多的激光雷達創業公司，希望能通過新技術和規?；蠓档统杀?，但這還需幾年的時間。

而埃隆·馬斯克馬上就要把包括雷達在內的一套全自動駕駛硬件塞進特斯拉全系車型里。隨著Model 3投產，特斯拉要在2018年完成50萬輛電動車產量。這要是全都裝上激光雷達，會是多么巨大的一筆投入。你們都知道，特斯拉跟我一樣特別缺錢。

如果用激光雷達的話，能不能讓消費者買單呢？特斯拉采用的是免費標配硬件、按使用付費的模式。價格太貴當然不會有太多用戶付費激活，這意味著安裝在車里的激光雷達和傳感器，特斯拉只能自己扛。嗯，別看特斯拉是上市公司，它還真扛不住。

除了成本問題之外，激光雷達的產能也很難解決。按照特斯拉2018年50萬輛的產量目標，好像沒有激光雷達制造商有能力接下這么大量的訂單。

更重要的是，一旦無人駕駛功能的價格過高，必然無法吸引大多數特斯拉車主付費激活。去看看埃隆·馬斯克寫的藍圖Part 2吧，像共享用車服務等一系列戰略目標，都建立在無人駕駛的基礎上。埃隆·馬斯克必須拿出不貴又好用、人見人愛的無人駕駛功能，而不是高高在上的豪華配置。否則，特斯拉將沒有未來。

有的同學會問了，那特斯拉先用這套硬件跑著數據，等過兩年激光雷達的成本下降了，再換上不行嗎？

這個技術問題，我專門去請教了人工智能假專家小猴機器人。作為某互聯網巨頭的無人駕駛汽車項目吃飯擔當，小猴機器人對這種問題很不屑。他說，毫米波算法需要排除地面干擾，激光雷達需要克服點云噪聲，算法是不一樣的，最多有一部分可重復使用。

換句話說，激光雷達不是你想換就能換。那么特斯拉究竟能不能用毫米波雷達+輔助傳感器，開發出好用的無人駕駛功能呢？我會一直幫你們盯著的。

車和家CEO李想也同樣不看好激光雷達的應用，他說：“激光雷達根本就沒有車規的，現在用激光雷達都是大學搞科研的思路?！?/p>

說到這兒，相信大家能理解埃隆·馬斯克堅持拒用激光雷達的部分原因了吧？記性好的同學一定還記得文章開頭提到的“初戀”和拒用之間的聯系。放心，咱不是標題黨。

在電動車的核心部件采用低成本方案，這就是埃隆·馬斯克在特斯拉一直堅持的產品邏輯，也就是他的“初戀”。

還記得嗎，當年特斯拉創建時，選擇18650鋰電池作為自己車型的動力源，也備受嘲笑和爭議。

18650鋰電池當初被廣泛用在筆記本電腦、手機上，生產制造已初步實現了規?；@就決定它的生產技術成熟、制造成本不會太高，并且能繼續降低。特斯拉把7000多節18650電芯塞進電池包，并為它開發了一套出色的管理系統。

埃隆·馬斯克從最開始就為大批量制造電動車做好了準備。從選擇18650鋰電池到修建超級電池工廠Gigafactory，多年來他一直在拼命降低“發動機”的成本。

面對層出不窮的各種突破的電池技術，埃隆·馬斯克從來無動于衷。在一次財報發布后的電話會議上，他說：“對于那些號稱在電池技術上實現驚人突破的人們，我的最好建議是，寄給我一塊電芯樣品。別發給我PPT，只要發我一塊能基本實現那些宣稱數據的樣品就行?！?/p>

事實上很多號稱表現驚人的電池技術只能在實驗室的特殊環境里實現，就更別提能低成本地大規模制造了。

第三位同學這時會站出來說，你可別扯了，沒聽說過最近特斯拉開發了新型電池，不再用18650了嗎？這你要怎么解釋？

沒錯，特斯拉已經決定在Model 3上開始使用21-70電芯。但這并不是新型的電池，它依然還是鋰電池。你可以把它看成更粗更長的18650電芯，技術上依然還是老配方（有些優化，能量密度有所提升）。

使用新尺寸電池的原因，也正是為了進一步降低成本和提升能量密度，找到一個最適合特斯拉車型的平衡點。埃隆·馬斯克曾說，當初選擇18650電芯是“歷史巧合”。當時的特斯拉沒錢去開發、生產定制尺寸的電芯，18650的尺寸是當時必須要做的妥協。

CTO JB在回答CleanTech記者提問時就表示，當年18650是行業標準，特斯拉只能去適配，為此做了不少妥協。如今他們有能力不妥協了?！翱偟膩碚f，就是為了成本優化。”JB說。

而隨后為了大幅降低電芯成本，特斯拉聯合松下修建了巨型電池工廠Gigafactory，第一個小目標，是造出2018年50萬輛電動車所需的電池——超過2013年全球鋰電池產量。規模效應讓特斯拉有能力定制最適合自己的電芯尺寸，于是就誕生了21-70電芯。

埃隆·馬斯克在電動車上做出的選擇，不論是動力電池還是無人駕駛硬件，都堅持使用切實可用、低成本的產品邏輯。在電池上他已經基本證明了自己的判斷，讓特斯拉成為目前最好的電動車制造商。無人駕駛時代他會再次成功嗎？