由滄水入黑水：明代冊封船往返琉球國的海上經歷

文/侯甬堅

由滄水入黑水：明代冊封船往返琉球國的海上經歷

文/侯甬堅

在明朝諸多人士看來，琉球國是一個頗具“華風”的海上島國，只是限于海路遙遠而艱險，能到達者少，因而琉球的故事更加具有傳奇色彩和傳播性。

從明初開始，就有了出使琉球國的海上航行。按照《使琉球錄三種》提要的說法，“考明代歷遣使臣冊封琉球中山王，除洪熙元年遣內監柴山外，其后均以給事中為正使、行人為副使。自正統八年至崇禎六年，凡十二使”。嘉靖十三年（1534）陳侃、高澄正副使歸來撰寫《使琉球錄》，此舉甚佳，而此前屬于15世紀的多位冊封使事跡并不清楚，因為陳侃的記述是“銜命南下，歷詢往跡；則自成化己亥清父真襲封時，距今五十余祀，獻亡文逸，悵悵莫知所之”。

既然16-17世紀先后五批明廷冊封使都完成了往返琉球國的使命，且都撰寫過自己的《使琉球錄》，本文最感興趣的是：在近代輪船出現以前，這些使臣乘坐的海船情況，船上載人的情況，及前往琉球的海路情況。其中最危險的航段在哪里？海船及乘舟人在那些緊急危險時刻是怎樣度過來的？按照環境史的研究旨趣，海上環境史應該具有哪些研究內容？當遭遇海上風暴的時候，海路、封船、乘船人三者怎樣才能做到高度一致的配合，才能擺脫危險，逃離困境，避免船毀人亡的悲劇發生？

今日得知，位于閩江下游的福州城，處于北緯25°15′～26°39′和東經118°08′～120°37′的位置上，而釣魚島及其附屬島嶼是處于北緯25°40′～26°00′和東經123°20′～124°40′的海域上，也就是說，明朝時期從福州至釣魚嶼的海道大致是取由西向東的方向。而啟程季節，按照琉球位于福建的東北方向，故“去必仲夏，乘西南風也；回必孟冬，乘東北風也”。據“琉球過海圖”判斷，從福建至琉球之海道，為一條比較成熟的海上航線。

這條航線的特點是“自西徂東”，到達目的地后再“自東還西”，不同于大多航線走的是“由南而北或北而南”的航線，也就是時人所云的“去由滄水入黑水，歸由黑水入滄水”之路。“由滄水入黑水”這句概括之語，所能表達的意思就是航船離開了陸架沖淡水的滄水，進入到黑水所在的海槽里了，惟因進入了琉球海槽，海洋地貌變得復雜起來，方才容易引起巨大的風浪。

通過追溯得知：嘉靖五年（1526）冬，琉球國中山王尚清去世，過了一年后，“世子尚清表請襲封”，明廷命禮部琉球長史司對此事予以復核，復核無誤后，“禮部肇上其議，請差二使往封，給事中為正、行人為副；侃與澄適承乏焉”。陳侃、高澄擔任新的冊封使消息傳出，馬上就有人為他們的出海安全表示極大的擔憂。

擔憂最切者說：“海外之行，險可知也。天朝之使遠冒乎險，而小國之王坐享其封，恐非以華馭夷之道。盍辭之，以需其領！”這樣說的依據，其實也是出于《使職要務》文獻，那里面說：“邇者鑒汩沒之禍，奏準待藩王繼立，遣陪臣入貢丐封，乃命使臣賫詔敕駐海濱以賜之。得此華夷安危之道，雖萬世守之可也。”這些擔憂者建議琉球國派遣使者來明朝領回冊封詔，很明顯他們還不太了解陳侃的性格。

正使陳侃等回曰：“君父之命，無所逃于天地之間；況我生各有命在天，豈必海外能死人哉！領封之說，出于他人之口，則為公議；出于予等之口，則為私情。何以辭為！”接下來，陳侃、高澄二使受賜“一品服一襲”，還有一應出使物品，比較特別的是，“又各賜家人口糧四名，憫茲遐役，優以緝御；恩至渥也”。

在以季節風為動力的帆船時代，對于一艘出洋大船的基本目標，就是遭遇再大的風暴時，能夠做到桅桿不倒，舵不失靈，船不解體或傾覆，船上的人員能夠安全抵達目的地。在琉球國完成冊封使命后，封船能夠安全返回，這即是陳侃、高澄等五批明朝冊封使心中的理想。

嘉靖十二年（1533）五六月份，陳侃、高澄二使先后到達福建三山（福州之別稱），隨即進入造船之環節。明代的福建布政使管轄之下，在福州、泉州、漳州三府都設有官營造船廠，出廠船只一般稱為“福船”“福舶”，專門為琉球冊封使所造的大船，直接稱之為“封船”“封舟”或“使舟”。為節省國帑，陳侃等人將費用集中在一條封船上，且確知必須以“鐵梨木為舵桿，取其堅固厚重”，價雖高一倍，亦在所不惜，因“財固當惜，舵乃一船司命，其輕重有不難辨者”。還有就是封船之底木——專名為“舟遠”，也具有同樣重要性，一旦確定購下，冊封使不得不為之松上一口氣。

關于這條封船的形制和特點，陳侃記之甚詳，甚至于其中的每一個環節皆需考慮周全，制作安裝時都有必要的祭祀內容，如陳侃所說，“靡神不舉、靡愛斯牲者，王事孔艱，利涉大川祈也”，為了順利完成冊封使命，眾人均遵照祭禮展開相應的祈禱活動。

副使高澄也是一位有心人，他撰寫的《操舟記》彌足珍貴，很可能當時是由他來負責造船和選擇水手的事項。當他聽招募來的水手謝敦齊說剛造好的封船有三處“不善”，非常著急，求其所以，得知其一為“海舶之底板不貴厚，而層必用雙”；其二為艙小人多，易生“疫痢之患”；其三為“舵孔狹隘，移易必難”，需要擴展舵孔。高澄立即囑其一一實施救補。

接續陳侃、高澄二使順利歸來之后的是郭汝霖、李際春二使，中間相隔27年，按出海時間不可謂其短，卻還是按照“舊式”造的封船。但因啟程推遲，封船停放經年，出了一些問題，監造者便提出改進意見，所以出洋之前對封船均有一些相當具體的“改造”。

16-17世紀明朝冊封使所監造的封船，無不船大體重，載人可觀。以陳侃封船為例，在盡量裁剪之后，乘舟之人仍有400人左右。丙午之役（1606年）后夏子陽上報自己所乘封船上的人數為391名，開支總數為2358兩。

在降低封船造價方面，多個冊封使也都是極力為之。如萬歷七年（1579年）冊封使蕭崇業所說：“凡木之伐自山者、輸及水者、截為舟者，絲忽皆公帑云。費已不貲而絲忽又公帑出，余心內弗自安，時時與謝君商之，舟從汰其什一、軍器損其什五、交際儉其什七。”這些費用的減少，乃是他和副使謝杰一道合作的結果。

造船及一應開支如上，究竟怎樣才能保證一船之人安全往返海上，冊封使們早已認識到有經驗水手的作用及其重要性。經過一次海上的生離死別，陳侃更加認識到“浮海以舟、駕舟以人，二者濟險之要務也”之真諦，他把自己的經歷寫出來供后人參考，其忠告為，“人各有能、有不能，唯用人者擇之”，首選者為漳州人（水手）。

諸位冊封使在海洋中出生入死，完成琉球國王冊封事宜歸來，見及上司故人，無不長噓短吁，感慨萬千！為國家利益計，他們秉筆直書，提出了諸多寶貴建議，期待后繼者能夠有更好的安全保障，以便能出色地完成出海的冊封使命。這中間，汲取海上遭遇連續颶風、飽受吹打的教訓，己卯之役（1579年）正使蕭崇業主張造舟之事必須在船舵上下大的功夫。

去程中遇險的主要區段是在離開滄水海域后，進入到黑水海域。從專題地圖上獲知，琉球海槽底最大深度2719米的位置就在釣魚島東黃尾嶼、赤尾嶼的南面，從這樣的海底形勢來閱讀上引夏子陽使臣寫下的“過黃尾嶼。是夜，風急浪狂，舵牙連折。連日所過水皆深黑色”的文字，就易于理解了。然而，黑水海域雖然為水深險要去處，卻是前往琉球國所必須越過的海上區段。正因為認識到越過其中的危險性，諸多使臣才對之格外留心，嚴加防范；唯其在這里經歷了驚濤駭浪，遭遇了舵斷船漏的危險境地，才會在自己的出使記中留下詳實的記錄和感受。

返程中經過深邃的黑水海域后，由于路遠風向變數多，封船仍然會面臨一些不測，即如己卯之使蕭崇業、癸酉之使（1633年）杜三策統御的封船，在返回福建途中仍然遭到風暴襲擊，船只遭到不小的損壞。

環境史研究的一個突出角度，乃是密切關注特定時空背景里，人物及其群體如何在適應、利用環境條件和自我行為的調整中，一步步實現了預定的政治社會經濟方面或文化意圖上的目標。就本文論題而言，到了明代陳侃、高澄這批冊封使，從福建往返琉球之海道確實屬于一條比較成熟的海上航線，為確保封船安全往返、完成冊封使命起見，各批冊封使周密部署，盡職盡力，臨危不亂，發揮的統御作用明顯。在監督造船過程中注意細節，汲取前人經驗和不同意見，防微杜漸，處事果斷，取得了全體人員安全出海的最基本保證。

在渺無涯際的大海中，封船猶如一葉之舟，為了增加最大的安全系數，須將“浮海以舟、駕舟以人”的根本認識落在實處。如高澄這樣的冊封使，聽取了友人的意見，采用了招募水手的方式，來物色具有“操舟之術”的專門人員，得到了如謝敦齊這樣富有實際經驗的優秀操舵師。

在依賴“朝廷之威福與鬼神之陰隲”兩方面，冊封使們做的也是謹守維諾，遇事必祭，這符合當時民眾的心理狀態。在暴風雨襲來和海水震蕩的過程中，船體失重，人心失衡，人們于無奈之中求救于皇恩浩蕩和天妃女神，乃是情不自禁的求生表現，而一旦險情消除，人們的沮喪心情才會好轉。

海洋環境史研究的迷人之處似乎在于，人們是以承載數百人的封船傾覆大海之厄運或者死里逃生的僥幸結果，來驗證乘船人與海洋風暴搏擊下的最后命運，而多篇《使琉球錄》文獻因保留下如此豐富的歷史記載而愈顯精彩。

（作者系陜西師范大學西北歷史環境與經濟社會發展研究院教授；摘自《中國邊疆史地研究》2016年第1期；原題為《由滄水入黑水——明代冊封船往返琉球國的海上經歷》）