沈陽經濟區一體化交通運輸能力的實證研究

姜策，趙慧娥

（1.遼寧大學經濟學院，遼寧沈陽110036；2.沈陽師范大學國際商學院，遼寧沈陽110034）

沈陽經濟區一體化交通運輸能力的實證研究

姜策1，趙慧娥2

（1.遼寧大學經濟學院，遼寧沈陽110036；2.沈陽師范大學國際商學院，遼寧沈陽110034）

沈陽經濟區發展建設已取得實質性進展，尤其在經濟一體化方面，“一核、五帶、十群”的建設目標已初見端倪，“十三五”期間，為了充分發揮交通對經濟的先行引導作用，有必要對當前沈陽經濟區交通一體化發展現狀進行準確把握，從中發現問題，明確未來努力方向。以數據為分析基礎，剖析現狀，揭露問題，并提出建設性意見，可以幫助政府有關部門在分擔機制建立、城際鐵路發展、城市對外直通及加強海空運輸能力等方面采取有力措施，促進交通一體化更快發展。

沈陽經濟區；交通；一體化

一、問題提出

2010年，沈陽經濟區正式被國家批準為綜合配套改革試驗區以來,區域整體一體化建設有了長足發展。單就經濟領域而言，2014年，沈陽經濟區地區生產總值達到15 516.7億元，占遼寧全省地區生產總值的62.56%。經濟發展，交通先行，一體化綜合交通運輸的發展既是經濟一體化發展的重要保障，也是區域經濟快速增長的重要支撐[1]。目前，沈陽經濟區交通一體化建設基本實現了一小時交通圈，以沈陽為中心向外輻射的七個城市交通路網建設基本實現。但目前的交通格局更多地體現了從中心城市沈陽向周邊七城市輻射狀發展的交通網絡，對于次中心周邊和次中心之間，產業聚集區之間的一體化綜合交通運輸能力仍顯薄弱。因此，本文著眼于進一步完善沈陽經濟區一體化交通運輸未來發展布局，對當前沈陽經濟區交通一體化的現狀進行實證分析，發現一體化綜合交通發展的制約因素，并提出促進一體化綜合交通發展的對策建議,為政府有關部門制定發展規劃提供參考。

二、實證分析

（一）鐵路

沈陽經濟區內有全國較大的鐵路樞紐——沈陽鐵路樞紐，它連接著東北各地與山海關以南的各大城市。區域內有鐵路干線七條，分別為沈大線、京哈線、沈山線、沈吉線、遼開線、于虎線和三火線，與干線交織的鐵路分支線數條，干線與支線交錯分布，使得沈陽經濟區的鐵路網絡密度達5.1公里/平方公里。目前，沈陽經濟區內的鐵路里程有4 600公里，鐵路運輸主要連接大連、長春、山海關、吉林、丹東、撫順六個方向，連接大連、營口、丹東、秦皇島等港口。每年的鐵路客運量達到8 900萬人次，鐵路貨運量達到1.3億噸/年。

（二）公路

表1　2014年沈陽經濟區各市公路主要指標情況 單位：公里

可見，各市對交通建設發展的重視程度差異很大，有的城市雖然經濟發展水平相對較低，但對公路建設的投資卻很多，如鐵嶺市；相反，有的城市雖然經濟發展水平相對較高，但對公路建設的投資卻很少，如營口市。

從表2中可以看出，沈陽經濟區自2009年到2014年的五年時間里，交通基礎設施建設發展較快，尤其在公路道路建設方面，2014年公路總里程比2009年增長了60%，高級和次高級路面里程增長了58.14%。從各市的增長速度來看，公路總里程增長幅度較大的三個城市為：沈陽、鐵嶺和營口；高級和次高級路面里程增長幅度較大的三個城市為：阜新、鐵嶺和撫順。這說明在沈陽經濟區實施交通一體化建設方案后，對沈陽周邊城市鐵嶺與撫順的交通通達程度改善較大，對原來交通發展相對落后的城市投資力度較大。

表2　沈陽經濟區各市公路主要指標發展對比情況 單位：公里

2010年，沈陽市政府對沈陽繞城高速進行了改擴建，使得沈陽繞城高速公路真正實現了與城市道路及沈山等六條高速公路的無縫銜接，真正發揮了沈陽經濟區中心城市與周邊城市的公路交通樞紐作用。但除沈陽外，其他城市之間的連接仍主要以一、二級公路為主要連接線，因此，今后完善公路建設的方向應該著眼于各城市之間、各城市與衛星城或周邊城鎮之間的高級和次高級公路的建設。

（三）航空

沈陽經濟區內正在使用的航空站只有沈陽桃仙國際機場，它與國內45個大中城市，與日本、韓國、新加坡等國外8個城市實現了通航，擁有64條國內航線，11條國際航線，成為東北地區第一航空樞紐。2014年，沈陽桃仙國際機場完成貨物運輸量6.86億噸，同比增長4.1%，旅客運輸量450萬人次，同比增長3.8%。

（四）航海

基于磷鉬酸和納米氧化鉬的復合空穴傳輸層材料及其在有機太陽能電池中的應用··············王宜玲 伊金垛 駱 群 謝中明 李艷青 馬昌期 羅立強 (2,225)

沈陽經濟區內的唯一出海口是營口港，承擔著區域內的對外海運任務。營口港歷史悠久，由于一直是東北地區重要的出海口，曾被譽為“東方貿易之良港”的稱號。營口港對外與42個國家和地區有運輸業務往來，開通了幾十條可中轉世界各地的外貿內支線，承擔著沈陽經濟區的內貿集裝箱運輸業務，在沈陽經濟區的貨物運輸方面發揮著重要作用。2014年，營口港完成貨物運輸量30 107萬噸，同比增長15.4%，完成旅客運輸量4.9萬人次，同比下降了2.2%。

（五）運輸能力

經過近五年的交通一體化建設，沈陽經濟區以沈陽為中心的交通運輸服務網絡基本形成，客貨運輸能力與2010年相比均有一定程度的提高。交通運輸業的發展與經濟發展水平緊密相關，當經濟發展處于上升階段時，各地區對人力與物力的需求就旺盛，自然就會增加交通運輸服務的需求；而當經濟發展緩慢或倒退時，經濟實體對生產要素的需求少，那么對交通運輸服務業的需求也會隨之減少。從沈陽經濟區八城市的交通運輸服務業發展現狀看，運輸能力基本能滿足經濟建設的需求，為更多居民出行與商品流通提供了可行性與便利性。2014年，沈陽經濟區已使用的客運站已有869個，與2009年的207個相比，年均遞增近1倍，發展速度很快。2014年，經濟區內已使用的貨運站有51個，與2009年的48個相比，發展水平基本相當，可見交通客貨運輸一體化發展中更多地開辟了客運站數量，為人力資本的自由流動提供了方便（見表3和表4）。

表3　2014年沈陽經濟區各市客、貨運輸站（場）基本情況 單位：個

表4　2009年沈陽經濟區各市客、貨運輸站（場）基本情況 單位：個

由于公路運輸是人們最常采用的既經濟又方便的一種運輸方式，而且公路運輸量便于統計，所以本文在研究運輸能力現狀時，選取公路運輸為代表，研究沈陽經濟區在2010年至2014年五年時間里的公路運輸量發展變化情況（詳見表5和圖1）。2014年，沈陽經濟區公路客運量為47 996萬人，貨運量為103 389萬噸，各市中公路客貨運輸量最少的都是阜新，客運量僅有1 561萬人，貨運量僅有4 879萬噸，客貨運輸量最多的是沈陽，客運量是它的13倍，貨運量是它的4.7倍，可見，阜新市是沈陽經濟區中交通運輸業發展最薄弱的地區。2010—2014年，沈陽經濟區的貨運量總體呈上升趨勢，而客運量總體呈下降趨勢。2013年，受全國經濟環境影響，沈陽經濟區的公路客貨運輸量大幅減少，2014年略有好轉，但與2012年相比仍有一定差距。從五年的年均發展水平來看，公路客運量排在前三位的是沈陽、鞍山和鐵嶺；公路貨運量排在前三位的是沈陽、鞍山和營口。可見，公路運輸能力水平與公路基礎設施建設水平緊密相關，公路建設水平較好的地區，其運輸能力也較強。

表5　沈陽經濟區各市2010—2014年公路運輸量 單位：萬人、萬噸

總體而言，沈陽經濟區自2010年以來，交通一體化發展速度較快，成效顯著，基本滿足經濟一體化的總體需求。區域內交通基礎設施完備，運輸體系健全，鐵路與公路發展較快，承擔著重要的客貨運輸任務，航空與航海的發展較緩慢，運輸能力需要以后逐步提高。各種運輸方式之間實現了相互聯系和相互依存，為沈陽經濟區實現發展戰略目標提供了支撐和保障。

圖1　2010—2014年沈陽經濟區公路運輸量發展變化對比圖

三、一體化綜合交通發展制約因素

在區域經濟一體化和東北老工業基地振興的大背景下，沈陽經濟區交通改造升級已取得一定成效，但從區域經濟發展戰略目標來看，交通發展在一定程度上仍阻礙或限制著經濟發展，可以說真正意義上的交通一體化還沒有形成，仍存在諸多問題。

（一）區域綜合交通運輸網絡不完善

從各種類型交通運輸發展情況看，目前沈陽經濟區的交通格局仍是以沈陽為中心的放射狀格局，區域城際交通網絡不完善，沈陽經濟區中除沈陽外的七城市之間，次中心與周邊城鎮之間的交通網絡建設還很滯后，不能滿足“五帶、十群”的經濟發展要求，沒有形成縱橫交錯、互聯互通的交通運輸網絡。從各市交通發展協調度來看，各市交通發展水平不平衡，沈陽市處于東北交通中心樞紐的位置，交通各項指標發展較好；鞍山、撫順、營口等城市交通發展也具有一定的基礎，相比之下，遼陽、阜新綜合交通運輸體系有一定差距。

（二）城際鐵路發展滯后

從沈陽經濟區的交通發展現狀可以看出，城際間的交通主要以公路為主，城際軌道交通發展滯后。從鐵路發展現狀中可以看出，大部分鐵路干線都是全國性或跨省的，主要為中長途旅客服務，真正的城際鐵路很少。從國內外發展較好的都市圈交通一體化實踐中，可以發現交通一體化的實現，必須具備客運專用的快速城際軌道交通，并能發揮出城市公交的作用，這是城際鐵路發展的未來方向。對比日本、歐洲等交通發達的都市圈，我們就很容易發現沈陽經濟區的城際鐵路發展的差距很大[1][2]。

（三）各市間公路橫向連接不暢

從公路建設情況分析，沈陽經濟區公路總里程己達到57 647公里，其中二級以上路面僅達到22%，說明公路整體等級水平較低。目前，沈陽與其他七城市實現了高速公路互連，以沈陽為中心，向七城市發射的高速公路網已形成，在中心城市與周邊城市經濟聯系中發揮了重要作用。但七市間橫向連接不暢，增加了區域內橫向出行時間和物流成本；區域內普通公路網之間等級標準不一致，通達深度不夠等問題也比較突出，這些都是造成公路橫向連接不暢的直接原因。

（四）空海港運輸能力不能滿足市場需求

從港口與機場建設情況分析，區域內僅有的空港——沈陽桃仙國際機場，客貨運輸能力己經不能適應日益增長的客貨運輸需求，需要伴隨經濟發展，繼續著手改擴建工程。作為沈陽經濟區唯一出海口的營口港，也面臨著日益增長的運力需求，在市場機制下已突顯出港口泊位不足、吞吐能力有限等問題，急需順應經濟發展要求，提升運輸能力。

四、對策建議

（一）加快建立區域分擔機制

區域交通一體化建設就要把整個經濟區看作一個整體，統籌分配資金、人力與物力，打破行政區劃，才能將一體化建設落到實處，取得成效。但對于不同的市區，如何解決交通基礎建設資金和運營補貼的分擔問題是推進交通一體化向前發展的關鍵，投資能不能落實，資金能不能到位，直接關系到能不能建和能不能建成使用的問題。要想徹底落實資金分擔問題，必須從政策層面統一規定交通資金的投入務必遵循“誰受益、誰投資”的原則[3]。那么受益到底如何界定，如何界定是準確的呢？如要建沈鐵城際鐵路，是沈陽建沈陽段，鐵嶺建鐵嶺段，這樣分配是否合理？要想解決問題，就必須由政府出面，協調各地區統一認識，明確各方受益程度，然后以此為原則，建立各地區的投資、補貼分擔機制，才能真正落實交通建設中的資金問題[4]。

（二）加快發展城際鐵路建設

首先，充分利用客運專線等既有線路提供城際客運服務。在承擔中長途客運的線路中尋找有一定富余能力的路線，開辟新的客運服務領域。因為在發展初期，城際客運需求不高，可以在現有資源基礎上尋找城際鐵路發展新路[5]。其次，可以根據區域產業結構發展與市場需求在中心城市與周邊城鎮之間建設新線路，以發揮交通帶動經濟發展的作用。因為一個城際鐵路新線的建設，會將一個城市的資源向另一個城市轉移，加快兩點之間的人與物交流，尤其在中心城市與周邊城鎮之間，可以有效地將中心城市的功能向周邊疏散，帶動城鎮的經濟發展，而且交通線路的建設，會在市場機制的引導下，帶動沿線農村與城鎮的發展，有利于建立更加完善的區域城鎮發展體系。因此，城際鐵路建設中，要注重為中小城鎮的經濟發展提供交通服務，要盡量縮短站間距，以真正帶動區域內各地區的協調發展[6]。

沈陽經濟區正在以特色產業聚集打造經濟圈或經濟帶，并在各市之間的連接地帶建立了一批新城和衛星城，這種新式的產業結構分布與新興的經濟增長區，對便利的交通運輸產生了強烈需求。只有建設充足的城際鐵路，才能滿足中心城市與周邊新城、衛星城之間人與物的交通運輸需求，才能有效發揮交通對經濟的支撐作用。

（三）加強中心城與衛星城的交通直通功能

隨著沈陽經濟區一系列新城的產生，城際之間的分界越來越模糊，各個城市之間，不管是客運還是貨運，都會有比較快速的提升，這就需要加強各市間，各市與周邊縣間，各市與郊區間的交通直通建設，進一步完善各經濟聚集區的對外直通功能。總之，一個區域要想實現經濟的互通互聯，經濟交換的方便快捷，就必須建設區域內科學合理的交通網絡，加強城與城之間的縱橫連接通道建設，加強各地區的對外直通，才能減少人與物的交通成本，從而帶來更大的經濟效益。因此，在區域內的交通建設中，要加強中心放射狀交通格局向網絡縱橫連通格局的轉變建設[7]。

（四）加強港口、機場的客貨運輸能力

目前，沈陽經濟區的客貨運輸主要以公路、鐵路為主，但隨著一體化經濟的發展，對運輸能力的需求會越來越大，只有充分發揮了港口和機場的運輸能力，才能彌補公路、鐵路的資源不足，才可以跟上經濟發展的步伐，滿足經濟一體化建設的需求。在港口與機場的發展建設中，政府應該起主導作用，發揮區域經濟投融資功能，從全方位多角度吸引資本共同完善區域內的航空與航海運輸能力建設[8]。

[1]文魁，祝爾娟，葉堂林，等.京津冀發展報告（2015）協同創新研究[M].北京:社會科學文獻出版社，2015：65-73.

[2]徐奇.“四個交通”一體化發展現狀與對策[J].世界海運，2014（5）：23-25.

[3]兆根洋,楊陽.鞍山市城市道路交通環境的建設與發展[J].遼寧科技大學學報，2013（2）：15-18.

[4]蔡翠.我國智慧交通發展的現狀分析與建議[J].公路交通科技：應用技術版，2013（6）：20-23.

[5]曾青.區域經濟與區域交通一體化發展模式研究[J].武漢理工大學學報，2013（12）：34-38.

[6]金雙泉.區域一體化的綜合交通規劃方法探究[J].綜合運輸，2015（6）：13-16.

[7]胡迎鵬.交通運輸同城化現狀剖析與發展對策研究[J].廣東公路交通，2013（5）：24-27.

[8]程世東.京津冀交通一體化[J].綜合運輸論壇，2012（1）：32-35.

An Emperical Study on the Integrated Transportation Development in Shenyang Economic Zone

Jiang Ce1，Zhao Hui-e2
（1.College of Economics,Liaoning University,Shenyang Liaoning110036;2.College of International Business, Shenyang Normal University,Shenyang Liaoning110034）

During the period of the Twelfth Five-year Plan,substantive progress have been made on development and construction of Shenyang economic zone,particularly in the area of economic integration.One nuclear,five strips, and ten clusters began to take shape，and the Thirteenth Five-year Plan is coming.In order to give full play of guidance of transportation and find problems and future research direction,it is necessary to grasp the current traffic integration development in Shenyang economic zone.Based on the analysis of data and the status quo,the study exposed the problems and put forward constructive ideas in order to give relevant government departments some constructive ideas on sharing mechanism established,intercity railway development,strengthening the city's express and strengthening air and sea transportation,which will produce promotion of integrated transport on economic development.

Shenyang Economic Zone;transportation;integration

F061.5

A

1674-5450（2016）03-0127-05

2016－02－01

2014年國家社科基金重大項目（14ZDA085）；2015年遼寧省社科規劃基金項目(L15BJY021)；2014年遼寧省財政科研基金項目（14B013）

姜策，男，遼寧鐵嶺人，遼寧大學區域經濟學博士研究生，主要從事區域交通與經濟發展研究；趙慧娥，女，遼寧凌海人，沈陽師范大學教授，管理學博士，主要從事國際經濟與貿易、農林經濟管理研究。

【責任編輯：李菁責任校對：詹麗】