港口鐵路專用線貨運量預測研究

馬 擎，陳彥瑾

(1. 中國中鐵二院工程集團有限責任公司 交通與城市規劃設計研究院，四川 成都 610031；2. 中國市政工程西南設計研究總院有限公司 城市規劃設計研究院，四川 成都 610031)

港口鐵路專用線貨運量預測研究

馬 擎1，陳彥瑾2

(1. 中國中鐵二院工程集團有限責任公司 交通與城市規劃設計研究院，四川 成都 610031；2. 中國市政工程西南設計研究總院有限公司 城市規劃設計研究院，四川 成都 610031)

在分析港口鐵路專用線貨運量構成的基礎上，分別從港口鐵路集疏運量和臨港工業區鐵路運量 2 個方面研究港口鐵路專用線貨運量預測方法。以錦州龍棲灣港口鐵路專用線為例，結合該港口鐵路專用線的功能定位，通過分別預測龍棲灣港口鐵路集疏運量和臨港工業區鐵路運量，匯總得到該港口鐵路專用線貨運量預測值，從而為港口鐵路專用線貨運量預測提供方法。

貨運量；預測；港口；鐵路專用線

港口作為沿海及內陸腹地經濟開發建設的重要支撐，是沿海地區城市建設、發展臨港產業的重要依托。港口鐵路專用線的規劃建設不僅能夠滿足不同層次的港口集疏運需求，充分發揮鐵路中長途運輸的優勢，還為臨港工業區的建設與發展提供強有力支撐。現階段港口鐵路專用線貨運量預測方法主要為增長率法、指數平滑法等[1-4]，相關方法缺少與港口規劃規模的匹配，也忽略了鐵路專用線承擔的臨港工業區貨運量。為此，結合港口鐵路專用線的功能，在港口和臨港工業區發展規劃的基礎上，從鐵路集疏運量和臨港工業區鐵路運量 2 個方面對港口鐵路專用線承擔貨運量進行預測。

1 港口鐵路專用線貨運量預測研究

1.1 港口鐵路專用線貨運量構成分析

港口作為陸地與海洋運輸間的重要銜接點，不僅是臨港工業區貨物運輸的主要交通方式，也是內陸腹地貨物集疏的重要端口，港口吞吐量主要分為港口承擔臨港工業區貨運量和港口承擔腹地貨運量 2 個部分。鐵路運能較大，中長途運輸優勢明顯，適宜內陸腹地煤炭、鋼鐵等大宗貨物集疏運輸，因而可以采用鐵路專用線的方式承擔內陸腹地貨物的集疏運量。同時，臨港工業區企業生產原材料及產品運輸除通過港口運輸外，仍然需要通過鐵路等運輸方式與內陸腹地進行貨物交流。港口鐵路專用線承擔貨運量構成如圖1 所示。

基于以上分析，港口鐵路專用線承擔的貨運量主要由港口鐵路集疏運量和臨港工業區鐵路運量 2 個部

分構成，其計算公式如下。

式中：Q總為港口鐵路專用線所承擔的貨運量；Q集(疏)為港口鐵路專用線所承擔內陸腹地的貨物集疏運量；Q調入(調出)為港口鐵路專用線所承擔的臨港工業區貨運量。

圖1 港口鐵路專用線承擔貨運量構成

1.2 港口鐵路集疏運量

根據港口發展趨勢及相關規劃，在港口吞吐量

發展總體水平預測的基礎上，由于各種運輸方式對不同貨物品類的吸引程度不同，如管道運輸安全性好、運能大，主要吸引成品油、液體化工品等液態貨物運輸；公路運輸機動靈活性強，主要吸引中短距離高附加值貨物運輸；鐵路運輸價格便宜、運能大，主要吸引煤炭、鋼鐵等大宗貨物中長途運輸。因此，可以針對不同貨物品類分別預測鐵路所承擔的貨物集疏運量。

（2）構造評價因子集。U ={u1，u2，…，un}。可以根據第 i 類貨物的運輸費用、運輸距離等特征，構造評價因子集，如 n = 4 時，U ={運輸費用，運輸距離，運輸便捷性，運輸時間}。

（3）確定評判等級。V ={v1，v2，…，vm}。例如：當 m = 5 時，確定判斷等級 V = {好，良好，一

集(疏)∈ (0.4，0.6]；較差代表；差代表。

（4）對 U 中每一因素根據評判集中的等級指標進行模糊評判，得到評判矩陣如下。

（5）確定評價因素權向量。A = {a1，a2，…，an}。其中，。

（6）計算模糊綜合評價結果向量。

1.3 臨港工業區鐵路運量

臨港工業區定位及規模對貨物調入調出規模產生較大影響。考慮臨港工業區規劃建設情況，可采用“投入-產出”模型，通過地區單位生產總值產生貨

運量，確定未來一定生產總值情況下工業區貨運總需求量[8]，結合港口鐵路專用線承擔調入 (出) 比重，確定鐵路承擔臨港工業區貨運量。

式中：G 為臨港工業區的生產總值；QG為地區單位生產總值產生貨運量，取值范圍為 10～15 t/萬元；P調入(調出)為鐵路承擔貨物調入 (調出) 比重，其取值可參考 Pi

集(疏)的取值方法；F 為臨港工業區投資規模；α為臨港工業區單位固定投資所產生的工業增加值，參考取值為 0.47[5]；β 為工業增加值占地區生產總值比重。

2 龍棲灣港口鐵路專用線貨運量預測

錦州龍棲灣港口是遼寧沿海經濟帶開發建設的重要組成部分，是錦州市建設遼西沿海經濟區中心城市、發展臨港產業的重要依托。根據上述分析，錦州龍棲灣港口鐵路專用線所承擔的貨運量主要由龍棲灣港口鐵路集疏運量和臨港工業區鐵路運量 2 個部分構成。

2.1 龍棲灣港口鐵路集疏運量

結合龍棲灣港口貨物吞吐量的變化趨勢及錦州所具有的區位優勢、資源優勢及其經濟發展趨勢等，預測 2025 年、2035 年龍棲灣港口貨物吞吐量分別為2 500 萬 t 和 4 500 萬 t[5]，龍棲灣港口分品類預測貨物吞吐量如表 1 所示。

表1 龍棲灣港口分品類預測貨物吞吐量 萬 t

鐵路將主要承擔鋼鐵、非金屬礦石等大宗貨物的港口集疏運輸，針對鐵路所承擔的貨物品類，分別計算不同品類的貨物集疏運量。

（1）鋼鐵。龍棲灣港口進港鋼鐵，大部分用于臨港產業區的建設和臨港企業生產原料。龍棲灣港口鐵路專用線將主要承擔內陸腹地赤峰、阜新等遼西地區鋼鐵企業的產品出口和一些廠家或工程需要的特殊鋼鐵進口。隨著遼西地區鋼鐵企業的擴能發展，鋼鐵出口運輸需求將逐步增加。運用模糊綜合評價方法，預測 2025 年、2035 年龍棲灣港口鐵路專用線承擔鋼鐵運輸的疏解比重為 20% 以下，集中比重為40%～60%，參考相似線路鐵路承擔鋼鐵運輸集中 (疏解) 比重，2025 年、2035 年錦州龍棲灣港口鐵路專用線承擔鋼鐵疏運量為 7 萬 t 和 10 萬 t，承擔鋼鐵集運量為 35 萬 t 和 65 萬 t。

（2）礦建材料。龍棲灣港口進港礦建材料將主要用于臨港產業區的建設。腹地的石材和砂石資源較豐富，可供調出出口的礦建材料主要包括砂石料、花崗巖和大理石等。運用模糊綜合評價方法，預測2025 年、2035 年龍棲灣港口鐵路專用線承擔礦建材料運輸的集中比重為 20%～40%，參考相似線路鐵路承擔礦建材料運輸的集中比重，2025 年、2035 年錦州龍棲灣港口鐵路專用線承擔礦建材料集運量為 5 萬 t和 10 萬 t。

其他品類貨物的集疏運量計算以此類推，匯總鐵路承擔各品類貨物運量，預測 2025 年、2035 年錦州龍棲灣港口鐵路專用線承擔的港口貨物疏運量為35萬 t 和 60 萬 t，貨物集運量為 60 萬 t 和 120 萬 t。鐵路專用線承擔港口主要貨物品類的集疏運量如表 2 所示。

表2 鐵路專用線承擔主要貨物品類集疏運量萬 t

2.2 臨港工業區鐵路運量

龍棲灣港口后方龍棲灣新區總規劃面積約 103 km2，其中包括工業區面積 30 km2，工業區內重點發展新能源及可再生能源、紡織及石油化工、裝備制造、新材料及高新科技等現代制造業及大型臨港物流業等，主要涉及光伏產業、紡織服裝、化工、船舶修造、汽車零部件生產等多個行業。

運用“投入-產出”模型，通過地區單位生產總值產生貨運量確定龍棲灣臨港工業區貨運總需求[8]，2025 年、2035 年臨港工業區地區生產總值為 420 億元和 720 億元，QG取值分別為 13 t/萬元和 12 t/萬元，則 2025 年、2035 年產生貨運量分別為 5 500 萬 t 和8 600 萬 t。鐵路專用線建成后，龍棲灣工業區企業的部分原材料和產品將通過鐵路運輸。運用模糊綜合評價方法，參考相似地區鐵路承擔貨物調入 (調出) 比重，預測 2025 年、2035 年鐵路承擔調出貨運量為 95萬 t 和 155 萬 t；承擔調入貨運量為 235 萬 t 和 360萬 t。調入貨物以鋼鐵、非金屬礦石、糧食等臨港產業區企業生產原材料為主，調出貨物以工業機械、飲食品等臨港產業區企業生產產品為主。

2.3 龍棲灣港口鐵路專用線貨運量

匯總龍棲灣港口鐵路集疏運量和臨港工業區鐵路運量，錦州龍棲灣港口鐵路專用線貨運量預測如表 3所示。

表3 龍棲灣港口鐵路專用線貨運量預測 萬 t

由表 3 可知，2025 年、2035 年龍棲灣港口鐵路專用線承擔貨運量為 425 萬 t 和 695 萬 t。貨運量以承擔臨港工業區運量為主，2025 年、2035 年承擔臨港工業區貨運量分別為 330 萬 t 和 515 萬 t，分別占貨運總量的 77.6% 和 74.1%。

3 結束語

港口鐵路專用線不僅是港口貨物集疏運輸的重要交通方式，也是港口臨港工業區與內陸腹地貨物交流的重要支撐。對港口鐵路專用線承擔貨運量的合理預測，不僅是港口鐵路專用線功能定位和建設標準的重要依據，也是開展鐵路運輸組織等后續工作的前提。根據港口鐵路專用線貨運量的構成情況提出一種預測思路和方法，并且結合實例對預測方法的可行性進行驗證，以便為今后港口鐵路專用線的設計和實際生產提供借鑒。

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（責任編輯 馮姍姍）

中鐵集裝箱公司成功試運中歐間鐵路零散集裝箱貨物

2016 年春運期間，2 只裝載著汽車部件模具等貨物的 40 英尺集裝箱，順利到達波蘭馬拉舍維奇和德國杜伊斯堡。這是中鐵集裝箱運輸有限責任公司與哈薩克斯坦鐵路 KTZEXPRESS 公司首次共同組織歐洲零散集裝箱掛運在中亞、中歐不同班列上的國際鐵路聯運新嘗試。

該批貨物在境內行程 5 天，境外行程 10 天，與過去赴歐零散集裝箱鐵路運輸 30 天相比，運行時間大幅縮短。利用到達不同目的地的國際班列組織零散集裝箱貨物運輸，是中鐵集裝箱公司充分發揮全程物流服務平臺作用，整合優化物流方案的創新成果。

2015 年以來，按照中國鐵路總公司國際全程物流運輸戰略部署，中鐵集裝箱公司積極協調相關鐵路局和國外物流平臺公司，努力開拓歐洲零散貨源市場，加大協調組織力度，優化運輸組織方案，逐步探索出高效、快捷、經濟的歐洲零散貨物運輸通道，搭建起了多方共贏平臺，受到客戶的廣泛歡迎，有效提高了各方經濟組織的市場競爭力。

這次試運成功為中鐵集裝箱公司后續大力開發和組織中歐間鐵路零散集裝箱貨物運輸提供了參考經驗。在此基礎上，中鐵集裝箱公司立即開始了第二批歐洲零散貨物的運輸組織工作。

（摘自《人民鐵道》報）

Study on Forecast of Freight Transport Volume of Port Railway Industrial Siding

MA Qing1, CHEN Yan-jin2
(1. Traffic and Urban Planning & Design Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, Sichuan, China; 2. Urban Planning and Design Institute, Southwest Municipal Engineering Design & Research Institute of China, Chengdu 610031, Sichuan, China)

Based on analyzing the composition of freight transport volume of port railway industrial siding, this paper studies the forecast methods of freight transport volume of the industrial siding from 2 aspects respectively, which are the collecting and distributing transport volume of port railway and the railway transport volume in port-surrounding industrial area. Taking the railway industrial siding in Longxiwan Port of Jinzhou as an example, combining with functional positioning of port railway industrial siding, through forecasting the railway collecting and distributing transport volume in Longxiwan Port and the railway transport volume in port-surrounding industrial area respectively, the forecast volume were collected and achieved, so as to provide methods for freight transport volume of port railway industrial siding.

Freight Transport Volume; Forecast; Port; Railway Industrial Siding

1004-2024(2016)03-0038-05

U291.1+5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.03.09

2016-02-19

馬擎 (1989—)，男，山東濟寧人，碩士研究生。陳彥瑾(1989—)，女，四川廣元人，碩士研究生。

中鐵二院工程集團有限責任公司科研項目 (科 2014-54)