高速鐵路工程建設(shè)中技術(shù)措施分析

劉勇南

摘要：隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國高速鐵路迅速發(fā)展。高速鐵路工程施工過程中涉及到的內(nèi)容及專業(yè)系統(tǒng)很多，加強(qiáng)施工技術(shù)控制至關(guān)重要。

關(guān)鍵詞：高速鐵路工程；建設(shè)；技術(shù)措施

中圖分類號：TU332 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-3178（2018）20-0062-01

1 高速鐵路工程技術(shù)制約

1.1 無縫線路

高速運(yùn)行的列車在經(jīng)過鋼軌接口位置時，輪軌會受到非常大的沖擊力，這對軌道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大的破壞和不利影響，甚至軌道因此而受到嚴(yán)重的破損。同時，該問題會導(dǎo)致機(jī)車震動以及部件破損加劇，旅客乘車的舒適度較低。為此，需做好無縫線路質(zhì)量控制，這樣才能確保機(jī)車運(yùn)行平穩(wěn)，無縫線路鋪設(shè)技術(shù)尤為重要。無縫線路的溫度力非常的大，可能會出現(xiàn)夏季脹軌、冬季斷軌等現(xiàn)象，鋪設(shè)操作條件受到一定的限制。

1.2 不均勻沉降

針對于濕陷性黃土在施工過程中所遇到最為明顯的問題便是不均勻沉降，這也是對高速鐵路路基產(chǎn)生影響最為重要的因素，從而對高速鐵路質(zhì)量產(chǎn)生直接影響。 出現(xiàn)不均勻沉降的主要是施工人員在施工中對土質(zhì)進(jìn)行改良所使用的方法沒有達(dá)到理想的效果。 這便需要施工人員在根據(jù)土質(zhì)自身結(jié)構(gòu)的實(shí)際情況，選擇合理的方法對其進(jìn)行處理。 例如利用換填土排水固結(jié)等方法來進(jìn)行處理。 通過采取有效的方法和措施將不均勻沉降問題控制在合理范圍內(nèi)，那么在進(jìn)行鐵路路基施工時便能起到良好的施工效果，從而提高高速鐵路工程整體施工質(zhì)量。

1.3 強(qiáng)度較低

濕陷性黃土之所以會提高路基施工難度，主要是因?yàn)樵撏临|(zhì)本身較為松散，承載能力和強(qiáng)度均相對較弱。 由于高速鐵路本身的特性，其對路基穩(wěn)定性的要求相對較高，需要保證路基具有較高的強(qiáng)度，滿足高速鐵路的使用要求。 當(dāng)施工單位所采取的方法對濕陷性黃土所進(jìn)行的處理在強(qiáng)度上無法達(dá)到理想狀態(tài)時，那么在發(fā)生擠壓或震動等現(xiàn)象時，就會非常容易導(dǎo)致鐵路路基出現(xiàn)質(zhì)量問題。 所以，在對濕陷性黃土進(jìn)行處理時，需根據(jù)土質(zhì)具體的情況和條件選擇最為適合的處理方法，從而降低給高速鐵路路基施工帶來更大的難度，保障鐵路路基的施工質(zhì)量。

2 高速鐵路的部分技術(shù)有效控制對策

2.1 CFG 樁施工工藝長螺旋鉆孔、管內(nèi)泵壓混合料灌注成樁

CFG 樁是英文 CementFly-ash Gravel 的縮寫，指的是水泥粉煤灰碎石樁，使用石屑、碎石、砂、粉煤灰摻水泥加水拌和，然后使用各種成樁機(jī)械進(jìn)行各種強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)樁的生產(chǎn)。 CFG 樁是一種強(qiáng)度較低的混凝土樁，它主要是借助樁間土的承載力進(jìn)行協(xié)同作用，將荷載傳達(dá)至地基的深層，經(jīng)濟(jì)性與技術(shù)性兼具。完整的 CFG 樁施工工藝流程一般包括有：測量放樣，樁機(jī)就位、對中，鉆進(jìn)成孔、灌注及拔管，移位、進(jìn)行下一根樁的施工。 進(jìn)行放樣測量時，需要以鉆機(jī)塔身為中心進(jìn)行前后、左右垂直標(biāo)桿塔身導(dǎo)桿的檢查，校正放樣位置，確保鉆桿垂直對準(zhǔn)樁位中心。 放樣位置對準(zhǔn)確認(rèn)之后，進(jìn)行鉆孔操作，確保樁位的編號、孔口標(biāo)高、孔深均符合施工標(biāo)準(zhǔn)，再進(jìn)行成孔鉆孔作業(yè)。 進(jìn)行成孔鉆進(jìn)時，確保操作平臺保持平衡，如遇特殊情況需要進(jìn)行鉆桿的提升或反轉(zhuǎn)時，需要將鉆桿提升至表面，對鉆頭活門進(jìn)行重新沖洗、疏通、閉合處理之后再進(jìn)行接下來的施工操作。 鉆孔操作中鉆進(jìn)或穿過軟硬地層交界處時，確保鉆桿操作的垂直性以及鉆孔作業(yè)的勻速性；對于含有磚頭及瓦塊的雜填土層或軟塑粘性土層中進(jìn)行鉆進(jìn)作業(yè)時，操作中需要減少鉆桿的晃動性，以免擴(kuò)大孔徑。 灌注成樁完成后，需要及時以水泥袋對樁頭進(jìn)行覆蓋處理，施工樁頂高程宜高出設(shè)計(jì)樁頂標(biāo)高 ≥0.5m ，以保證樁頂混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

2.2 高鐵混凝土預(yù)應(yīng)力箱梁施工技術(shù)要點(diǎn)

箱梁支架法施工搭建技術(shù)要點(diǎn)如下。（1）地基處理時，高鐵工程混凝土簡支預(yù)應(yīng)力箱梁施工前，應(yīng)當(dāng)先對地基承載力進(jìn)行檢測，并對不符合要求的承載力區(qū)域進(jìn)行嚴(yán)格的地基處理。現(xiàn)階段施工過程中，地基處理應(yīng)當(dāng)利用透水性良好的建材回填并碾壓密實(shí)，這有利于后期施工作業(yè) ；多數(shù)情況下，需在高鐵地基上澆筑厚度為20 cm 的混凝土作為支架建立的重要條件，同時還要考慮橫向以及縱向立竿間距尺寸，綜合考慮箱梁平面截面面積、高度以及厚度和重量，然后再進(jìn)行確定。（2）支架施工時，現(xiàn)澆混凝土箱梁工程施工過程中，采用碗扣式滿堂支架方式，利用支架系統(tǒng)頂部橫縱梁鋪設(shè)完成底模板施工安裝，經(jīng)多次嚴(yán)格放線測量以及復(fù)核，采用 U 形托撐對底模板高度、橫坡以及拱度進(jìn)行確定。（3）支架頂壓以及卸載施工要點(diǎn)。箱裝底模施工安裝完成后，應(yīng)當(dāng)及時對支架系統(tǒng)預(yù)壓，預(yù)壓時間需在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，一般以5 d 以上為宜。在此過程中，先利用沙袋堆箱整體預(yù)壓各壘箱梁，且預(yù)壓荷載數(shù)量為箱梁恒載的1.1倍為宜，根據(jù)箱梁控制箱梁后期徐變上拱施工技術(shù)要點(diǎn)。在確保高性能混凝土強(qiáng)度以及和易性等工作性能的基礎(chǔ)上，適當(dāng)降低對水泥用量與水膠比，利用低堿水泥來確保混凝土施工耐久性。選擇混凝土骨料時，以彈性模量相對較高的巖石以及適當(dāng)級配，其中母巖的強(qiáng)度應(yīng)當(dāng)為 C50的規(guī)格骨料抗壓強(qiáng)度的2倍以上，并且對骨料堿活性進(jìn)行試驗(yàn)。同時，采用自動化技術(shù)手段及溫控系統(tǒng)進(jìn)行蒸汽養(yǎng)護(hù)，在內(nèi)外側(cè)設(shè)置至少6個測溫點(diǎn)，而且在內(nèi)箱中應(yīng)當(dāng)布設(shè)至少3個測溫點(diǎn) ；同時，通風(fēng)孔位置應(yīng)當(dāng)合理布設(shè)測溫點(diǎn)，至少要有2個，且利用電磁閥以及計(jì)算機(jī)對養(yǎng)護(hù)溫度進(jìn)行控制，然后對有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，利用鼓風(fēng)機(jī)以及引風(fēng)機(jī)給高鐵工程梁體內(nèi)箱以及孔道通風(fēng)等進(jìn)行處理，以此來加快梁內(nèi)箱和孔道降溫速度。在滿足高鐵工程項(xiàng)目施工工期以及預(yù)設(shè)規(guī)范要求的基礎(chǔ)上，盡可能的對張拉時間進(jìn)行推遲，如果超過30 d 的拱度時限，則應(yīng)當(dāng)采取吊裝，也可以采用加載預(yù)壓方法進(jìn)行控制，以此來適當(dāng)延長二期恒載施加時間間隔。

3 結(jié)語

高速鐵路工程施工過程中涉及到的內(nèi)容及專業(yè)系統(tǒng)相當(dāng)之多，加強(qiáng)施工技術(shù)要點(diǎn)控制至關(guān)重要，結(jié)合擬建高鐵工程項(xiàng)目工況特點(diǎn)，做好各環(huán)節(jié)的施工技術(shù)細(xì)節(jié)應(yīng)用管控，才能建立精品高鐵工程。

參考文獻(xiàn)

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