韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，一葉而知天下秋

韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，一葉而知天下秋

2016年8月31日，韓進(jìn)海運(yùn)公司在理事會會議上決定向首爾中央地方法院申請法定管理(指對頻臨倒閉的企業(yè),由法院指定第三者管理)。此消息一出，引起了全球航運(yùn)業(yè)的軒然大波。這起事件影響著全球超過50%的貨主與貨代企業(yè)，是全球航運(yùn)業(yè)誕生有史以來最大的破產(chǎn)案。

形勢誤判導(dǎo)致虧損

韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)危機(jī)對韓國經(jīng)濟(jì)帶來巨大沖擊，出口形勢惡化已不可避免。韓進(jìn)海運(yùn)主打集裝箱貨物運(yùn)輸，如果韓進(jìn)海運(yùn)最終破產(chǎn)清算，這個在幾十年間建立起的韓國品牌將消失，所建立的物流網(wǎng)絡(luò)也將瞬間毀滅，將成為韓國航運(yùn)業(yè)的最大危機(jī)，其破產(chǎn)的后果不堪設(shè)想。港灣物流行業(yè)低潮帶來的失業(yè)問題最為突出，韓進(jìn)海運(yùn)從業(yè)者和相關(guān)產(chǎn)業(yè)逾1萬人可能因此丟掉飯碗。

作為全球排行第七、韓國第一的海運(yùn)公司，突然申請破產(chǎn)，著實(shí)讓全球?yàn)橹徽稹ｍn進(jìn)海運(yùn)旗下?lián)碛谐^100艘的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)，集裝箱運(yùn)輸能力達(dá)61 .68萬標(biāo)準(zhǔn)箱。運(yùn)營著全球60多條定期和不定期航線，每年向世界各地運(yùn)輸貨物上億噸，在世界經(jīng)濟(jì)、港口和物流網(wǎng)中占據(jù)重要地位。韓進(jìn)事件可能產(chǎn)生“人們始料不及的全球性效應(yīng)”：由于海運(yùn)業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)都具備高杠桿和嚴(yán)重依賴資金鏈的特性，一家大公司資金鏈斷裂會迫使上下游因“沒有時間等待余震”而采取如此次扣船、拒絕放行般的斷然措施以止損，這勢必導(dǎo)致對全球供應(yīng)鏈的“瀑布效應(yīng)”，甚至造成全球物流的嚴(yán)重混亂。韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)就像2008年雷曼危機(jī)給金融市場造成的影響一樣，給全球海運(yùn)產(chǎn)業(yè)造成了實(shí)質(zhì)性的打擊，撼動整個產(chǎn)業(yè)鏈。

目前，正值全球海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的旺季。在北美，傳統(tǒng)的零售業(yè)旺季為美國“黑色星期五”起，包括加拿大“節(jié)禮日”和美加兩國圣誕-新年假期的短暫幾周，各個商店都趕在最大購物季之前備貨，而韓進(jìn)海運(yùn)多艘貨輪滯留港口附近海運(yùn)，無法卸貨，此事顯然會帶來重大負(fù)面影響，打亂了全球供應(yīng)鏈，并令美國貨主遭到巨大挑戰(zhàn)，更可能“對北美消費(fèi)者和整體經(jīng)濟(jì)構(gòu)成威脅”。一些北美零售巨頭則被認(rèn)為可能是最大受害者，包括沃爾瑪、Target、JCP、家得寶等，這些零售巨頭普遍表示謹(jǐn)慎。

究其破產(chǎn)的直接原因，是韓進(jìn)海運(yùn)前幾年對全球航運(yùn)市場形勢的嚴(yán)重誤判，在擴(kuò)大運(yùn)能、更新船只方面步子邁的過大，導(dǎo)致連續(xù)6年的虧損，截至去年底，韓進(jìn)海運(yùn)共欠韓國產(chǎn)業(yè)銀行、韓亞銀行、韓國農(nóng)協(xié)銀行、友利銀行、K B銀行、韓國進(jìn)出口銀行等債務(wù)約計(jì)6.6萬億韓元(59億美元)，負(fù)債與股東權(quán)益比達(dá)到驚人的近850%。2016年上半年，由于全球貿(mào)易低迷趨勢明顯，導(dǎo)致全球航運(yùn)市場屢創(chuàng)新低，航運(yùn)業(yè)業(yè)績普遍慘淡，間接造成韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)。

全球航運(yùn)市場的周期軌跡

在近300多年的世界航運(yùn)史上，航運(yùn)市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環(huán)的變化軌跡，即所謂的周期性。這種往返循環(huán)周期性的原因或是伴隨世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和蕭條，或是伴隨戰(zhàn)爭、科學(xué)發(fā)展和人類文明發(fā)展的進(jìn)程。數(shù)百年來，航運(yùn)業(yè)這種興盛和危機(jī)的循環(huán)周期，基本上每10年發(fā)生一次，周而復(fù)始，并遵循著極其相似的運(yùn)行軌跡。

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)對經(jīng)濟(jì)周期的階段劃分，航運(yùn)周期可分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條四個階段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根據(jù)周期的長短分類，航運(yùn)周期可分為三個主要類型：短周期基欽周期，平均3～4年；中周期朱格拉周期，平均9～10年；長周期庫茲涅茨周期，平均20年左右。一般來講，對航運(yùn)市場中長周期的把握和預(yù)判較困難，對短周期的把握和預(yù)判則相對容易。

英國的馬丁·斯托普福特博士是對航運(yùn)周期理論研究頗為深入的專家。其2008年出版的《海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書詳細(xì)回顧了全球干貨海運(yùn)市場近300年的歷程（1741—2007年），在剔除一些重大歷史事件如戰(zhàn)爭等因素的影響，對這段時期每個航運(yùn)周期進(jìn)行整理、修正后得出：全球航運(yùn)市場在266年的發(fā)展歷史中，經(jīng)歷了21個完整周期；從周期的時間長度來看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，總體上看，全球航運(yùn)周期長度一般集中在5～15年。

90年代的全球航運(yùn)市場似乎非常雜亂、無序，運(yùn)費(fèi)處于一個動蕩盤整期。但仔細(xì)研究發(fā)現(xiàn)，投資者心理、市場預(yù)期、市場供需、全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境仍是影響航運(yùn)市場走勢的主要因素。進(jìn)入新世紀(jì)，航運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷長期動蕩、蕭條后終于迎來了幾乎是百年難遇的繁榮期。無論哪個細(xì)分市場，2003年后，特別是2005年后運(yùn)費(fèi)基本一路飆升。航運(yùn)業(yè)似乎在“一夜之間”成為全球利潤率最好的行業(yè)。“航運(yùn)神話”最大程度地刺激著外部市場投資者，越來越多的人開始把資金投入航運(yùn)業(yè)，似乎整個世界都想在這個“航運(yùn)神話”中大撈一筆。可以毫無疑問地說，這個時期的航運(yùn)非常繁榮。然而，衰退的拐點(diǎn)似乎也在一夜之間降臨市場，伴隨著全球金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)在2008年四季度戛然拐彎直接沖進(jìn)衰退期。運(yùn)力供給其實(shí)早在2008年前已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過市場需求，但更為糟糕的是，造船企業(yè)還在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，大量新造船訂單交付壓力更讓市場顯得弱不禁風(fēng)。金融危機(jī)影響下的全球經(jīng)濟(jì)顯得極度疲軟，進(jìn)出口貨物不斷下降，集裝箱、干散貨、油輪運(yùn)力均出現(xiàn)大幅的過剩，大批船舶被閑置。之后的發(fā)展幾乎沒有給市場喘息的機(jī)會，運(yùn)費(fèi)下挫、船價下跌、行業(yè)虧損、違約、破產(chǎn)充斥市場。

而近幾年，全球經(jīng)濟(jì)增長放緩使航運(yùn)業(yè)正在經(jīng)歷自2008年金融危機(jī)以來最艱難的時期。2015年正是航運(yùn)業(yè)大潰敗的一年，新船的訂單量已降至紀(jì)錄低點(diǎn)，而航運(yùn)企業(yè)報(bào)廢船只的速度也在加快。截至目前，全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展仍然舉步維艱。不過，航運(yùn)周期長度分布本身具有一定周期性：全球航運(yùn)周期的最長還未超過20年，基本處于一個有序的區(qū)間運(yùn)行；特別是蒸汽機(jī)發(fā)明后的輪船時代，航運(yùn)市場的周期長度基本維持在3～15年。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的規(guī)律出發(fā)，可以基本判斷出本輪航運(yùn)周期的底部應(yīng)該在未來2～5年出現(xiàn)。如果對每個航運(yùn)周期再細(xì)分（即細(xì)分?jǐn)U張期和收縮期的時間跨度），同時剔除8年以下較短周期，對每個周期的擴(kuò)張期長度和整個周期長度數(shù)據(jù)進(jìn)行散點(diǎn)圖分析，5年左右的擴(kuò)張期對應(yīng)的整個周期長度約為15年。以這個粗略的統(tǒng)計(jì)方法分析，本世紀(jì)初出現(xiàn)的航運(yùn)周期長度可能是15年左右，對應(yīng)的周期底部年份則為2018年（±1年）附近。

韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)使全球航運(yùn)業(yè)遭遇寒冬，也是全球經(jīng)濟(jì)不景氣下的反照。盡管航運(yùn)業(yè)有一定的周期性，不過任何事情都不是絕對的，畢竟任何方面的因素都會導(dǎo)致航運(yùn)市場的走勢變化。

責(zé)任編輯 李艷