樞紐機場航線網絡連通性與通達性區別研究

摘 要：連通性模型可以看出一個機場在全球航空運輸網絡的服務水平，而通達性模型可以反映出旅客通過航空運輸在一個特定節點或者區域的選擇機會。具體在研究航線網絡時，通達性研究可以被看作是連通性的延伸和微觀分析，文章以虹橋機場為例，分別從供給與管理角度研究連通性的優化，和旅客需求角度論述通達性的優化。

關鍵詞：連通性；通達性；航班波；客座率；航線網絡

在研究和評價航線網絡的效率和利用率，機場的可達與否等，首先必須區分連通性和通達性的含義。國外研究認為，連通性被認為是從供給層面來說明一個特定機場如何在航線網絡中合理地發揮節點的作用；通達性被認為是從需求層面來研究旅客通過航空運輸方式從航線網絡的一個節點到另一個節點的可行性和便利性，以及服務質量的傳遞和延伸。

1 連通性優化——以航班波為例

虹橋機場周日一天離港航班282，進港航班285，現有航班波如圖1?？梢姡?：30左右，由前段延誤導致的航班時刻延誤，造成了進離港航班受阻，以致一直到12點航 班都處于波峰狀態。而且，這一影響一直持續到18：00以后才明顯緩解。這一現狀導致虹橋機場打造的航班波并未達到預期進離港分離，卻造成航班延誤大量增加。這與同一時刻，大量進離港航班同時占用跑道和空域有很大關系，例如，在9：00，虹橋機場同時有3次離港航班和6次進港航班，這大大降低了跑道和空域利用率。

因此，筆者認為，虹橋機場應該在不影響航班波整體波形的前提下，對航班時刻進行微調，在跑道容量限制設為2分鐘基礎上，對每30分鐘內航班時刻進行削峰填谷，以減小航班延誤，提高時刻利用率。

如圖2優化后的航班波和圖3調整前后頻次變化，可見優化后的航班波波形變化不大，但9點半到12點的頻次有較為明顯的變化，說明按前文進行的時刻調整使得前段延誤造成的影響降低，航班進離港受阻情況得到緩解。這不但減輕了管制員工作負荷，而且航班波波形無大的變化也使得航空公司在運營上更容易接受。

2 通達性研究——以客座率為例

上海虹橋機場2013年周日的航班時刻中一天通航71個目的地，根據統計看民航2013的國內主要的航段客流量數據顯示，與虹橋機場通航客流量在10萬人次以上的航段只有34個，其他航段的客流量在10萬人次以下，未做統計。

（1）客座率偏低航段，如表1。

表1 客流量低于70%的航段

（2）客流量低于10萬人次的航段（共26個機場），如表2。

表2 客流量低于10萬人次的航段

2013年，上海浦東機場的航班起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量三大指標分別為37萬、4718萬和292萬；上海虹橋機場航班起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量三大指標分別24萬、3559萬和43萬；其中杭州蕭山機場的三大指標占上海兩場的37%，21%，11%；南京祿口機場的三大指標占上海兩場的22%、18%和8%；上海兩場占全國193家機場三大指標總量的8%、11%和27%。表3為華東機場群中主要機場的三大業務量和名次。

因此，對于客流量偏低可以考慮削減該航班或者分流到鄰近的無錫蘇南機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場等。

（3）調整措施

根據上節虹橋機場客座率分析中得到下表與虹橋機場的13個機場的航線需要調整，將需要調整的航班調整到華東機場群中的無錫蘇南機場，繞航系數處于可以接受的范圍，平均繞航率為1.17。虹橋機場與蘇南機場處于我國經濟最活躍、綜合交通運輸體系最發達的長三角洲區域，此舉調整對旅客出行帶來的影響不會太大，如表4。

表4 需調整的機場距虹橋機場和蘇南機場的距離

上海虹橋機場功能定位是國內樞紐，表5的機場與虹橋之間的交通流量較低或者客座率較低，從航線網絡經濟性角度考慮應對這些航線進行削減，改為增加虹橋機場到區域樞紐的頻次，此調整不僅有利于奠定虹橋機場和區域樞紐的樞紐地位，也有利于我國支線機場的發展。支線機場的不發達客觀上制約著我國大型中樞樞紐的建設，支線機場所在區域經濟較為落后，航班總量普遍不高，常年處于虧損的狀態，同時高鐵網絡也沒有覆蓋這些區域，并且在這些地區民航相比高鐵更有優勢。

表5 與虹橋機場通航所需削減的航線