美國城市郊區化與武漢市比較研究

汪文革

美國城市郊區化與武漢市比較研究

汪文革

對郊區和郊區化作了界定，以郊區化最為成熟的國家美國為例探討了郊區化形成的原因、特征和局限，探討了武漢在城市化過程中顯露出來的郊區化趨勢，該趨勢仍在進行中，要形成比較成熟的郊區化還需要做大量的工作，如經濟的快速發展（私家車的 普及）和城市基礎設施的完善（公路、地鐵的 建設）等。

美國城市郊區化；歷史經驗；武漢；啟示

城市化是一個聚集和擴散的過程和結果，首先是聚集，即農村人口向城市的集中，大城市的形成就是這樣一個經過幾十年甚至幾百年的過程，城市化必定是伴隨工業化和商業貿易的繁榮和經濟的增長。當城市的聚集達到一定程度的時候，城市向外擴散也是必然的，雖然這個擴散需要滿足許多條件才能達到一個成熟的程度，這個過程通常被稱之為郊區化。本文擬對這個問題首先從理論上做些探討，介紹國外（主要是美國）成熟的經驗和應該吸取的教訓，并且結合武漢近30年來隨著經濟的快速發展和城市基礎設施的逐步完善而表現出的郊區化趨勢，分析其特征、規律及存在的問題。

1 郊區與郊區化

郊區原意是指城市外圍地區，它既是一個地理上的概念，也是一個相對中心城區的概念。郊區往往留給人們這樣一些印象：低經濟水平，缺乏政治權力，生態環境脆弱，衛生環境差等等，可以說，郊區是一個社會、經濟非常不均質的地區，而且也決不僅僅是為勞動力和核心家庭提供住房的簡單郊區住宅區，事實上，郊區這一“城市邊緣的新社會空間”，是一個漸變的過程，昨天的新郊區變成今天的成熟社區，以致明天的老郊區或甚至內城。在這里居住的不僅僅是中產階層，也還有大量的相對低收入家庭，其中有些是在自建住房動力的推動下形成的，有些是小城鎮和低收入農村社區由于城市邊緣的增長而被包括在其中。最近，郊區更由于家庭組成、收入水平、家庭狀況、民族文化的背景變的豐富多彩。專門生活方式社區、退休者集中居住社區、休閑度假區、少數民族飛地都有出現。總之，郊區間的差異越來越大，但是功能與老城區越來越相近。

總之，郊區化是由于中心城區地租昂貴、人口稠密、交通擁擠、環境惡劣形成巨大的推動力，促使市中心人口、產業外遷，形成相對中心區的城市離心化現象。郊區化代表人口、就業崗位和服務業向郊區遷移，各種城市功能向郊區流出，中心城區的人口增長相對低于人口遷出的一種離心分散化過程，換句話說，郊區化是指城市周圍的農村地區受到城市膨脹的影響，向城市性因素和農村性因素相互混合地域變化的過程。

2 美國郊區化的歷史經驗及其局限

美國是當今世界上城市化率較高的國家之一，上個世紀90年代城市化率達到77。5%，其中46%的美國人生活在郊區，40%的人生活在中心城市，14%的人生活在非城市地區，從這幾個數據可以看出美國與其說是一個高度城市化的國家，還不如說是一個郊區化的國家，因為有將近一半的人口生活在郊區，其實，郊區化與城市化并不是一個截然分開的過程，城市人口的聚集和分散這兩個過程總是在同時進行，美國在1920年代，一些大城市就已經表現出了郊區化的趨勢，導致這些大城市出現郊區化趨勢的原因如下：

①公路的大量鋪設和私人汽車的廣泛普及

公路的大量鋪設和汽車的廣泛普及是美國城市布局中最偉大的解放力量，是美國現代城市郊區化最為重要的技術前提。在19世紀末20世紀初，美國城鄉道路的質量很差，一般都是未經硬化的土路或煤灰路，這種道路不是煙塵滾滾，就是污穢不堪，車輛行駛非常不便。為了改進道路的質量，美國早在19世紀末就掀起了一場全國性的“公路改良運動”，這一運動很快得到廣泛響應，尤其是城市市民的熱情很高。于是各種民間機構如雨后春筍般地涌現出來，如1900年成立的“全國公路改良協會”，1903年成立的“美國公路建設者協會”，1914年成立的“美國公路改良協會”，地方性的組織更是不勝枚舉。此外，在各種宣傳機構的鼓動下，聯邦政府也開始參與公路的修建活動。1940年，美國修建了第一條城際公路，這是一條從哈里斯堡附近的卡萊爾穿越阿巴拉契亞山脈達到匹茲堡附近的歐文的公路。但總的來說，二戰以前聯邦援助還非常少，公路的建設主要由各州來承擔。從1944年開始，聯邦資助擴大到城市道路，而且援助份額提高到全部投資的50%。1956年國會再次通過了《聯邦援助公路法》，計劃鋪設4.1萬英里的州際高速公路，且把資助的份額提高到全部投資的90%。在聯邦政府的大力資助下，美國的公路里程迅速增長，到1970年，美國的公路里程長達294.6萬KM，聯邦、州和地方三級公路像蛛網一樣密布全國，使美國的城鄉交通大為改善。更為重要的是，這些高速公路穿越市中心，拆除了中心城的一些衰敗區，使市郊交通更加暢通無阻。在聯邦建成的4.2萬英里的高速公路中，有5000英里是位于城市地區的環城公路和輻射狀公路，便利了城市與郊區之間的通勤。

在公路日益改善的同時，汽車也開始應用并逐步普及起來。1908年，亨利.福特設計的T型汽車正式上市，T型汽車價格低廉，第一年T型汽車銷售量為10，607輛，每輛售價為870美元，T型汽車對于汽車的普及發揮了很大作用。20年代以后，美國汽車擁有量迅速增加，到1930年，美國每5人就有1輛汽車，新城市汽車的普及要快于老城市。到1978年，美國擁有汽車1.4億輛，平均每1.5人就擁有一輛汽車，汽車在城市交通中居于絕對優勢的地位，據估計，1970年，在城市地區的所有旅客行程中，有94%是通過橋車完成的。由于汽車和公路的發展，美國的郊區化進程以空前的速度展開。1971年美國城市史學家約翰.B.雷評價到：“當代郊區是汽車的產物，如果沒有汽車，郊區就不可能存在。”

②通訊技術和能源工業的發展與城市的郊區化

通訊技術對于人口與機構的分布也有重大的影響。在工業化初期，報紙、信件和口頭傳遞等緩慢的通訊方式，是迫使工業企業向城市聚集的原因之一。企業為了及時獲取信息，不得不互相接近。同樣由于信息流通的緩慢性，企業的經營部門還不能與生產部門分離，工廠的郊區化受到了限制。但隨著通訊技術的發展，信息流動的加快，企業獲取信息在一定程度上已不受時間和空間區位的限制，企業之間、企業的經營部門與生產部門之間可以在空間上相互分離。這樣就造成了兩種趨勢，即企業的高層經理部門日益向中心商業區聚集，以便及時獲取各種信息和進行各種需要面對面的活動，而生產部門和那些事務性的辦公機構則可以在分散在郊區進行生產，以節約地租。

電話的發展最早為企業的經營部門和生產部門的分離創造了條件。電話自1876年發明以來，其生產迅速擴大，從而迅速普及開來。而60年代以來，“一場具有歷史意義的技術革命正在改變著人類生活的基本范疇：時間和空間。新的科學發現和技術革命不僅日益提高著生產效率，而且逐漸消除了社會生活各領域的空間距離。信息革命日益展現出來的前景開拓了創新精神和通訊業的無限發展空間，從而誘使我們不斷地探索人類自身和宇宙的新領域，向社會提出結構變革的挑戰。”（[西]曼紐爾。卡斯特爾：《信息化城市》，江蘇人民出版社2001年版，第一頁）。在信息技術進步的前提下，不同企業、不同市場、不同產業、不同組織之間原有的隔絕狀態被打破，信息的獲取已不再是限制產業分布的一個重要因素。同時，人們的工作地點和生活地點也更加靈活，根據美國人口普查局的估計，在80年代早期，美國約有700萬人在家工作。人們即使獨處鄉間也不會有被隔離封閉的感覺，在一定程度上也能享受到現代文明的樂趣。因此，信息技術的進步成為城市人口與機構分布的又一個重要解放力量。

就能源來說，除蒸汽機以外對人口和產業的分布產生重大影響的是電力。在電力在廣泛應用之前，企業的生產以蒸汽為動力，需要消耗大量的煤炭，因此在區位分布上需要接近火車站，而電力可以長距離輸送，可以突破時間和空間的阻隔，是對工業生產布局和人們的生活產生重大影響的又一種解放力量。總之，電力工業的發展，打破了蒸汽動力對工廠區位選擇的束縛，使工業生產和居民生活可以在更廣闊的范圍內布局，從而為現代城市郊區化的發展進一步創造了條件。

③聯邦政府住房政策的引導作用

一個國家的政策方針是影響該國發展方向最有力杠桿之一。與西歐國家為了節約有限的耕地嚴格限制城市郊區的蔓延不同，美國地域遼闊，人口稀少，所以聯邦政府不但沒有限制郊區的蔓延，而且為了緩解經濟危機和城市問題，還對郊區化加以引導。可以說美國的郊區化是聯邦政府政策的產物。

第一次世界大戰以前，聯邦政府虔誠地恪守著市場調節的自由放任政策，幾乎不插手私人住宅市場，只是在1918年6月，為了向軍火生產工人提供住宅，才撥出區區1。1億美元的款項，籌建了為數不足2。5萬套的住宅，而且這些住宅多數是在戰爭結束后才完成的，30年代大危機發生后，美國住宅市場受到猛烈的沖擊，在1928到1933年間，美國住宅建筑減少了95%，住宅維修減少了90%，同時許多抵押住宅被取消了贖回權。1926年大約有6。8萬戶，1930年猛增到15萬戶，以后逐年上升，1931年增為20萬戶，1933年竟高達25萬戶，美國住宅抵押市場陷于崩潰。羅斯福執政以后，便大刀闊斧地改革聯邦住宅政策，1934年國會通過了全國住宅法，，成立了聯邦住宅管理局（FHA）,實行了更為優惠的住宅抵押政策，將首次付款的金額降到住宅價格的10%，償還期延長到25-30年，利率降到2-3%。而在次之前，償還期限一般只有5-10年，年利率高達6%—7%，而且抵押貸款的數額通常僅占住宅價格的一半或2/3，因此，有1/3至1/2的首付款要負現款。在新政策的鼓勵下，許多金融機構以前所未有的優厚條件向房主發放貸款。在1938年-1941年，聯邦住宅管理局對大約35%的住宅抵押貸款進行了保險。到1972年，該局幫助1000萬戶家庭購買了獨戶住宅，使另外2200萬個家庭的住宅增值，并為180萬套住宅進行了保險。

除了抵押貸款制度外，聯邦政府還對抵押貸款的利息稅和私人住宅的財產稅實行了減稅政策。

如果說聯邦政府的住宅抵押保險制度和減稅政策刺激了私人住宅投資，推動了住宅建設繁榮的話，那么，聯邦政府和地方政府實行的“紅線制度”（redlining）或者“社區評估制度”和對私人獨戶住宅的優惠政策，則把私人住宅投資和住宅建筑推向郊區。

美國的紅線制度起源于20世紀30年代大蕭條時期，是隨著“聯邦住宅銀行署”以及房主貸款公司等機構的建立而實行的。1940年，聯邦住宅銀行署為抵押貸款機構提供了一些統計資料，該統計資料將美國城市各種社區分為“高風險”和“低風險”社區，那些被劃分為“高風險”的社區主要是位于中心城市的黑人社區，建議不要對這些社區進行貸款。房主貸款公司為加州的奧克蘭和伯克利提供了一個更為詳細的調查報告，按照抵押貸款的風險程度將城市社區分為4個等級，分別用A、B、C、D表示。A類社區為新建的、環境良好的同質性社區，其居民多為中上層人士，償還抵押貸款的可能性最大，安全系數最高；B類為情況尚好的社區，其居民的地位稍低，安全系數次之；C類為開始衰敗的社區，其居民的地位更低，安全系數再此之；D類為已經衰敗的社區。這4類社區在城市地圖上分別用綠、藍、黃和紅4種顏色標出，用以表示其償還貸款的安全系數。由于郊區一般為新建的中上層社會的同質性社區，住宅和環境較為優越，A類和B類社區自然較多，而中心城市比較陳舊，且窮人和少數民族居多數，C類和D類社區也自然較多。這種分類評估政策一直持續到70年代。由于聯邦政府對中心城區的衰敗社區不愿進行保險，因而私人貸款機構為了確保投資安全，都不愿意對中心城區投資。與此同時，郊區住宅建筑卻十分繁榮，從1950年到1970年間，大都市區住宅從2560萬套增加到4600萬套，其中在2100萬套住宅中，中心城區只占700萬套。此外，聯邦政府的抵押貸款保險制度還嚴重地傾向于獨戶住宅，也傾向于鼓勵居民購買私人住宅，對私人購買住宅給予長期低息貸款；而對于維修舊宅和出租住宅的貸款則給予苛刻的條件，另外，還對住宅的面積、住宅距離街道的遠近、建筑密度等都有嚴格的限制，所有這些規定都不利于中心城區而有利于郊區，從而把大量私人投資引向郊區。1965年，在大都市區的3800萬套住宅中，有2600萬套為獨戶住宅，其中61%位于郊區。

由此可見，美國聯邦政府的住宅政策對居民的郊區化起到了推波助瀾的作用。1967年一位政治評論家在《記者》雜志上說到：“聯邦住房管理局自從1935年以來為840億美元以上的抵押貸款進行了保險，創造了一個新郊區，并從中心城區吸走了中等收入家庭，而對城市中心卻不給予相應的補償，這種對城區的偏見和對郊區的偏愛是對美國住宅和城市發展都必須遭受報應的嚴重罪行。”

④白領階層的擴大和對中產階層地位的追求

19世紀后期以來，由于科學技術的進步，生產力水平的提升，企業和政府規模的擴大，企業的管理部門和政府部門的官僚科層化，使白領階層的隊伍迅速擴大，因而造成白領階級的社會地位相對下降，到20世紀初期，出現了所謂的地位危機。白領階層為了維持自己的階級地位和社會聲望，除了尋求職業的升遷以外，竭力尋求一種新的地位標志，以使自己同下層階級區別開來，這個新的標志就是郊區住宅和郊區生活方式。向郊區遷移成為白領階層維護自己階級地位和社會聲望的一種手段，白領階層的不斷擴大推動了郊區化的發展。中產階層的判別標準除了財產、職業和教育以外，生活方式和居住環境也逐漸成為中產階級地位的重要標志，人們越來越注意其生活方式和社區環境的重要性。郊區意象與美國社會中地位的追求有著緊密的聯系，這是郊區發展的核心，再也沒有比生活在郊區更能夠在文化上成為令人接受的象征，用以表明人們優越的社會地位了。由于中產階層不斷向郊區遷移，郊區的社會地位不斷上升，而中心城區卻由于貧困人口和少數民族的集中而逐漸衰落，在美國人的意向中，郊區和郊區生活方式幾乎成為中產階層的同義語。那些向郊區遷移的白領也因此而鞏固了自己的中產階級地位。比如，在一組研究中，有10%的人承認他們遷往郊區與向上流動的志向有關。可見，白領階層的擴大和對中產階級地位的追求，推動了美國郊區化的發展。

總之，城市郊區化在美國得到了充分的發展，因此可以說美國是一個郊區化的國家，因為其絕大部分人口工作和生活在郊區。發達的城市基礎設施，家用汽車的普及以及通訊技術的進步都為郊區化提供了物質基礎，對中產生活方式和社會地位的追求是郊區化發展的社會原因，清新的空氣、開闊的視野和良好的生態環境是郊區化發展的自然環境原因。

3 武漢的城市化進程中的郊區化趨勢

武漢市在中國的城市體系里到正在向一線城市邁進，可以定位于1.5線城市。武漢市2016年GDP總量在中部地區位居第一，在全國15個副省級城市中排第三，落后于廣州、深圳。但隨著三十多年經濟的高速發展，以及城市基礎設施建設的推進，武漢的 城市化進程中也表現出了郊區化的趨勢。武漢城市化中的郊區化有如下兩個特點：

①提前規劃——武漢市政府的政策推動

調查顯示，目前武漢市主城區實際常住人口約為450萬人，人口密度較大，繁華鬧市區的人口毛密度達到991人/公頃，相當于每人10M2的擁擠程度，高密度的市區人口已經遠遠超過城市交通、配套設施的承載能力。根據武漢市規劃局的透露，武漢市擬向主城區的15個生活組團外遷50萬人，這是在郊區開發回歸市中心后，再次發出的新一輪“離心運動”的信號。在“回歸中心”的這幾年，中心城區房價飛漲，建筑密度加大，環境也隨之惡化，離心運動勢在必行。武漢與北京、上海兩市早期的被迫轉移不同，提前規劃是政府有意識的先期引導，這樣便于百姓轉變購房觀念，對房地產的發展具有很大的借鑒意義。其實，老百姓并不想擠在市區，外遷的消息讓他們對中心城區有了更好、更遠的認識。因為疏散人口確實能環節中心城區的壓力，武漢市不斷發展壯大的城市化進程也需要更大的發展空間。但是，單純的“攤大餅”式的外擴能行嗎？北京現在已經發展到六環、七環了，整個城市完全依賴環線、隧道、立交、主干道捆綁在一起，慣用的“大餅”模式已讓市民苦不堪言。武漢市規劃的以15個組團的模式外遷的50萬人，是個值得提倡的辦法。組團與組團之間如果能夠成為彼此獨立的系統，交通購物、教育、就業、就醫等生活問題如果能就地解決，人們就用不著跑到中心城區來了。依照規劃，分布在主城區的這15個組團分別是：白沙、沌口、二七、古田、關山、后湖、黃埔、珞喻、南湖、青山、十生、四新、塔子湖、武鋼、楊園等，以及中央活動區、東湖風景區。到2020年，外遷的50萬人將逐步向這些組團轉移，平均每年向這些組團遷移5-6萬人。

這個外遷規劃必然會給房地產帶來變化，目前一些品牌開發商的戰略轉移，也暗合這種規劃布局。比如，華潤置地，面對同城價差逐漸拉大的趨勢，他們在二環布局了三個新項目。在城際兩頭---中心和郊區相繼考察后，華潤置地選擇了地鐵、輕軌、大型公園和商業配套齊全的城中二環。過度的中心化導致內環以內大、小戶型主導市場，中等戶型少。而適合大眾消費的戶型更多集中在二環與三環之間，這里可供開發的空間較中心城區更多，項目多，體量大，而且多數為規模較大的綜合性社區，目前諸如南湖、關山、后湖等地區已經具備承接外遷人口的能力。

在外環把武漢幾大郊區串成一線的同時，一種全新的出城居住欲望似乎也在武漢悄然興起。在中心城區高房價的壓力下，很多不想擠在小房子里，又無力在城區換購大房子的市民，將目光投向了交通情況良好的城郊地帶。有房產業內人士預言，在交通問題解決后，住宅郊區化趨勢將成為市場兩極分化的特征之一。隨著外環貫通，漢鄂、漢孝等江城7條高速出口路和一條快速出口路建成，主城區的很多地帶將和郊區實現“無縫對接”。武漢開發辦人士也認為，出城居住是一個大趨勢，城區與外圍交通的便捷，將使這一過程大大提速。

在居民向城區外圍轉移的同時，大型商業地產也在向外圍轉移。已經建設的漢口北國際商品交易中心，正好位于武漢外環和三環之間，其宣傳的定位是“批發航母”：總投資60億元，總面積300萬平方米，將成為中部地區最大的專業批發市場。中心城區交通、物流不便，大大增加了批發交易成本，大型批發市場向郊區轉移已經不可逆轉。

②城市基礎設施建設的提升和完善

從上面介紹的美國城市郊區化的經驗可知，郊區化能夠得到發展必須要有城市基礎設施的建設和完善，如地鐵和通往郊外的公路或高速公路。在這方面武漢市在最近20年的時間里取得了很大的成績，在未來的5年里會有進一步的完善，為城市的郊區化發展創造條件。就地鐵來說，武漢目前已通輕軌1號線，地鐵2,3,4號線，2—4號線和6號線目前都在中心城區，通過換乘地鐵在中心城區已成環狀，但是目前地鐵還沒有通到郊區，根據規劃，2號線北端要延伸到天河機場，目前已經試運營，2016年底通車，屆時從漢口坐地鐵到機場，只需20分鐘。到2017年年底，武漢將建成7條地鐵線，總規模將達到215.3KM，基本覆蓋武漢市。2020年還將有3條線建成投運，，分別是5號線、機場線、11號線，到時武漢地鐵總長度將達到292KM，到2049年武漢地鐵將達到981KM，主城區市民平均步行不800M即可見到一座地鐵站。其中的10號線，11號線，12號線，16號線，19號線，21號線均通到郊區（黃陂、蔡甸、江夏）。屆時，武漢市市內城市軌道交通全覆蓋，分擔武漢公共交通量的35%，過江交通的80%，基本形成覆蓋武漢三鎮的軌道交通網絡體系，逐漸緩解和改善武漢城區的交通擁堵的狀況，引導和促進新城區的開發建設。此外，除了通往郊外的軌道交通工具外 ，武漢機動車保有量已達243萬輛 ，按目前武漢市1000萬常駐人口來算，平均每5個人就有一輛車，三分之一的家庭有小車，“真正進入了汽車社會”，這為市民出城通往郊區提供了方便的交通工具，毋庸諱言，由于目前武漢處于大建設階段，交通擁堵在所難免，用限購來解決擁堵問題只是權宜之計，等“大建設”工程完工后，就會緩解。汽車家庭擁有量的增加也是促進武漢市民遷往郊區的條件，這一點與美國城市郊區化有相似之處。

武漢城市化中的郊區化趨勢雖然已經出現，但與我們上面介紹的美國的郊區化相比落后了80-90年，郊區化的原因有相同的地方，比如，中心城區商務成本高，交易成本大，居住的自然環境沒有郊區好，政府政策的作用；也有不同的原因，如武漢市民遷往郊區是因為中心城區房價高，而美國則剛好相反，認為遷往郊區是社會地位的象征和生活品質的提升。武漢的郊區化趨勢是不可逆轉的，因為它符合城市發展的世界規律，但目前存在的問題是郊區與中心城區相比，在交通、購物、教育、醫療和就業方面的配套設施尚不齊全，還有很多需要完善的地方，可以期待在未來的10到15年的時間里，隨著城市基礎設施建設的推進（地鐵、輕軌、高速公路、高架橋，飛場等的建設和完善），私家車的更加普及，武漢郊區化的趨勢將更加明顯，工作在城區居住在郊區將成為常態。

[1]顧朝林,等.聚集與擴散——城市空間結構新論[M].南京:東南大學出版社,2000.

[2]孫群郎.美國城市郊區化研究[M].北京:商務印書館,2005.

[3] 魏章玲. 社會學與美國社會[M].沈陽:遼寧人民出版社,1986.

[4]曼紐爾,卡斯特爾.信息化城市[M].南京:江蘇人民出版社,2001.

The article defined the suburb and suburbanization,discussed the cause, characteristics and l imitation of suburbanization with the example of the USA which is the most developed country of suburbanization, and also discussed the suburbanization trend shown in the urbanization of Wuhan, and the trend is still in progress.A great deal of work needs to be done to for a relatively developed suburbanization, such as rapid economic devel opment (popularization of private cars) and improvement of urban infrastructure (construction of road and subway), etc.

suburbanization in the USA ; historical experience ; Wuhan ; enlightenment

C912

A

1674-4144（2017）-11-85（5）

汪文革，武漢市社會科學院社會學所副研究員。

責任編輯：張吉明