“供給側”時代從哈頓矩陣看生命防護工程

文 官陽

“供給側”時代從哈頓矩陣看生命防護工程

文 官陽

供給側改革，是我國新的國策。在道路交通運輸行業，也存在需求側和供給側的區別，如果把道路使用者的需求優化理解為需求側的改革，那么是道路基礎設施和運營管理水平的改善，恰恰就是供給側的任務。具體的工作中，我們不妨把“生命防護工程”理解為交通運輸行業的一次“供給側”優化。就筆者近段時間的走訪，發現在生命防護工程的著力點上，還有很多亟待糾正的觀點、亟待補足的缺失，個中原委讓我們借用“哈頓矩陣”來進一步闡述。

1966年，美國國會震驚于當時高速攀升的道路交通事故死亡人數，通過了美國歷史上第一部《公路安全法案》和《國家交通與機動車輛安全法案》，并由此授權聯邦政府成立了國家公路交通安全管理局（注：HIGHWAY一詞直譯為公路，實際意義與我國在行政領域區分的公路和道路不同），美國當時啟動使用《統一交通控制設置標準》規范標志標線信號燈等基礎設施，啟動《聯邦機動車安全技術標準》強制機動車增加安全設置，并賦予這些國家標準以法律力度，都發生在這兩個法案之后。威廉·哈頓先生，美國國家公路交通安全管理局的第一任局長，其職業身份是一位公共衛生醫師，他在1970年首次提出了一個“矩陣模型”，區分和講解針對事故傷害的各類干預措施。這個模型對道路交通安全應對策略產生了長久和巨大的影響，包括聯合國和世界衛生組織在內的各種權威機構，都開始依托這個矩陣的劃分，尋求各種道路交通事故的破解之道。

哈頓矩陣

從這個模型我們可以發現，在提高道路的生命防護能力方面，是一個多環節任務矩陣，針對人、車、路都有著一系列的功課需要去完善，不應該忽視任何一個環節。各種機構對號入座，也很容易找到自己的工作重點和位置。

階段人類因素車輛和器械設施設備路況等環境因素事故前信息供給態度損害度警察執法車輛性能·照明系統（主動和被動照明）·剎車·速度控制道路設計與規劃·速度限制·標志標線·行人保護設施事故中使用限制設施減輕傷害乘員限制（安全帶）其他安全設施碰撞保護設計路測碰撞保護設施·護欄·移除障礙物事故后急救技能醫療資源救援便利性火災風險控制救援設施擁堵

護欄與標志的安全價值之爭

促使筆者以“哈頓矩陣”解析生命防護工程的一個重要原因，就是在筆者和筆者的同仁走訪各地的公路系統和設計部門時，發現在很多的地區把生命防護工程的資源都集中在了事故中的措施上，而對事故前的預防措施，很少投入資源！特別是花費大比重資金在路網上增設護欄和隔離設施，這種做法看似做了巨大的投入和努力，而實際的生命防護效果卻是非常值得推敲的——按照美國1968年問世的著名的《公路交通安全手冊》（業界稱為“黃頁”）上，就有關于路側凈空的概念，其中明確指出如果路側能提供10米左右（30英尺）的路側凈空，汽車在80公里時速下，有85%的沖出路面型事故是可以因為駕駛人的自救行為避免惡性事故發生的，也就是說，在相當一部分道路環境下，用硬性護欄（特別是薄鋼板制作的波形護欄）是會壓縮駕駛者自救的空間，增加生命損失的！也正是由此出發，美國更多的路側安全改善設施，不是增加攔擋設施，而是移除硬支撐結構柱或改為易折斷結構等等。在美國道路交通安全服務協會推薦的低成本安全措施案例里，還專門提到將硬性的波形護欄改為柔性鋼纜的案例，可以大大減少事故發生過程中的生命傷害。當然，在臨水臨崖路段，以及沒有路側回旋余地的地方，設置這種攔擋設施也許是有必要的，但也不應該忽視，在這些路段上更有效的措施是通過警告標志和其他車速干預措施降低車輛的行駛速度，以提高駕駛人通過危險路段時的安全意識和應急反應能力。

事故預防措施是重點

從“哈頓矩陣”里我們可以很容易地分辨出道路安全管理的各方責任，資源布局也一目了然。在筆者走訪了很多院校、研究機構，并與國內一批專家學者交流后發現，我國在事故預防領域的科研投入之不足，技術資源包括技術人才儲備之不足，都是讓人驚訝的。對比我國每年在道路上數萬人的生命損失，數目龐大的救助資源支出，累計額高達數千萬的交通事故致殘人口等現實困境，可以說我們在交通事故預防領域的投入，量小力微！至今，我國還沒有一所學校開設關于駕駛行為干預工程的技術課程，更沒有一位專職教師在研究和傳授這個領域的科研成果與資料，對比這些技術和課程在發達國家已經延續了半個世紀以上的歷史和豐富研究資料，其間的差距之大，可想而知！

結語

風物長宜放眼量，當我國進入機動車數量已經超過2億輛的汽車時代，道路交通事故預防措施應該是“供給側”級別的重點工作了，如果我們依舊墨守于傳統思維習慣，把交通安全的提升工作放在事故中和事故后，那我們是無法提高社會資源使用效率，改善“供給側”的！