動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈？看看這家企業(yè)是怎樣布局的！

文 | 本刊記者 康曉博

動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈？看看這家企業(yè)是怎樣布局的！

文 | 本刊記者 康曉博

2016年10月11日，在Galaxy Note 7連續(xù)發(fā)生爆炸事件的情況下，三星正式發(fā)布公告稱，將暫時停止銷售該款手機。與此同時，三星還向中國國家質檢總局備案了召回計劃，準備召回在中國大陸地區(qū)銷售的全部Note 7手機，總數(shù)超過19萬臺。有分析人士預計，Note 7的停產(chǎn)、召回或將給三星造成高達170億美元的損失。

令人感到奇怪的是，Note 7的手機電池究竟為何會發(fā)生爆炸，迄今尚未有十分明確的結論。

“你能說三星在電池領域做的不好嗎？三星旗下公司三星SDI無論是技術實力、自動化裝備水平，還是精益程度、品質管理水平等都比我們中國電池企業(yè)要好很多，可他就是發(fā)生了爆炸。”深圳市比克電池有限公司總裁張樹全意味深長地說道，“由此可見，電池的安全性問題是一個世界性課題。在很多情況下，人們窮盡各種手段、用盡所有辦法對電池進行安全檢測，都不能知道它最終會不會發(fā)生問題；而只有當問題發(fā)生后，我們才能對問題進行分析。”

手機上用的只是一塊單體電池，而新能源汽車所使用的動力電池經(jīng)過了復雜的串并聯(lián)和集成，更需要做到高度安全，不能發(fā)生任何問題。從這一角度來說，電池企業(yè)身上背負著不小的安全壓力。

那么比克在電池安全方面都做了哪些努力呢？張樹全告訴工業(yè)頭條：“比克從兩方面努力，來保障電池的安全性。第一，我們在現(xiàn)有技術基礎上，堅持對產(chǎn)品品質做系統(tǒng)性的管控。實際上產(chǎn)品好不好，很大程度上取決于你的系統(tǒng)管控能力，一旦系統(tǒng)中的某一個點出現(xiàn)漏洞，最終的產(chǎn)品就會有瑕疵。而我們通過引進行國外頂級的技術專家，在系統(tǒng)管控能力上大大增強。雖然很多車企對我們的產(chǎn)品品質非常放心，但我們絕不會放松。第二，我們堅持以工業(yè)化代替人工化。比克在生產(chǎn)上一直堅持機械化的生產(chǎn)方式，盡量減少人工操作帶來的差異化和不準確性。

對于新能源汽車來說，除了確保安全性，如何降低成本也是很重要的一個方面。目前來看，新能源汽車的成本很大一部分都在動力電池上，甚至能夠占到總成本的50%。無疑，降低電池成本是實現(xiàn)新能源汽車成本降低的關鍵。

張樹全對于電池降成本信心十足，他笑著講了一個例子：“2000年左右，我使用的摩托羅拉手機，一塊電池成本在千元左右；現(xiàn)在呢？也就30塊錢。僅僅十幾年的時間，我們就取得了這么大的進步。所以在我看來，電池的技術進步非常快，人們沒必要擔心成本問題。通過新材料的選擇、技術的創(chuàng)新、標準化的生產(chǎn)，未來電池成本一定會大幅降低。”

三大問題

張樹全認為，從消費者和電池企業(yè)角度來講，新能源產(chǎn)業(yè)存在三大問題：中國強大的購買能力與好產(chǎn)品的矛盾、電池與其他零部件的匹配問題、新能源汽車的后市場。這三個承接有序的問題，任一環(huán)節(jié)不能解決，中國的新能源汽車就沒有未來。

張樹全告訴工業(yè)頭條，目前他最關注的電池問題，是循環(huán)壽命。“其他零部件產(chǎn)品都比較成熟、比較完整了，但大多數(shù)電池使用兩三年就不行了，能夠做到像比克這樣長壽命循環(huán)的很少。因為電池循環(huán)壽命的不匹配，造成了巨大的浪費，成本十分高昂。”

為了解決電池的循環(huán)壽命問題，比克正在努力打造出一個完整、健康的“綠色鋰電產(chǎn)業(yè)鏈”，其中包含了電池的追溯監(jiān)管、梯次利用、回收再制造等各項內容。某種程度上可以說，這意味著一種社會責任的承擔，也是對一片廣闊市場的布局。

“電池的壽命會衰減。目前在高速新能源車上，電池壽命使用了20%～30%之后，就不再合適了。如果按照傳統(tǒng)的方式破碎、回收，簡直是太大的浪費。但是在高速車上不能用，不等于在儲能產(chǎn)品上也無法使用，特別是在通信基站的備用電源上。現(xiàn)在的基站出于對成本的考慮，還是在使用鉛酸電池等；而新能源車上退役的動力電池經(jīng)過再制造后是完全滿足基站的需求的，成本甚至比鉛酸電池還低。可以說，電池的梯次利用市場空間是非常大的，而我們一直秉承一個理念——那就是要

‘用盡每一瓦時的清潔能源’，不讓資源浪費。”

當然，除了從下游市場角度考慮，從上游的礦產(chǎn)資源來看，對電池進行回收利用也非常必要。張樹全對工業(yè)頭條說：“新能源汽車在迅猛發(fā)展，去年的產(chǎn)銷量已經(jīng)突破30萬輛了。按照規(guī)劃，到2020年，新能源汽車所占的比例要達到10%，至少是3000萬輛。這么大的數(shù)量，對鋰礦資源也會造成很大的壓力。但是回收再利用可以應對資源不足的挑戰(zhàn)。我們做了大量的實驗，舊電池回收之后，經(jīng)過提純再用作生產(chǎn)電池的原材料，是一個行之有效的方式。所以這是對產(chǎn)業(yè)鏈的一個有效補充。”

張樹全認為，從消費者和電池企業(yè)角度來講，新能源產(chǎn)業(yè)存在三大問題：中國強大的購買能力與好產(chǎn)品的矛盾、電池與其他零部件的匹配問題、新能源汽車的后市場這三個承接有序的問題，任一環(huán)節(jié)能解決，中國的新能源汽車就沒有來。

首先什么是好產(chǎn)品。大部分車都是過去的改裝車，而新能源汽車定是重新研發(fā)和設計的，因此中國車企和零部件企業(yè)都要沉下心來做發(fā)，不然中國的市場再大，消費者是會舍棄。像特斯拉，中國人寧愿全款去購買2018年才能提到手的車

其次是電池和其他零部件的匹問題。這個對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)是很關鍵的。張樹全介紹說，動力池的和其他零部件的使用壽命差距了技術水平的差距之外，動力電池材料選擇也是關鍵的一環(huán)。像動力池的重要材料如銅箔、鋁箔和隔膜國內與國外在500次循環(huán)之內差別不是很大，但500次循環(huán)后就會出10%的斷箔，鑒于這點，比克電池持采購美日材料，這使得比克電池使用壽命較別家有很多的優(yōu)勢。

最后就是新能源汽車的后市場特別是圍繞著重點零部件的回收再用問題。而電池企業(yè)在這方面有著多的優(yōu)勢：比如電池企業(yè)有電子再造數(shù)據(jù)、客戶的市場體系完整、能進行電池的無害化處理等。電池企不僅有責任和義務解決電池的回收利用問題，而且電池企業(yè)也能夠從受益。