逐風者

鄭劼

在競相追逐的同時，政府、自主品牌整車廠及相關產業鏈該如何應對智能網聯汽車對傳統汽車社會起到的顛覆作用？

“如果人類交通事業的發展歷程可以用時代來劃分——那么從一開始‘交通一詞的誕生到馬車、蒸汽機車、汽車的演進便可以稱之為‘交通的1.0時代，因為此時的交通僅僅起到了基礎代步作用；但從當下開始，智能網聯汽車的出現不僅取代了人的腿，還將進一步取代人的大腦，這是一種具有劃時代意義的變化，將影響到未來整個汽車社會的生態，我們稱之為‘交通的2.0時代。”北汽新技術研究院副院長榮輝如是說。

繼新能源車之后，智能網聯汽車又成為一大極具潛力的汽車產業發展方向。在這樣一種超乎了想象的變革時代，與汽車產業血肉相關的各地政府、自主品牌主機廠及配套產業鏈該如何去發展與推動自動駕駛技術，將戰略遠景落地成真？在9月21日由車云網、武漢經開投資有限公司、武漢現代制造業創業服務中心有限公司聯合舉辦的2016中國（武漢）智能汽車創新發展與合作論壇上，《汽車觀察》就以上問題采訪到了多位來自政府、企業的意見領袖。

政府起帶頭作用

在智能網聯汽車的發展上，政府的推動作用必不可少，其中之一的重點就在對于法律法規與標準的制定之上。

9月20日，美國正式發布了自動駕駛汽車監管條例，其中包含了一套關于無人駕駛車在公共道路上的安全評價標準協議。在我國，工業部裝備司也正在制定用于指導無人駕駛汽車測試的相關條例，同時，工信部也正在起草智能網聯汽車標準體系，其中，智能網聯發展技術路線圖即將發布。路測條例與標準體系，都將成為智能網聯汽車的發展推手。

而在法律法規之外，基礎設施的建設同樣重要。今年6月7日，由工信部批準的國內首個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”封閉測試區在上海國際汽車城開園，目前可為無人駕駛、自動駕駛和V2X網聯汽車提供近30種場景的測試驗證。上海由此成為中國首個智能網聯和無人駕駛試點城市。

國家智能網聯汽車（上海）試點示范區封閉測試區的投入運營意味著中國的智能聯網和無人駕駛汽車從國家戰略高度正式進入實際操作階段。事實上，從去年6月國務院提出開展智能網聯汽車示范試點以來，已經有武漢、深圳等多地政府開始積極籌備智能網聯汽車試點示范區申請。武漢經濟技術開發區（漢南區）工委委員、管委會副主任李林在論壇開場致辭中就表示：“目前開發區正在積極規劃建設智能網聯汽車基地，智能汽車與智慧交通創新示范區。與此同時，武漢市和開發區正在共同申報國家智能網聯汽車示范區，為智能制造汽車發展提供好的平臺。”

自主品牌積極入局

在智能網聯汽車浪潮中，主機廠磨刀霍霍。在今年的北京車展上，無論是長安的2000公里無人駕駛奔襲，還是北汽7000平方米的無人駕駛公開測試，都給行業留下了深刻的印象。相比于國際汽車品牌，國內汽車品牌在智能網聯汽車上布局相對有所延遲，但是追趕的速度十分驚人，且實現路徑各有特色。

東風汽車技術中心電子電器部副部長馮超向《汽車觀察》介紹了東風自動駕駛進展和規劃：東風自主品牌自2013年開展智能汽車相關布局，基于A60車型完成了第一輛自動駕駛的原型樣車；在2013年～2015年間，東風基于A60、AX7兩個車型分別完成ADAS相關預研工作；從2015年到2017年，則會基于AX7完成自動駕駛第二階段樣車的開發工作，并完成高速公路路況相關研發工作。

馮超表示，“東風自主網聯將結合大數據、云平臺和信息交互三個方向，依托與互聯網企業的合作，比如華為、百度，在不同領域不同側重點展開合作，有望在全生命周期實現對用戶需求的最大性滿足。”

“從現在開始，將是汽車2.0時代，汽車這個交通工具，除了替代人類的腿之外，還將替代人類的大腦。”北汽新技術研究院副院長榮輝則認為，在對于自動駕駛的未來展望上，應該從機器人的角度去考慮，這個角度也決定了自動駕駛并非是單車可完成的內容，而將是對整個交通環境帶來巨大影響。9月11日，北汽與遼寧盤錦景區合作的無人駕駛車在遼寧亮相。據榮輝介紹，這批車輛將在下個月正式投入運營。

長安汽車工程研究總院智能化中心智能駕駛所副所長梁鋒華同樣提到了長安在智能化上的戰略：將從自動駕駛、智能互聯、大數據應用等三個方面，按照654戰略進行逐步布局，預計將在2020年實現高速公路自動駕駛；每半年開發一代V2X原型樣車，2018年在第六代車型上達到可量產狀態；同時自建車聯網云平臺，進行數據挖掘，改善產品與服務。

目前，長安汽車已在長安研究總院設立智能化技術研發中心、長安美國中心設立智能化研發部門、同時準備在硅谷設立辦事處、在印度建立離岸軟件中心，形成長安“全球布局、各有側重”的全球智能化汽車研發格局。

令人意外的是，眾泰汽車終于首次公開表示已經開始自動駕駛相關研究。眾泰汽車電器電子部部長宋立彬向《汽車觀察》透露，眾泰汽車工程研究院已經成立5G車聯網智能汽車項目，將由宋立彬擔任項目總監。眾泰汽車的第一輛自動駕駛研發原型車在今年5月份下線，目前已經完成了城市道路、城郊道路與高速公路總路程6000公里的測試，預計將在2018年實現量產化。

產業鏈與生態建設

隨著自動駕駛在全球范圍內的瘋狂發展，其安全問題也引起了業內關注。據悉，為防止自動駕駛系統的通信網絡遭受黑客攻擊，負責制定汽車國際法規的聯合國機構將在今年11月通過汽車自動駕駛安全標準。

據了解，此標準由日本和德國率先聯合提出方案，要求制定自動駕駛的國際安全基準，主要包括阻止黑客攻擊及探測到攻擊時警告司機并防止失控等措施。目前，聯合國負責車輛管理的機構已經開始著手起草一套新的國際安全法規，對自動駕駛汽車技術進行規范管理。

在我國，自動駕駛技術同樣也在如火如荼地向前發展，國家政府也給予高度支持。2015年12月份工信部發布了《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，文件中首次提出要出臺《車聯網發展創新行動計劃（2015-2020年）》，要求推動車聯網技術研發和標準制定，組織開展車聯網試點，基于5G技術的車聯網展示。除此以外，國內的無人駕駛車技術也有不小的進步，百度、長安、宇通等車企都已經紛紛完成了自動駕駛技術的路測工作。

要發展智能網聯汽車，并藉此實現中國汽車行業的彎道超車，產業鏈的建設同樣不可忽視。在智能汽車的關鍵技術中，環境感知首當其沖。全球知名的咨詢機構Strategy Analytics汽車行業總監Ian Riches提供了一組預測數據：到2020年，攝像頭的市場需求將從去年的4000萬臺急劇增長到1.2億臺，而其他傳感器，諸如激光雷達、毫米波雷達等，盡管整體數量沒有達到攝像頭的量級，但是增幅卻更大，各自有接近10倍與5倍的增長速度。Riches表示，這種差距，來自于攝像頭本身的靈活性應用以及成本。

但是在國內，目前除了攝像頭的對應企業已經遍地開花之外，在毫米波雷達與激光雷達兩類傳感器上，依然被國際零部件供應商割據市場。從事毫米波雷達開發的納雷科技總經理周坤明表示，缺少人才與經驗、缺少生產設備、開發周期長以及需要高昂的資金投入等是導致國內產業鏈尚不成熟的四大原因。要解決這些問題，依然還有很長的路要走。

另外，作為環境感知先驗數據的高精度地圖也正在愈加受到重視。據武漢光庭科技有限公司總經理蘇曉聰介紹，高精度地圖中包含的詳細道路信息可以作為自動駕駛車輛控制決策的依據，并輔助完成高精度定位，消除傳感器誤差、提供危險區域預警等功能。目前，國內幾家具有測繪資質的圖商，四維圖新、高德、百度、光庭以及立得空間等，都在高精度地圖上發力。

在智能網聯汽車的另外一個層面，車聯網給汽車帶來的則是商業模式與產品形態的變化，UBI也成為業內的熱門討論話題。上海評駕科技創始人李獻坤表示，上海評駕科技已與長安歐尚、中國人壽達成三方合作，以長安歐尚車型為平臺，在汽車大數據、保險、駕駛行為分析、汽車售后服務以及創新產品開發上開展跨界合作，這也是UBI產品在國內開始落地的一大信號。凱翼智能互聯研究院市場運營部總監范方樹在談到此話題時表示，國內UBI的未來機遇在于打造強支付入口、新型出行方式以及產業融合三個方面。