TOD發展模式下衛星城內城市軌道交通車站吸引范圍的研究

梁明瑗

摘要：通過對衛星城內部各城市軌道交通站點的RP調查，研究城市軌道交通在衛星城內部的各車站的直接吸引范圍和間接吸引范圍；建立直接吸引范圍的倒數模型，求解其概率分布函數；利用可達一致性性理論，根據調查數據得到各車站的間接吸引范圍；利用SPSS軟件對所得結果進行檢驗，擬合度較高。

關鍵詞：城市軌道交通車站；衛星城；吸引范圍；RP調查；TOD

1.概述

隨著社會經濟的發展，大城市和特大城市為了緩解城市的自身的壓力，避免城市攤大餅式的蔓延，促進其衛星城的發展，引入TOD（公共交通導向性發展模式）的理念，把大運量的城市軌道交通延伸至衛星城，最終使城市和其周邊城鎮建立起一種共生、共融的關系。

由于衛星城的形成原因各不相同，距離中心城區的距離也有所差異，因而，在衛星城和中心城區的邊緣往往存在一段“結合部”。城市軌道交通要發揮其快速大容量的優勢，則要通過增加步行、自行車和公交等各種出行方式的換乘，以達到高效率的交通運行和集約化的土地利用。由于衛星城發展的滯后性，在城市軌道交通運營初期，衛星城周邊土地開發程度尚未達到TOD所期望的效果。因此，通過研究衛星城內城市軌道交通的吸引范圍對衛星城的發展和土地開發建設時序具有重要意義。

李向楠[1]利用衰減函數和可達性理論對城市軌道交通單線運營情況下的車站吸引范圍進行刻畫；王佳，胡列格[2]通過聚集效應，分析城市軌道交通站點對常規公交的吸引范圍；武倩楠[3]等通過可達一致性理論，通過廣義費用函數建立城市軌道交通車站接駁范圍的計算模型；葉益芳[4]研究了單線和網絡運營的城市軌道交通對不同接駁方式的合理吸引范圍。以上均是針對城市軌道交通在城市內部運營情況的研究，城市內部的軌道交通建設通常是基于客流的，而對于TOD發展模式下的吸引范圍研究較少。

由于衛星城的消費水平、人均收入和出行習慣相對中心城區有所差異。本文通過前期在衛星城涉及的交通站點進行RP調查，并進行統計分析城市軌道交通在衛星城區域的直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.城市軌道交通的吸引范圍

城市軌道交通站點客流吸引范圍包括直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.1直接吸引范圍

是指是出現者采用步行的方式到城市軌道交通車站的客流分布范圍。

2.2間接吸引范圍

指通過步行以外的方式與城市軌道交通換乘的客流區域范圍。

考慮到城市軌道交通在衛星城內為單線運營，為了擴大城市軌道交通的影響范圍，城市軌道交通會有接駁的設施。本文引入站點覆蓋思想來界定衛星城內城市軌道交通站點吸引范圍，同時本文只考慮最多進行一次換乘。

城市軌道交通線路站點直接吸引范圍和城市軌道交通線路站點間接吸引范圍共同構成城市軌道交通線路站點吸引范圍。

3.直接吸引范圍

3.1 直接吸引范圍模型

由于出行者對軌道交通出行的選擇概率分布是不均勻的，以城市軌道交通站點為中心，隨著距離的增加，站點對出行者的吸引力出現隨距離增加逐漸降低的現象，即其吸引力為其距離的減函數，本文建立倒數函數，描述其衰減過程。

3.2 數據統計

本文通過對成都市龍泉驛區衛星城內的六個車站交通調查進行分析。其中在中心城和衛星城“結合部”的三個站周邊設施仍處于建設階段，大于85%的受訪者均采用公交的接駁方式，統計結果不具參考性。錯誤！未找到引用源。表示衛星城區及其附近的交通車站的步行到站時間累積概率統計。

3.3 結果分析

參考相關文獻[2]，認為“大多數”可采用80%位的到站距離，即為合理步行范圍；“最遠處”采用100%位的到站距離，即最大步行范圍。由于距離與時間成正比，將計算的時間換算為距離，并考慮城市內部布局，考慮折減系數，得到直接吸引范圍。

4.間接吸引范圍

由于自行車的接駁方式與步行有諸多相似之處，城市軌道交通車站附近為了滿足自行車接駁的需求，普遍設有自行車停車場，因此，自行車的吸引范圍不再敘述。本文主要間接吸引范圍考慮常規公交接駁的情況。由于常規公交與城市軌道交通同屬公共交通，具有一定的競爭性，因此，本文利用可達一致性理論考慮常規公交的吸引范圍。

4.1 可達性理論

如下圖所示，假設A站點為目的站點，是出行目的點D距離最近的城市軌道交通站點；B站點為出行起點O距離最近的城市軌道交通站點；L1為乘坐城市軌道交通走行的距離，L2為采用常規公交出行的距離；Rwa、Rwb分別為站點A、B站點直接吸引范圍半徑；Ra、Rb分別為站點A、B站點間接吸引范圍半徑。考慮到公交站點和城市軌道交通站點布局存在一定距離，兩者之間的聯系需要通過步行來實現，為簡化模型，做如下假設：（1）出行者選擇常規公交+步行+城市軌道交通+步行的組合方式；（2）起終點之間常規公交是最為經濟的出行方式，且常規公交的票價為一票制，即O點到D點的常規公交出行為換乘城市軌道交通出行競爭的模式。（3）在城市軌道交通站點的步行吸引范圍內常規公交站點均勻分布，即旅客換乘城市軌道交通所需的平均步行距離為步行吸引范圍的一半；（4）由于通過常規公交出行到達目的站點后同樣需要步行到達D點，故抵消掉城市軌道交通站點步行到D點的時間；（5）常規公交可由O點直達D點，無需換乘。

4.2數據統計

在調查中發現，一般在衛星城乘坐城市軌道交通的乘客出行的一端通常位于中心城區范圍內，這不僅反映了城市軌道交通在長距離上出行的優勢，同時反映了城市軌道交通對衛星城中出行者對公共交通選擇方式的影響。調查數據顯示，城市軌道交通車站在衛星城的間接吸引范圍充分擴大。超過80%的受訪者其常規公交的接駁時間在20分鐘的范圍內。結合每個車站的調查數據和公式（4），利用SPSS軟件計算統計結果（如圖3），得到城市軌道交通車站在衛星城的吸引范圍及其檢驗結果。

5.結論

本文通過對衛星城內城市軌道交通車站的研究，城市軌道交通車站的吸引范圍與軌道周邊的土地利用有深刻的互動關系，城市軌道交通對衛星城區的出行有深刻的影響。衛星城內城市軌道交通車站的直接吸引范圍，與距離有關，隨著距離增加，車站的聚集能力逐漸降低，其衰減程度可以用倒數函數表示。衛星城內城市軌道交通車站的間接吸引范圍與常規公交接駁效率以及車站周邊的土地利用現狀有關，符合可達一致性原則。本文利用SPSS軟件對所得結論進行分析，模型對統計結果表達顯著。

參考文獻：

[1] 李向楠.城市軌道交通站點吸引范圍研究[D].西南交通大學，2013.

[2] 王佳，胡列格.城市軌道交通站點對常規公交客流的吸引范圍 [J].系統工程，2010，01：1001-4098（2010）01-0014-05.

[3] 武倩楠，葉霞飛，林小穩.城市軌道交通接駁范圍的計算模型[J].同濟大學學報（自然科學版），2014，07：0253-374X（2014）07-1058-06.

[4] 葉益芳.城市軌道交通車站不同接駁方式合理吸引范圍研究[J].鐵道運輸與經濟，2014，06：1003-142（2014）06-0077-05.