基于SCP范式的我國物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀研究

吳平+曹芳萍

內容摘要：本文收集近幾年來物流行業(yè)相關數(shù)據(jù)，對我國物流行業(yè)相關行業(yè)指標進行計算和分析，得出我國物流行業(yè)存在的成本過高、行業(yè)集中度偏低等嚴重制約著我國現(xiàn)代物流行業(yè)發(fā)展的行業(yè)問題；并根據(jù)得出的行業(yè)問題提出了相關發(fā)展策略。

關鍵詞：SCP范式 物流行業(yè) 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展策略

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

受我國經濟進入“新常態(tài)”影響，也是應對新時期轉變發(fā)展方式的需要，我國物流業(yè)正在進入新的發(fā)展階段，結束了過去十多年20%以上的高速增長，增長速度逐步放緩到9%左右。預計未來一段時期，社會物流總額和物流業(yè)增加值將維持溫和增長。與此同時物流行業(yè)發(fā)展存在的問題一直未曾得到很好的解決，且隨著行業(yè)發(fā)展的不斷完善和成熟，行業(yè)發(fā)展問題日益突出。

本文基于SCP范式借助近幾年物流行業(yè)相關數(shù)據(jù)分析我國物流行業(yè)目前存在的問題并提出初步的發(fā)展措施。SCP范式是產業(yè)經濟學哈佛學派的代表理論，該范式提供了一個將市場結構（Structure）—市場行為（Conduct）—市場績效（Performance）相結合進行產業(yè)分析的框架。SCP范式的基本內涵是市場結構決定企業(yè)在市場中的行為，而企業(yè)行為又決定市場運行績效。

我國物流市場結構（S）

（一）市場集中度

集中度是反映市場寡占程度的指示器，是指在特定市場（行業(yè)）中，上位企業(yè)所占的市場份額或相對規(guī)模結構的指標。由于我國物流行業(yè)存在企業(yè)規(guī)模較小且分散程度高的現(xiàn)象，所以本文采用CRn指數(shù)進行物流行業(yè)集中度的測算。

其中CRn為我國物流行業(yè)內規(guī)模最大的前n位企業(yè)的市場集中度，Xi為第i位企業(yè)的生產額、銷售額或是職工人數(shù)，N為物流行業(yè)的全部企業(yè)數(shù)，n為物流行業(yè)中規(guī)模最大的前幾位企業(yè)，在本研究中n取8。

由表1可知，從業(yè)務收入總額角度來看，2014年我國物流業(yè)前八強企業(yè)包括中國遠洋運輸（集團）總公司、中鐵物資集團有限公司、中國海運（集團）總公司等八家公司。這八家企業(yè)營業(yè)收入總額為0.51萬億元，而2014年度社會物流總收入為7.2萬億元。

根據(jù)上述2014年度我國前八強物流企業(yè)營業(yè)收入總額和社會物流收入總額計算我國物流行業(yè)集中度得：CR8=[（1441.48+

763.24+676.45+582.83+581.80+442.37+353.76+304.07）/7.2]*100%=7.15%。由表2可知，7.15% 處于CR8<20階梯中，屬于競爭型中的分散競爭型，這說明我國物流行業(yè)市場集中度較低，市場競爭過高，處于過剩競爭狀態(tài)。

（二）產品差異化程度

行業(yè)組織理論認為，廠商的主要市場力量來源于產品的差異化。物流市場細分程度高，各細分市場專業(yè)性強。因此，受細分市場專業(yè)性高的影響，物流服務產品的差異化程度也比較高。所以正確地選擇業(yè)務領域、準確地定位經營目標、在細分市場內向顧客提供高質量的專業(yè)服務才能滿足客戶需求、提升企業(yè)價值，這也成為物流行業(yè)內不同規(guī)模和類型企業(yè)得以生存、發(fā)展的重要要求之一。從2014年我國物流行企業(yè)前50強來看，綜合型企業(yè)所占比重較大，但是擁有強大物流網絡、先進設備及管理體制的物流企業(yè)并不多，從事流通加工等物流增值服務的企業(yè)比例較小。產品差異化較小、高端業(yè)務發(fā)展受限，導致低端物流業(yè)務價格競爭激烈，行業(yè)平均利潤較低（朱慶偉，2008）。

（三）物流行業(yè)進入壁壘

物流行業(yè)作為一個資金和勞動力密集型企業(yè)，其面臨的主要行業(yè)進入壁壘主要體現(xiàn)在如下四個方面：

第一，客戶資源壁壘。由上述行業(yè)集中度分析可以看出物流行業(yè)市場集中度較低，競爭激烈，能否獲得客戶的信賴，獲得良好的客戶忠誠度，成為企業(yè)發(fā)展的關鍵。尤其是實力較為雄厚的企業(yè)選擇物流服務企業(yè)的要求更為嚴格，要求物流企業(yè)聲譽良好、經驗豐富、信息網絡和業(yè)務網絡覆蓋面廣、運營效率高等。物流企業(yè)只有通過了客戶相關認證，且自身實力和聲譽達到客戶要求，與客戶有初步合作、合作成效達到客戶期望后才能獲得更多的外包服務機會。一旦形成合作伙伴關系后為避免高昂的轉換成本，即使客戶有新市場開拓的需求也會更傾向于與原物流服務企業(yè)保持緊密合作關系。因此短時期獲取客戶充分認可的難度制約了新進入者介入特定物流服務領域累積客戶資源。

第二，人才壁壘。現(xiàn)代物流業(yè)作為新興的復合型行業(yè)，特別是供應鏈物流開始迅速發(fā)展后，物流企業(yè)和生產制造型企業(yè)的高度合作使得物流業(yè)開始涉及到生產制造的各個環(huán)節(jié)，行業(yè)信息不確定性大、管理難度大，因此，對現(xiàn)代物流對人才具有很高的要求。物流管理人才的培養(yǎng)需要投入大量的時間和精力，想要培養(yǎng)同時具備管理、規(guī)劃、營銷能力的人才十分困難，每個物流工作者都必須在工作中不斷地成長。所以短期內尋找或培養(yǎng)符合行業(yè)發(fā)展要求的人才難度較大，這種綜合性管理人才的缺乏對新進入者形成較大障礙。

第三，技術壁壘。現(xiàn)代化技術特別是運輸、配送、裝卸搬運、自動化倉儲、庫存控制、包裝控等技術的發(fā)展和應用促進了物流企業(yè)的改革、催生了現(xiàn)代物流。現(xiàn)代物流服務業(yè)逐步形成以信息技術為支撐、以專業(yè)技術為支撐的競爭格局。隨著競爭的不斷加強，滿足細分市場內客戶的個性化、全方位需求，提高企業(yè)聲譽和客戶滿意度成為企業(yè)的重要任務。這種技術把握的難度對進入者形成了很大的阻礙（崔曉文，2009）。

第四，規(guī)模經濟壁壘。傳統(tǒng)物流的倉儲和運輸業(yè)務，及隨著物流行業(yè)業(yè)務的不斷升級出現(xiàn)的智能物流園、物流地產等新興業(yè)務都需要投入大量的資金進行基礎設施建設和后續(xù)的技術維護，原有企業(yè)在多年的經營積累中規(guī)模經濟不斷加強，相對于新進入企業(yè)而言其單位物流成本較低，這在一定程度上阻礙了新企業(yè)的進入。

通過上述對我國物流行業(yè)相關市場結構的分析得出：目前我國物流行業(yè)存在市場集中度較低、產品差異化較小、進入壁壘較高等現(xiàn)象，這就造成了我國物流行業(yè)高端業(yè)務缺乏、低端業(yè)務競爭激烈的問題。

我國物流行業(yè)的市場行為（C）

（一）行業(yè)競爭

如表3所示，我國現(xiàn)代物流及供應鏈管理行業(yè)呈現(xiàn)“四方鼎立”局面，低端基礎業(yè)務仍占主要地位。

當前我國物流和供應鏈服務商多數(shù)僅能提供基礎性服務，諸如運輸和倉儲等。而現(xiàn)代物流及供應鏈管理外包服務在國內還處于初級發(fā)展階段，其中參與者主要是國外以及國內的新興供應鏈外包服務公司，與傳統(tǒng)的運輸倉儲企業(yè)以及企業(yè)內部的物流部門一起構成了我國供應鏈管理領域“四方鼎立”的局面。

（二）并購行為

我國的物流業(yè)的行業(yè)集中度低，不同業(yè)務成熟度差異大，汽車物流和工程物流及其他商品物流業(yè)務成熟度高，競爭激烈、利潤下滑，物流金融、物流地產、協(xié)同供應鏈物流業(yè)務正在興起或是高速成長，利潤回報率較高。相同業(yè)務不同企業(yè)競爭也非常激烈，行業(yè)正經歷升級和蛻變的艱難階段，優(yōu)勝劣汰必將成為行業(yè)競爭的必然結果。

同時，我國物流行業(yè)營運成本較高。影響我國物流行業(yè)利潤的因素一方面有高油價、高養(yǎng)路費、高過路過橋費以及各種稅費等；另一方面企業(yè)貸款普遍融資困難，這使得特別是民營企業(yè)面臨資金鏈緊張的問題，該問題也逐漸成為大部分企業(yè)面臨的困境。這種激烈的競爭下，企業(yè)并購成為必然形勢。

根據(jù)相關數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計顯示，我國物流行業(yè)的并購主要發(fā)生在倉儲、運輸這些傳統(tǒng)的物流行業(yè)業(yè)務中，2011-1012年，共發(fā)生約20起，其中倉儲和運輸占14起，其中披露具體金額達7.32億。

據(jù)相關機構統(tǒng)計，在2015年一季度，全球運輸和物流業(yè)的大規(guī)模兼并和收購均呈現(xiàn)同比上升。該機構統(tǒng)計，當期5000萬美元以上的并購案例為54個，并購金額為272億美元，較2014年同期的44個、177億美元實現(xiàn)同比增長。

（三）定價策略

我國物流企業(yè)大多采用成本加成定價法。我國物流市場集中度較低、低端物流業(yè)務競爭激烈，市場中沒有對市場價格產生決定性影響的重大壟斷企業(yè)，這樣的物流市場結構和物流市場供求狀況決定了我國物流企業(yè)較為適合采用成本加成定價法（王蕊娟，2010）。同時，我國物流行業(yè)信息和統(tǒng)計數(shù)據(jù)不完全，相關企業(yè)很難準確地掌握市場需求和費用，因此憑借經營經驗來采取成本加成定價法成為相對可行的方法。

（四）產品營銷策略

物流服務企業(yè)營銷方式主要是業(yè)務人員與客戶的直接接觸，并通過加強開發(fā)和應用新技術來提高自身實力，贏得客戶的滿意度，從而與企業(yè)建立長期的合作伙伴關系。物流企業(yè)提升自身綜合能力的方式主要有全球定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS）等信息技術的應用、物流網和交通網的建設。另一方面，目前越來越多的物流企業(yè)通過網站廣告進行宣傳，物流企業(yè)開始關注客戶關系管理，提高高質量服務。

通過上述對我國物流行業(yè)相關市場行為的分析得出：我國物流行業(yè)中相關企業(yè)在激烈的競爭中不斷合并重組，借此實現(xiàn)資源的合理分配和優(yōu)化；且鑒于我國物流行業(yè)缺少龍頭領導企業(yè)的現(xiàn)狀，物流業(yè)務產品定價和營銷方式單一，市場不能充分發(fā)揮調節(jié)和激勵作用。

我國物流行業(yè)市場績效（P）

衡量物流行業(yè)發(fā)展經營狀況的指標主要有物流增加值、社會物流總費用、物流需求指數(shù)等，對相關指標做定量分析，有助于了解物流行業(yè)在整個經濟發(fā)展過程中的作用和意義。

物流行業(yè)增加值=（交通運輸業(yè)物流增加值+倉儲業(yè)物流增加值+郵政業(yè)物流增加值+包裝流通加工配送物流增加值+批發(fā)業(yè)物流增加值）

（一）物流成本比重

表4數(shù)據(jù)顯示，2012年我國社會物流總費用為93702億元，占比當年國內生產總值（GDP）的18%，長期居高不下。同時數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有物流企業(yè)700多萬家，擁有車輛1600多萬臺，平均每家2臺車；貨車空駛率達50%，這導致了資源的極大浪費和效率低下。圖1是我國2004-2013年物流總費用占GDP比重的變化趨勢圖。

由圖1可以看出，2002-2007年我國物流總費用不斷下降，這與此期間物流需求系數(shù)不斷上升相吻合，這很大程度上是由于物流行業(yè)政策法律及經濟化境的不斷完善引起的。2008年物流總費用上升，一方面是受金融危機的影響，另一方面是由于2008年起社會勞動力成本不斷上升引起的。從2002-2012年整個期間來看，社會總物流費用占GDP的比重由2002年的18.90%變化為2013年18.04%，整體并沒有很大變化，并且一直處于較高水平。

（二）我國物流行業(yè)對經濟發(fā)展的推動作用

物流需求系數(shù)法是分析物流對經濟影響的常用方法。GDP的物流需求系數(shù)是指單位GDP產出需要多少單位的物流總額來支持，簡稱物流需求系數(shù)。如物流總額與國內生產總值相比的物流需求系數(shù)為4，即每單位GDP產出需要4個單位的物流總額來支撐。

圖2、圖3中，L代表物流業(yè)與國民經濟關系曲線，橫軸代表物流總額，縱軸代表GDP；dGDP/dW 代表物流業(yè)對國民經濟發(fā)展的邊際作用；dW/dGDP代表物流業(yè)對國民經濟發(fā)展的邊際作用（物流需求系數(shù)）（李彥輝等，2010）

由圖2得：國民經濟與物流業(yè)發(fā)展水平較低時，物流業(yè)對國民經濟發(fā)展的邊際作用較大（如a所示），物流需求系數(shù)較小，這說明國民經濟對物流行業(yè)依賴性較小（如b所示）。

由圖3得：當國民經濟與物流業(yè)發(fā)展到一定程度時，物流業(yè)對國民經濟發(fā)展的邊際作用減小（如a所示），物流需求系數(shù)升高（如b所示），國民經濟對物流行業(yè)的依賴性升高，且在一定程度上受制于物流行業(yè)。

經過改革開放30多年來的積累，我國經濟具備了良好的發(fā)展基礎，經濟總量躋身世界前列，因此物流需求系數(shù)理論上處于較高水平，即經濟發(fā)展對物流業(yè)的依賴程度較高。

由圖4得：我國物流需求系數(shù)從“八五”期間的1.6上升到“十一五”期間的3.7，增長了2.3倍，充分說明物流行業(yè)對我國經濟增長的帶動作用不斷增大。其中2004-2007年，隨著物流行業(yè)相關法規(guī)政策的不斷完善和技術的不斷進步，物流行業(yè)規(guī)模不斷擴大，進入規(guī)模經濟階段，對我國經濟的發(fā)展的促進作用逐步擴大，到2007物流需求系數(shù)高達3.05。2008年受全球金融危機的影響，我國物流需求系數(shù)出現(xiàn)下降趨勢，但隨著各種經濟激勵促進措施的實施，2010年開始物流需求系數(shù)又開始逐步增大。這說明，在宏觀經濟環(huán)境良好的情況下，物流行業(yè)對經濟發(fā)展有著極大的促進作用。

通過上述對我國物流行業(yè)相關市場績效的分析得出：隨著我國經濟基礎的不斷增強，物流產業(yè)發(fā)展對經濟總體發(fā)展的帶動和促進作用越來越大，但是社會經濟的總體發(fā)展中依然存在物流成本偏高等問題。

我國物流行業(yè)發(fā)展策略

由上述對我國近幾年物流行業(yè)發(fā)展的分析得出我國物流行業(yè)目前面臨著傳統(tǒng)物流業(yè)務行業(yè)市場集中度較低、產品差異化較小、傳統(tǒng)物流業(yè)務競爭激烈等問題，同時物流行業(yè)對國民經濟發(fā)展的拉動作用整體上呈現(xiàn)增強趨勢。在這種大環(huán)境下，物流行業(yè)的發(fā)展應注意以下幾點：

第一，相關部門及產業(yè)組織應促進產業(yè)內的合并和發(fā)展、培養(yǎng)行業(yè)領導企業(yè)，從而提高產業(yè)集中度，優(yōu)化產業(yè)結構，促進資源的合理分配，為行業(yè)內企業(yè)的發(fā)展提供良好的大環(huán)境。

第二，鼓勵行業(yè)創(chuàng)新和行業(yè)融合，提高行業(yè)內業(yè)務產品的的差異化和競爭力。不同行業(yè)的不斷融合催生了眾多的新興業(yè)務，例如金融業(yè)和物流業(yè)的融合催生了物流金融等新業(yè)務，為物流行業(yè)的發(fā)展提供了新的契機。物流企業(yè)應積極借助新業(yè)務的發(fā)展提高自身業(yè)務的差異化和競爭力。

第三，建設物流信息平臺，提高業(yè)務運行效率，降低運行成本。隨著互聯(lián)網的快速發(fā)展和平臺戰(zhàn)略的迅速崛起，構建物流信息平臺促進各業(yè)務的協(xié)同發(fā)展成為物流企業(yè)發(fā)展的重要途徑。通過建立良好的平臺生態(tài)圈，促進生態(tài)圈內相關企業(yè)的共同發(fā)展。

參考文獻：

1.朱慶偉.基于SCP范式的中國第三方物流發(fā)展研究[D].山東大學，2008

2.中國證券網.宏圖物流（831733）公開轉讓說明書[EB/OL] http：//caifu.cnstock.com/info_publish/detail/bonds/473856613173；2014-12

3.崔曉文.世界現(xiàn)代物流服務業(yè)發(fā)展動態(tài)[J].競爭情報，2009，3

4.王靚靚.關于發(fā)展核電工程項目物流的思考[J].物流工程與管理，2014，3

5.王蕊娟.基于SCP框架的我國物流產業(yè)組織現(xiàn)狀分析[J].中國證券期貨，2010，8

6.李彥輝，李嚴鋒，趙文藝，范崇磊.物流發(fā)展指標“物流需求系數(shù)”實證研究——以云南省邊貿物流為例[J].中國市場，2010，Z2