“互聯網+”背景下傳統出租車行業的困境及出路探析

謝東昊

[摘要]打破原有傳統觀念，完善運行機制，創新技術，構建互利共贏的市場，最終形成共享開放的大環境是當前“互聯網+”的背景下出租車行業的未來發展趨勢。

[關鍵詞]出租車行業困境；“互聯網+”模式；移動互聯技術；出租車行業轉型

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.41.145

2015年10月8日，上海市交通委正式宣布，向滴滴快的專車平臺頒發網絡約租車平臺經營許可，這也是國內由政府頒發的第一張專車平臺的資質許可，隨之而來的是交通運輸部10月10日召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，起草形成了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》，越來越多的關注轉向了出租車改革，但是出租車行業的問題不僅僅是本身面臨的困境，還有“互聯網+”模式帶來的挑戰，如何真正做到解決“線下”困境和“線上”挑戰，政府如何進行更好的監管，事關出租車行業的整體未來。

1 傳統出租車行業面臨的困境

1.1 固有的觀念：租值消散理論下的數量管控

政府將“租值耗散”理論作為進行行業管制的主要理論依據[ZW（]注：這一理論主要援引張五常對政府干預所帶來的租值消散問題的討論。[ZW）]，該理論認為城市道路作為一種公共資源，具有公共產品所具有的一般屬性，城市公共道路的租金成為非專有收入。在沒有政府管制的情況下，將誘使更多人進入出租車行業獲取租金，隨著出租車數量的增加，租金（或租值）將逐漸耗散，容易出現所謂的“公地悲劇”現象，會使城市道路這種共有資源的價值慢慢消散。

2012年中國公共服務藍皮書對全國38個城市的打車狀況進行了調查，結果顯示：平均候車時間在10分鐘以上的占到53.77%，2013年這一數據有了更為明顯的變化，當被問及“您在本城市打車時，等待出租車的時間大概是多久時”，有68.6%的被訪問者等候時間超過10分鐘，而在2014年的統計數據當中，這一數字上升至72.61%，全國范圍內的打車難現象非但沒有緩解，反而更為嚴重。見表1。

1.2 壟斷的制度：特許經營下的準入機制

近年來，“打車難、打車貴”一度是被社會詬病的話題，出租車司機不滿份子錢過高而罷運的事件也在不少地方上演，在各大搜索網站當中輸入“份子錢”彈出結果的前三位一直都是多少城市出現出租車罷運事件。根據央廣網數據統計（見表2），全國20所城市當中有17所城市的出租車司機繳納份子錢在5000元以上。而一季度國家統計局數據顯示，中國員工月平均工資為656美元，約合人民幣4134元。由于出租車司機的每日工作量巨大，在大工作量與低收入的矛盾下，一定程度上加劇了罷運事件的發生。而所謂的打不到車、出租車司機的罷運歸根結底還是行業本身處在封閉壟斷的環境，無法適應市場經濟下的行業生態環境。

1.3 落后的技術：單一模式下的線下運營

截至2015年初，全國出租汽車的保有量為150萬輛左右，日服務成交單數約為4000萬單，但即便是這樣龐大的出租車數量，其空駛率仍然達到40%[ZW（]沈塵.“互聯網+出行”模式對傳統出租車行業的影響[J].對外經貿，2015（9）.[ZW）]，而在高峰時段，由于堵車的客觀因素，打不到車的情況變得越加突出。很顯然，傳統單一的運營模式沒有使資源得以最大化的利用，與此相反，打車軟件與互聯網專車的出現，使得資源能夠充分利用，據相關數據表明，截至2014年12月，中國打車App賬戶規模達到1.72億，快的與滴滴打車軟件覆蓋的城市分別達到360個和300個。科學技術是第一生產力，出租車行業必須要跟上時代，充分利用移動互聯技術，否則，在信息時代的今天，只是依靠單一的通過巡游的運營模式的出租車行業勢必會被社會淘汰。

2 “互聯網+”出行模式對傳統出租車行業的巨大挑戰

2.1 專車市場異軍突起，網絡約車趁“需”而入

隨著移動互聯網技術的愈加成熟，“互聯網+”的出行模式越來越受到普通民眾的歡迎。滴滴、快的、Uber等網絡約車平臺應運而生并快速發展，效率高，方便快捷，導致越來越多的民眾選擇這一新興方式，致使出租車行業市場份額遭到蠶食。

清華大學媒介調查實驗室數據顯示，2014年，民眾使用移動出行應用的打車成功率約為85.8%，而去年同一時期的調查數據僅為76.8%，同比增長了9%。就候車時間這一項來說，2014年使用移動出行應用的平均候車時間約為5.4分鐘，去年同期調查數據為6.1分鐘，而不使用移動出行應用的平均候車時間則為9.2分鐘。由此可見，移動出行應用的快速發展，特別是專車應用的推出，使得民眾在出行方面獲得了更多便利。除此之外，調查還顯示，51.4%的司機愿意通過打車軟件提高拼車比例，85.5%的乘客表示在節約打車費、降低等候時間的前提下愿意通過打車軟件進行拼車，還有47.7%的被調查者愿意選擇專車代替私家車。另外，新華網最近公開的數據顯示，“互聯網+”出行模式對傳統出租車行業的沖擊不僅僅表現在需要出行的民眾和私家車主，對出租車司機同樣帶來了巨大影響。截至2014年底，全國共有137萬輛出租汽車，全程開啟打車軟件的司機占59.7%，在空駛時占40.3%。打車軟件中的專車由于更加方便快捷，在份子錢過高等因素的影響下，越來越多的出租車司機改行做專車司機，以杭州市為例，專車司機有30000人+，出租車司機只有20000人+。2015年6月主城區出租車日均客運量比5月下降15.82%，比去年6月下降21.63%。

2.2 網絡約車平臺、出租車、政府三方關系錯綜復雜

網絡約車平臺和專車在極大方便民眾出行要求的同時，也是與現有的出租車市場產生了巨大的矛盾。專車的經營模式是與汽車租賃公司以及第三方勞務公司合作，由專車公司在整合了各方資源后，與乘客之間建立一種信息上的聯系，從而滿足乘客個性化的出行要求。而這種模式顯然是與出租車的特許經營模式截然不同的，出租車有著嚴格的數量管制和運價管制，而專車等“互聯網+”模式則是市場化運作，根據需求的不同價格發生變化，隨之而來的就是網絡約車平臺搶占出租車市場，而出租車又要繳納份子錢，使得兩者在競爭中沒有處于同一起跑線上，產生了出租車司機集體圍堵專車及罷運的矛盾。在政府逐步將專車納入合法體系的同時，對出租車行業的改革卻遲遲未動，也是更進一步激化了出租車與專車的矛盾。

2.3 “互聯網+”出行模式對傳統出租車行業提出新要求

借助運用移動互聯網技術，將碎片化的資源整合起來，發揮規模效應，資源之間應該達到信息的共享。顯然原有出租車市場的封閉壟斷已經不適應社會需求，要打開封閉的市場，讓更多的主體參與其中，形成共享的經濟。“互聯網+”的出行模式一方面是利用了移動互聯技術，很好地解決了信息不對稱的問題，另一方面也是充分利用市場進行調節資源，才能如此深得民心。而傳統的出租車行業則是在政府的嚴格管制下運行的，全靠政府進行調節，這也導致了出租車作為服務普通民眾出行的交通工具，卻沒有發揮其應有的作用。如何解決供求的矛盾，則要理清政府與市場的關系，政府更多的監管，制定行業的規整制度，形成一定的市場秩序并對其進行維護，而資源的分配則交給市場，充分發揮市場在資源配置中的決定作用。同時，傳統出租車行業單純地采用線下的巡游模式，效率低，收益少。權威數據統計表明，打車等候的平均時間超過10分鐘。與此同時，出租車卻在路面空駛，在國家逐年增加出租車數量的同時，其空駛率仍然達到40%。如何解決這種信息的不對稱，互聯網技術的充分運用成為關鍵。

3 傳統出租車行業在“互聯網+”時代背景下的轉型路徑

3.1 破除行業準入壁壘，引入競爭機制

長期以來，出租車行業的發展都是在政府嚴格管控下的，數量管制、運價管制、特許經營等管制措施將整個出租車行業打造成一個封閉的壟斷市場，而這也是打車難，份子錢過高等問題的根本原因。要徹底解決這些問題，就要從本質上也就是打破原有的壟斷市場，逐漸形成開放競爭的市場。據國家住建部提出的“大城市每萬人不宜少于20輛的出租車數量標準，20個城市當中只有北京、上海兩座城市達到標準，而少于15輛的城市卻占到70%。政府應該放開出租車公司的準入機制，一方面鼓勵更多的企業參與到出租汽車的運營當中，對于出租車數量的控制交給市場進行調節，另一方面政府做自己應該做的事情，通過更多的法律制度規范來約束整個出租車行業，更多地實施監管的責任，這也符合習近平總書記在黨的十八大提出的讓市場在資源配置中起決定作用。

（1）采取浮動價格的機制。定價方面可以參考網絡約車平臺的積極做法，在高峰時段可以適當提高收取費用，在非高峰時段可以相應地調低價格，距離過遠的路程采取分段計費。同時對拼車這一行為，政府可以充分考慮各方利益后制定規章制度——出租車司機不能隨意拼車，而乘客可以通過網絡平臺選擇拼車業務及支付拼車所需的費用。

（2）放開出租車運營準入機制，逐步取消份子錢，出租車運營公司采用獨立的企業化運作模式，政府只負責企業運營資質的監管和審查。既充分發揮市場調節資源的作用，又避免政府工作的低效率，使政府做那些應該做而且能做好的事情。

3.2 構建“線上線下統一運營”的經營模式

通過解決數量管制等一系列措施，一定程度上促進了出租車行業的競爭，提升了出租車絕對數量供給，但是出租車的相對供給量問題沒有很好地解決，乘客與出租車司機的信息不對稱，也導致了供需矛盾的產生以及如何解決出租車在總量達到一定值時空駛率仍然很高的問題。借鑒網絡約車平臺的成功經驗，讓出租車司機在行駛當中通過網絡平臺發布信息，而乘客可以通過平臺獲取信息，這樣雙方在信息對等的情況下，既提高了出租車的使用效率，也滿足了乘客的需求。一項研究表明[ZW（]數據來源：清華大學媒介調查實驗室發布的《2014年移動白皮書》。[ZW）]，與傳統招揚方式相比，使用打車軟件乘客的候車時間節約3.8分鐘，出租車的空駛率下降了10%～15%，實現了乘客和司機的雙贏。另外，可以建立出租車網絡約車，實行“高峰預約，錯峰預約”的模式。出租車可以選擇以路面巡游的方式，在行駛當中可以開啟軟件，實時獲取乘客信息，也可以選擇預約模式，乘客通過網絡平臺發布預約信息，出租車司機根據信息結合自己的實際情況進行選擇。

3.3 建構 “政府管平臺，平臺管車主”的監管模式

讓市場在資源配置中起決定作用，并不是指政府什么事情都不做，而是指政府應該扮演一個監督者的角色，通過維持市場秩序讓市場得以良性發展。出租車行業在轉型之時，除了強調市場的主導作用，政府還要進行有效的監管。在互聯網沒有充分發展以前，顧客遇到拒載、亂打表等出租車司機不文明現象時，可以說是投訴無門，政府在監管出租車運營企業時，職能部門互相推諉，沒有有效的監管體系。現在互聯網的高速發展為政府的監管提供了技術支持，可以建立一個網絡平臺，使具有營運資質的出租車企業注冊，由這些企業制定行業從業人員的標準，獨立進行招聘、免職司機。乘客不僅可以通過這個平臺進行網絡約車等服務，還可以對出租車司機的行為作出評價，企業會根據平臺上滿意度等指標對司機進行考核，乘客會在平臺看到所乘坐車輛的各種信息。政府則可以定期通過平臺顯示對出租車企業進行考核，而考核不達標的企業會計入不良記錄，達到一定限度則會吊銷其運營資質。政府免去了繁雜瑣粹的任務，可以更有效地進行監管，企業擺脫了各種管制，更好地發揮自身優勢，真正使出租車行業在有序的市場規范下長期發展。

4 結 論

“互聯網+出行”已經成為交通業發展的必然趨勢，而互聯網技術的運用可以真正打破傳統出租車市場的利益格局，也倒逼城市交通行業的轉型。真正做到出租車行業從困境當中走出來，需要政府完善立法，建立更加有效的監管體系，也需要出租車行業自身努力轉型，更需要加快移動互聯網對于傳統的交通運輸行業的改造，積極創造專車等打車軟件的市場發展空間，形成一個內部統一、良性競爭的出租車市場。

參考文獻：

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