“搭便車”行為的再認識

文/張麗琴 石靜敏

“搭便車”行為的再認識

文/張麗琴 石靜敏

學界對于集體行動中“搭便車”行為的探討尚有進一步完善的空間。本文建立在既有成果以及持續性觀察的基礎上，以地處華中地區的一個城中村——八里墩接近6年的拆遷維權為例，考察“搭便車”行為的不同樣態（類型）及成因，并就其對集體行動的影響進行分析。

國內研究者對“搭便車”行為的分析，無論是核心概念的界定，還是基本研究思路，大都源自曼瑟爾·奧爾森和奧斯特羅姆等學者的理論。奧爾森認為，在集體行動中，只要有產生集體利益的共同行動，個體都會計算他們不做貢獻的好處；只要他們相信不參與行動也能得到利益和保障，就存在潛在的“搭便車”者。觀察經驗表明，在國內維權類民間組織實際運作的過程中，個別參與者意圖不勞而獲，或者少勞多獲的情形是普遍存在的，但應該看到的事實是，占取集體或者他人“便宜”的行為在客觀上有各種形態，“占便宜”的尺度和原因也各有不同，由此，便形成了“搭便車”的類型差異及與之相對應的生成原因不同問題。

八里墩維權小組是一個由城中村村民自發組建的反拆遷組織，該組織2010年初成立，2015年底解體。持續期間，梁民勇等行動精英代表村民通過到當地各大部門上訪、郵寄材料、在村莊橫掛標語、赴京上訪，以及組織群眾堵塞交通要道等方式表達利益，進而使補償價格得到些許提升。但到最后，這個組織卻由于內部管理困境以及外部壓力而難以為繼，走向解體。

“搭便車”的成因及類型

和其他同質維權組織的情況一樣，“搭便車”行為在八里墩維權中普遍存在，原因有三方面。一方面是訴求對象過于強大。拆遷維權的訴求對象是政府，村民對龐大的政府力量充滿敬畏，為免被貼上“維權積極分子”“與政府作對”的標簽，他們即使參加維權組織，也始終持有觀望態度，只會有節制、有選擇地參加抗爭活動，斷不會毫無保留全力以赴。另一方面是基于組織的自身特征。拆遷維權組織具有臨時性、弱組織性及非政治性等特征，這些因素使它難以形成有效的內部治理機制去約束參與者的行為。第三方面是由于參加的村民文化水平普遍偏低、利益表達能力不強，意志容易發生動搖，道德責任感較差，行為選擇比較功利和隨意。

出現在八里墩集體維權中的“搭便車”行為可分為兩類，且各有不同的成因。

（一）經濟型“搭便車”的成因與形態

經濟型“搭便車”是參與者在經濟上完全不付出或沒有完全付出的行為。由于集體維權中的經濟付出主要是承擔維權費用的分攤，因此，經濟型“搭便車”其實就是參與者對費用分攤責任不履行和不完全履行。

經濟型“搭便車”有三種表現形態。第一種情形是不參加維權但分享維權成果的行為。這部分人可能基于不同的原因沒有參加到維權組織中去，因此沒有分擔維權成本，但維權效果在村莊范圍內具有公共性，于是他們也就有了不勞而獲的機會。第二種情形是行動上參加了維權組織，但不愿意集資的行為。這部分參加者主要是經濟困難的家庭或家中只有老人和幼兒的“空巢”家庭。第三種類型是途中退出組織的行為。出于不同的原因，部分原本自愿加入維權組織且承擔了早期集資的村民，中途離開維權組織，沒有支付后續集資，但只要維權組織存在，后續的抗爭效果他們照樣可以分享。

盡管經濟型“搭便車”普遍存在，但其對維權組織的影響不大。一方面是由于常態下，大多數利益表達行為均由行動精英代為實施，無須村民參與，也不會產生相關費用；另一方面是因為維權組織的常見支出是各種資料的印刷費、橫幅標語的制作費，上訪的交通費、維權資料的郵寄費等，總額不大，分攤之后屬村民可承受的范圍。因此，即使有人在經濟上“搭便車”，但也不會對組織運作帶來實質性困難。

（二）自保型“搭便車”的表現及影響

自保型“搭便車”是出資但不愿參加維權活動，或出資且愿意參加維權的人在需要進行高風險抗爭行動時“臨陣退縮”，坐等他人“沖鋒陷陣”的行為。其前提是行動者有積極維權的主觀愿望，但只“出錢”而懼怕“出面”，或敏感時刻不“出力”。自保型“搭便車”行為是隨著維權形勢的變化而產生的。

自2010年維權組織成立以來，八里墩的拆遷形勢隨時間推移而變得越來越緊張。2013年以后，負責該村改造事宜的拆遷公司開始在村內實施各種嚴重程度不一的擾民行為，同年年底，六門橋片區開始進入拆遷狀態。2014年10月起，養馬口片區和六門橋片區出現頻繁的強拆、誤拆現象。但除行動精英和當事村民之外，卻沒有其他村民愿意出來與拆遷方對抗——當初商議好的正當防衛舉措沒有實施，群眾會議中村民誓誓旦旦要捍衛家園的行動也未能兌現，而且即使維權領袖組織大家到街上堵馬路或者集體“散步”抗議強拆，參加的人數也逐次減少，甚至到了后來基本上無法組織起來。

關鍵時期，自保型“搭便車”的大面積發生使維權組織迅速陷入運作困境。一方面，它表明了局勢平和時期，一般人難以察覺的維權組織內部的合作難題，村民在拆遷中由“個體自救”到“抱團圖強”是附條件的，“集體的團結”也是務實主義指導下的團結；另一方面，它加速了維權組織內部的分化，積極行動者和消極行動者之間相互推諉、指責，維權組織由平日的“人多勢眾”假象迅速陷入“三個和尚沒水喝”的困境當中；再者，它也向拆遷方展示了維權組織的重要弱點——關鍵時刻人心不齊，這為后續推進拆遷奠定了基礎。

“搭便車”行為的消除困境

不少學者在研究中著力探討維權組織應如何建立和實施“選擇性激勵機制”，以克服“搭便車”問題，但這些建議大都缺乏操作可能性。之所以這樣認為，是基于以下幾方面的考慮。

一方面是由維權組織的自身狀況決定的。維權組織大都歷時較短，規模小，資金來不穩定，不但組織化程度低，而且缺乏嚴密的內部管理規則，獎勵和懲罰機制也基本不存在。以八里墩為例，行動精英不可能通過與參加者簽訂協議的形式，確保村民必須參加維權活動或者履行集資義務。在資源有限的前提下，不可能動用群眾集資款給予積極者獎勵；對于消極參與者，行動精英也缺乏強制性制裁手段?？梢?，“選擇性激勵機制”的建立存在客觀不能。

另一方面是出于維權領袖的顧慮。在對個別參加者實施激勵或科以懲罰時，維權領袖需要兼顧內外風險。對內，激勵性做法可能使其他村民感到不滿，引發內部爭議；懲罰性做法會促使行動消極者及其他有類似心理的人離開組織，削弱士氣。對外，實施嚴格的獎懲機制有可能被外界認為維權團體“等級森嚴”“組織嚴密”、維權領袖在組織中擁有巨大的控制力——這種足以讓政府深感不安的誤解是維權領袖最不想看到的。因此，“選擇性激勵”的實施還存在主觀不能。

另外，任何激勵機制在高風險行動面前都存在失效的可能。在漫長的利益表達過程中，大多數參加者都是相對理性的，即使他們愿意響應維權領袖的號召，出席群眾大會以及承擔維權成本分攤，但對于有可能受到政府打擊或者法律制裁的高風險抗爭行動都會三思而后不行。在危險性較高的行動面前，獎懲激勵機制的效能顯然存在邊界，行動的風險越高，激勵機制越容易失效，沒有參與者會為了獲得內部獎勵或者懼怕自己人的懲罰甘愿使人身和財產安全遭受嚴重損害。

結論：對“搭便車”行為研究的幾點補充

理論上，一個理想的集體行動參加者應對組織、領頭人和其他同伴都懷有忠誠之心，積極響應號召，自愿分擔維權成本，并時刻與其他人保持親密無間的合作。越是這樣，維權組織所能產生的施壓效果就會越大，參與者的共同目標也就越有可能實現。但實際中，成員之間關系固若金湯、行動步調一致的維權組織是不存在的。通過對“搭便車”問題的研究，本文期望能為學界提供三點補充信息。

首先，經濟型“搭便車”和自保型“搭便車”各有不同的產生原因和實質影響。對于維權成本不高，參與者的經濟負擔不大，但抗爭效果對維權組織的規模和團結程度有嚴重依賴的場合而言，自保型“搭便車”所能產生的負面影響是巨大的；在維權成本高，但所需集體行動次數少，尤其是高風險抗爭行動不多的維權場合，經濟型“搭便車”則可能產生更大的影響。

其次，“搭便車”行為難以消除。奧爾森的“選擇性激勵機制”及既有研究中，國內學者提出的各種具體方法，諸如建議參加者之間簽訂協議、提高參加者的認同感和道德水平等，都不能有效克服“搭便車”行為。其根本原因不在于獎懲機制不合理和不必要，而是獎懲機制在草根組織中難以建立以及付諸實施。

再次，“搭便車”行為增添了集體行動的理性色彩。在持續性抗爭中，尤其是那些因政府發展行為所引致的、以政府為訴求對象的集體維權中，維權者出于對政府權力和法制權威的畏懼，對行動選擇大都非常謹慎，從而使集體維權顯得更為理性。誠然，促成理性行動的關鍵原因，是參加者的內心在彼此觀望、權衡得失、相互計較的過程中所形成了對激烈抗爭行為的自我抑制力量。

（張麗琴系武漢理工大學文法學院教授，石靜敏系武漢理工大學文法學院碩士研究生；摘自《社會工作》2016年第2期；原題為《“搭便車”行為的再認識：類型、成因與實際影響》）