送快遞，無人機躍躍欲試

李偉

送快遞，無人機躍躍欲試

李偉

監管層面“標準空白”與“政出多門”的困境恐怕才是制約無人機在民用領域加速發展的真正難點。

“雙十一”剛過，本周小伙伴們紛紛迎來比“剁手”還要痛快的時刻——收快遞。

當然，你的痛快是建立在快遞小哥的“痛苦”之上的，因為這或許是他們一年當中最辛苦的時刻。不過，無人機一直躍躍欲試，想要助他們一臂之力。“雙十一”當天下午，京東無人機在通州區舉行了北京地區首飛儀式；11月15日，無人機也在成都郊外完成了西南地區的首單配送。有評論認為，“這標志著中國企業自主研發的無人機配送進入實際操作階段”。

其實近幾年無論是國內還是國外，以電商為主的商家一直在進行這樣的嘗試。國外如亞馬遜、達美樂比薩餅試圖聚焦城市用戶，國內如順豐和京東則試圖將無人機送快遞的主戰場放在農村。

至于，能否實現大規模的商業化應用，持觀望態度的業內人士認為，續航時間與載重量是擺在送貨無人機面前需要破解的兩大技術難題；同時，監管制度和無人機駕駛員的培養也是不能忽視的問題。

圖 / 京東物流無人機

無人機“快遞員”：噱頭還是推陳出新？

早在2013年，亞馬遜就宣布要推出一套可以在30分鐘以內將產品送到顧客手中的無人直升機運輸系統。不過，技術實力強大如亞馬遜，當時也沒有逃出被懷疑拿“無人機”做噱頭的命運。

但比起來自自由市場的業內“嘲諷”，更讓亞馬遜頭疼的是美國通用航空監管制度異常嚴格。美國聯邦航空管理局（FAA）局長邁克爾·韋爾塔表示，盡管無人機將極大地改變使用領空的方式，但FAA顯然必須確保當前用戶的安全。在別無選擇的情況下，亞馬遜將更多無人機研究項目搬出了美國。

長時間、大重量送貨是制約無人機大規模應用的技術瓶頸，但比起同行亞馬遜，京東還是“幸運”得多。據了解，今年5月以來，京東無人機已獲得在北京、陜西、江蘇、四川4省市的飛行許可。而且，比之前“充電一個多小時，只能飛20分鐘”的預估更樂觀，京東在西南亮相的那款無人機屬于小型短程型，能夠攜帶10～15公斤貨物，續航范圍可飛行10～15公里，續航時間40分鐘，飛行高度為120米左右。

據京東介紹，無人機任務目前是將貨物從配送點運送至村里指定地點，然后由農村推廣員配送給用戶，仍是點對點配送，并非無人機直接送貨至用戶手中。這可能會讓用戶少了新奇感，但也避免了初期大量非標準化服務帶來的風險。

別忘了，無人機并非真的無人駕駛。北京航空航天大學無人機所一位不愿透露姓名的教授強調：“民用無人機駕駛員并非簡單的熟練工種，就像其他類別民用航空駕駛員一樣，也需要具備專業的飛行知識和操縱技能。”

按照國家民航局的規定，2014年4月起，無人機駕駛員資質及訓練質量管理由中國航空器擁有者及駕駛員協會（中國AOPA）負責。也就是說，飛行范圍只要超過在目視視距內半徑500米、相對高度高于120米范圍內，都需要證照管理、申請空域以及培訓駕駛員。打個比方，要用無人機從大興飛到天津（60公里左右），首先得申請飛行空域。如果當天碰到空域管制，就跟航班延誤一樣，沒譜。

頻頻擱淺：現實有點不太“科幻”

2015年2月，淘寶與圓通在城市無人機配送領域的合作已很少有人提起。當時，無人機的起飛地點被定在距離買家大概500米遠的地方，且運送貨物僅限紅糖姜茶。無人機將貨物送到指定地點附近后，買家需要出來與快遞員當面簽收。于是，原本聽起來超級炫酷的事情，結果出現了十分不“科幻”的一幕：無人機在天上飛呀飛，快遞員騎車追呀追。

相比之下，另外一個自營物流的王牌軍順豐，在2015年3月公開的無人機送貨計劃“科技味道”濃厚一些。據媒體報道，順豐與合作企業共同研發的全天候無人機，曾在珠三角地區以每天500架次的密度試飛，力推在山區、偏遠鄉村等農村市場的無人機快遞業務。

為此，雙方還開發了一套空中物流系統。這套系統由全天候飛行器、遠程調度系統、地面收發站點和第三方（民航監管部門）管理平臺四個部分組成。其中，遠程調度是系統的核心。據合作企業負責人介紹，所有快遞無人機全部由后臺監控和調度：當無人機收發站點接到飛行任務后，快遞員先將快件放置在無人機機艙中，然后將無人機放在起飛位置，通過巴槍掃描確認航班信息，無人機校對無誤后自動起飛；與此同時，調度中心會自動通知接收站操作員做好航班降落準備。無人機在接收點降落后，派件員將快件從機艙內取出，用巴槍掃描確認航班到達，無人機會自動返航。這背后其實有一套完整的操作流程及配送解放方案做支撐。

即使“解決方案”全面周到至此，2015年下半年開始，順豐無人機送貨的消息便戛然而止。對此，業內人士認為，“主要原因應該不是來自技術層面”。

大展身手：技術、政策都需給力

經過10年的飛速發展，中國物流業的整體水平正在迎頭趕上。

同樣的，對于國內如順豐、京東這樣擁有自營物流的重資產企業來說，比起線路統籌、終端人員招募、倉儲建設等多方面工程難題，“無人機送貨”更是一個值得投入成本的探索，因為它能夠“提供一種繞開公路的選擇”。

在交通不便的農村地區，劉強東公開表示：“有時候一輛車開到村里，每次只送一個包裹，攤銷在一個訂單上的油錢、時間成本會非常高，而這是農村電商發展的最大障礙?！庇绕湓谙裨颇?、廣西、福建、內蒙古、四川等地的偏遠地區，“打通最后一公里”可能需要翻山越嶺或者橫渡江面，不僅效率低，還很危險。

山行資本投資總監穆楠認為，在渠道下沉的過程中，特別是深入到農村市場，快遞員成本會居高不下，而無人機可以大幅降低企業的物流成本。

事實上，目前已有的無人機技術，已經可以實現固定距離飛行，只不過在人口稠密、高樓林立的城市中運輸快遞，難點在于空間穿越以及脫離視線后的返回、回收問題。北京一家無人機制造商負責人表示，“無人機送快遞”的技術瓶頸和難題是可以突破的，而監管層面“標準空白”與“政出多門”的困境恐怕才是制約無人機在民用領域加速發展的真正難點。

2016年1月，中國民航局發布《輕小型無人機運行適行規定》。在這一規定中，中國民航局首次把無人機進行細化分類。按重量，將無人機劃分為0～1.5公斤和1.5～7公斤兩類。中國航空器擁有者及駕駛員協會執行秘書長柯玉寶表示，在城市空曠地帶、非人口稠密地區，7公斤以下運行就不太受限；但在中大城市，城市人口密集區，就會有個別限制。所以最終可能會根據人口密集程度不同，監管規定會有所差異。

柯玉寶透露，目前技術層面的監管手段主要是通過“無人機云”把所有運行的無人機管控起來，包括“誰在飛、在哪里飛、飛行高度以及運行速度等”，就相當于在無人機上裝了個“黑匣子”。

編輯 / 李海燕rmzklhy@163.com