中國船業在大風大浪中顛簸

蔡恩澤

9月7日，威海三進船業有限公司舉行H1051船下水儀式。這是三進船業重整復工以來成功下水的第一艘船舶，標志著三進船業在重整之后已完全步入了正常發展軌道。但是，對于仍在大風大浪中顛簸的中國船業來說，三進船業的復工只是個案，焦急和惶恐依舊籠罩著中國船業產業鏈。

船業蕭條，覆巢之下無完卵

來自中國最大民營造船廠熔盛重工（現更名為華榮能源）半年報顯示，該船企上半年凈虧損19.9億元，不得不實行債轉股，向22家債權銀行發行141億股，向1000家供應商債權人發行30億股，總計171億股的股票，以抵消171億元債務。

曾記否，這位“船老大”鼎盛時，于2010年11月在港交所上市，成為當年在港上市市值最高的內地民營企業。上市后，熔盛重工的訂單量持續上升，即便在2011年全國造船廠行業嚴重不景氣、全行業新增訂單下滑近50%的情況下，依然逆勢接獲39艘新船訂單，合同總價18.1億美元。熔盛重工手持訂單位居中國第一、世界第三。

然而，覆巢之下豈有完卵，在全球貿易不景氣大勢下，連世界最大航運公司之一的韓進海運都在申請破產，熔盛重工焉能一枝獨秀？2011年中開始，熔盛重工股價開始不斷下跌，2012年9月跌破1港元，大批投資者損失慘重。

不過，熔盛重工還算幸運，經過戰略重組并更名轉型后，漸現生機。而去年以來，已經有二十幾家造船企業因為資金斷流走向破產。

中國船舶工業行業協會的數據顯示，2015年全國造船完工量4184萬載重噸，同比增長7.1%；而承接新船訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%。

在行業不景氣的背景下，莊吉船業、STX大連集團、東方重工、明德重工以及正和造船等民營船廠相繼在2015年申請破產重整，舟山五洲船舶成為首家破產清算的國有船廠，舜天船舶則成為首家進入破產重整程序的國內上市船企。

最新數據顯示，今年1～8月，全國造船完工2215萬載重噸，同比下降12.5%；8月底，手持船舶訂單1.1421億載重噸，同比下降15.5%，比2015年年底下降7.2%。1～8月，我國船舶行業94家重點監測企業實現主營業務收入1900億元，同比下降3.6%；利潤總額達28.3億元，同比下降24.4%。

這些數據非常直白地表明，中國船業蕭條已是不爭的事實。

2010年7月，英國造船和海運動態分析機構克拉克松（Clarksons）曾指出：“在顯示造船業競爭力的三大指標——接受訂單量、未交付訂貨量、建造量方面，韓國把所有的世界第一都讓給了中國。”僅僅過了6年，“世界船業第一”的桂冠又從中國頭頂跌落。

唇亡齒寒，船業復蘇待時機

眼下，全球船業都要看波羅的海“風浪”，因為波羅的海綜合指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。波羅的海綜合指數（BDI）是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等大宗商品為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

一般認為，BDI指數2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點后，所有航運公司都是虧損運營。10年前，這一指數高達10000點以上，2008年5月20日達到11793點，創下歷史最高記錄。從2011年開始，波羅的海指數像中邪似地急轉直下，到了第二年2月2日，該指數報651點，創歷史新低，2015年2月18日，跌至509點，再創新低，2016年1月5日，又跌至468點，500點之下被稱為航運的“鬼門頭”。事實上，在過去的5年多時間中，波羅的海指數大多是在2000點以下掙扎。

2016年9月21日，波羅的海指數報903點，這一指數已是連續3年在1000點上下徘徊，意味著全球航運依然處于不甚景氣的狀況，也意味著世界貿易依然“波瀾不驚”。

波羅的海指數像一把利劍直刺世界航運巨頭。8月12日馬士基集團發布2016年第二季度財報。數據顯示，受到低集裝箱平均運價降低24%的影響，馬士基集團第二季度盈利1.18億美元，同比下降89%，投資資本回報率為2.0%，同比下降80%。

而最驚悚的還是8月31日，韓國最大、全球第七大航運企業韓進集團申請破產。這是全球航運業有史以來最大的破產案，影響著全球超過50%的貨主與貨代企業。

航運居船業產業鏈上游，船業對航運的依賴性極強，航運蕭條，造船業當然跟著倒霉。全球經濟不景氣，地緣政治問題加劇，貿易保護抬頭，貿易量增幅在降低，航運運力過剩，這些都是直接導致船業蕭條的原因。

唇亡齒寒，航運不景氣直接影響造船業。根據Clarksons最新數據統計，2016年6月份全球新簽訂單54艘、共計2208650載重噸。與2015年6月份全球新簽訂單146艘、共計11556858載重噸相比較，數量同比減少92艘，載重噸同比下跌80.89%。

Clarksons統計數據還顯示，2016年6月份全球船廠共交付新船146艘，共計8754085載重噸。與2016年5月份全球新船交付訂單165艘、共計9265599載重噸相比較，數量環比下跌11.52%，載重噸環比下降5.53%。與2015年6月份全球船廠共交付新船230艘，共計9380773載重噸相比較，數量同比下降36.52%，載重噸同比下降6.68%。

在線平臺Vessels？Value提供的數據顯示，2016年一季度全球原計劃交付的290艘新船中，延期的有121艘，撤單的有24艘；2016年一季度全球造船新簽訂單艘數、載重噸和修正總噸則分別同比上一年下跌78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的三個造船國家中、日、韓一季度的訂單，以修正總噸計，分別下降32.6%、95.2%、93.9%。

從波羅的海指數到Clarksons統計數據，再到Vessels Value提供的數據，全球船業已沉陷蕭條陰影之中。

業內專家指出，航運的復蘇暫時看不到希望，造船業復蘇比航運復蘇還要滯后起碼18個月，造船業三年內不會有根本好轉。

轉型升級，長風破浪會有時

但中國船業不能“坐以待斃”，像威海三進船業這樣的船企逆風破浪前行，就可圈可點。據悉，目前三進船業手持訂單27艘約62萬載重噸船，其中在建船舶10艘，重整后新接訂單17艘；預計明年交船量超過10艘，完成產值超過15億元。

在各方共同努力下，三進船業歷時16個月完成重整，成為金融危機以來國內造船業第一起重整的成功案例。其“復活”的秘訣值得探究，其中地方政府的支持、企業本身的技術力量、銀行雪中送炭、船廠外資東家看好，是不可復制的“天時地利人和”。

威海三進船業的重整成功，對于整個行業來說，起到的提振信心的作用，提供了一次有益的探索。同時也再次證明政策、資金、技術和管理這四個要素，對于船企的興衰進退起著決定性的作用。

破產重組是一條活路，熔盛重工就是一個典型。熔盛重工盛極而衰，被迫破產重組，現在更名為華榮能源，華榮能源股份有限公司成為大東家。此前，榮華能源于2014年9月完成收購吉爾吉斯項目60%權益，涉及位于中亞地區費爾干納盆地的5個石油開采區塊；通過從事該項目上游石油開采及生產，成功拓展能源資源開發業務。

轉型后的熔盛重工，船廠已全面停產，員工僅剩四五百人，而最紅火時，船廠員工有5萬人之眾。這表明，華榮能源在進行債轉股的同時，將進一步進行船業去產能，直到完全甩掉船業這塊包袱。

對仍寄希望于造船業務的企業來說，寧波新樂造船公司應是一個標本。這家公司在2013年交付最后一張散貨船訂單之后，決定徹底放棄做了10年的干散貨船生意，重點轉向小型天然液化氣運輸船。這是一家典型的中小民營造船企業，因為產能嚴重過剩，加上技術門檻低，同質化程度高，干散貨船已經沒有利潤可言，更要命的是，現在根本沒有訂單可以接。

而眼下液化天然氣運輸船在市場上比較緊俏，主要是運輸液化天然氣。寧波新樂造船公司在這方面有一定的技術儲備，稍加努力，就能造出性價比比較高的小型天然液化氣運輸船。與其等死，不如轉型造小型天然液化氣運輸船，興許還有一條生路。

業內認為，造船市場至少要到2020年以后才能變好。在接下來的這幾年時間里，肯定會有很多企業，特別是民營企業支撐不下去。對很多船企來說，在市場回暖之前，只能在寒風中佇立，能不能挺過去，是個未知數。