城市環線通道設計與交通擁堵問題淺析

張旸

城市環線通道設計與交通擁堵問題淺析

張旸

隨著中國城鎮化建設腳步的不斷加快，交通問題引起許多人密切的關注。一方面它直接決定著城市人民的生活質量，另一方面，它對于改善環境也能起到顯著的作用，因為不可否認的是，環境問題產生的原因有一部分是由交通堵滯造成的。因此本文圍繞城市交通問題展開具體的現狀描述與分析，重點闡述城市中興建的環線通道，以及為了滿足日益增長的私家車數量而大范圍的道路拓寬建設與交通擁堵問題之間的關聯性，并結合發達國家解決交通問題的案例，提出行之有效的建議。

環線交通；高架橋；隧道；道路景觀設計

隨著中國城鎮化建設腳步的不斷加快，大量人口融入城市，一二線城市中出現的問題不斷涌現：環境日益惡劣，表現為嚴重霧霾，許多城市連續多月不見藍天；交通堵滯，城市汽車的數量在快速增長，交通與設施需求與日俱增；人口過多導致整體素質下降等。其中交通問題是許多人密切關注，并頻繁采取整改舉措的一個方面。一方面它直接決定著城市人民的生活質量，另一方面，它對于改善環境也能起到顯著的作用，因為不可否認的是，環境問題產生的原因有一部分是由交通堵滯造成的。因此本文圍繞城市交通問題展開具體的現狀描述與分析，重點闡述城市中興建的環線通道，以及為了滿足日益增長的私家車數量而大范圍的道路拓寬建設與交通擁堵問題之間的關聯性，并結合發達國家解決交通問題的案例，提出行之有效的建議若干。

1.環線通道

城市環線通道，是為了緩解交通壓力，方便人們出行，在城市中建設起來的將城市主要節點相連接的快速通道，它使人們可以快速地抵達城市中各個主要位置而不需要經過太多紅綠燈的等待。通常包含眾多高架橋與隧道。如南京的城市內環快速通道為“高架+短隧+短高架+長隧道”的波浪形組合方式。

然而這樣的環線通道真的能夠有效緩解交通壓力嗎？中國幾個典型大城市北京、上海、廣州、南京都不乏這樣的快速通道，但是它們的堵卻也是全國出名的，尤其是在上下班高峰時期。在上下班高峰時期，不僅城市中許多道路，甚至所謂的快速通道，即高架以及隧道都被大大小小的車輛堵得水泄不通，然而城市中的另一些路段卻顯得十分清閑。可以說這樣的快速通道在非上下班時間是非常方便快捷的，然而這些時段，普通道路也同樣不存在擁堵問題。而一旦到了擁堵產生的時間段，快速通道甚至會出現更加嚴重的擁堵。完全沒有體現出其價值所在。因此耗巨資建設的高架橋，從真正意義上來講僅僅具備兩點優勢：第一，徹底有效將機動與非機動車分離；第二，取消了紅燈的等待時間。因此事實上，環線通道并沒有達到預期的交通利用率，這點從北京上海強大的環線交通系統和依舊不減的擁堵狀況就能夠看出。除此之外，高架橋對城市發展產生的弊端卻日益顯露：首先高架橋占據了大量的城市空間，將城市機理割裂，壓迫了周邊尺度較小卻延續著歷史命脈的城市公共空間；同時高架橋帶來的噪聲、廢氣也考驗著其周邊居民的承受極限。因此國內一些城市開始對高架橋說“不”。廣州就曾經有過拆除高架的案例，2001年9月份市政府對東濠涌高架黃華路口匝道和人民路高架沿江路匝道進行拆除。拆除的理由一是交通利用率低，導致某些路段經常塞車；二是對珠江沿岸景色造成影響。北京市主管城建的汪光燾副市長提出，以后北京市不會在市區中心規劃建設多層立體高架道路和橋梁，此舉是為了進一步減緩北京市中心區域的空氣污染；深圳市委書記也表示，深圳絕不搞高架橋，立交橋要離居民生活區遠一點，給廣大市民營造一個安寧、舒適的生活環境；1988年武漢市建成第一座高架立交橋后，掀起了高架橋建設的高潮，至今，武漢市已擁有16座立交橋，因此武漢市整體規劃盡量以隧道取代高架橋。

但是城市隧道同樣存在與高架橋類似的問題。雖然城市隧道在提供交通便捷的同時，有效消除了高架或地面道路帶來的嚴重交通噪聲污染，以及比起高架來說對于歷史人文以及自然景觀不會造成直接影響。然而城市隧道內積聚大量汽車尾氣，盡管絕對濃度低，但由于排放量很大，在人口密集的城市中排放勢必帶來一定的環境影響，也正因為濃度低，風量大，采取污染削減措施十分困難，目前尚未有直接削減的可行方案[1]。與此同時在隧道中產生擁堵的情況下，閉塞而單一的環境給駕駛者帶來的心理上的不安感受要遠比在地面與高架橋上強烈的多。

在某種程度上，許多城市建設環線通道并非出于交通需求，而是處于對環線、對大城市的崇拜效應，認為這類交通模式是現代化城市的象征。許多人認為，城市高架橋或是隧道代表著現代化，象征著一個城市的文明程度，因此盡管一些大城市提出杜絕高架橋的說法，但在許多小城市中，即使車流量并沒有達到一定程度，卻依然在紛紛興建高架橋。這種做法是盲目的，沒有充分考慮好高架建設的動機、需求和經濟影響。其結果不僅看不到預期的效果，反而形成了巨大的浪費。

2.道路拓寬

雖然有數據表明中國的汽車擁有量已遠遠超過歐美發達國家，但值得引起注意的是，這些發達國家中很少有國家的城市馬路達到中國許多大城市中馬路的寬度。在中國一些大城市中，雙向10車道，12車道的馬路比比皆是。但是這些城市在每天的早晚上下班高峰仍然堵得水泄不通。要通過硬件來解決交通擁堵問題，最直接有效的方法似乎就是把道路拓寬。然而在多數情況下，與拓寬的道路相比，與之對接的道路依然寬度有限，因此這種做法效果甚微。現代城市建設在一條條地拓寬道路，而從以往城市發展的需求來看根本不需要那么寬的道路，雙向四車道就已足矣。因此現階段需要拓寬道路，就必須將原有道路兩旁的植被、建筑搬遷甚至銷毀。以南京城為例，許多具有文化價值的建筑被拆毀，上百年的梧桐在移植之后枯死，然而擁堵的問題依舊。隨著城市擴大，車輛日益增加，擁堵反而越來越嚴重。許多珍貴的城市記憶不再，實在是得不償失。因此中國城市的交通擁堵問題絕非僅僅是上下班高峰期車多人多的問題，而是更深層次更綜合性的問題，增強軟功能、改善軟環境、提升軟實力才是未來城市的重要目標。

綜上所述，無論是興建高架，還是拓寬道路，都并沒有達到緩解交通壓力的預期效果。其根本原因在于，這些道路起到的唯一作用是僅僅把原本分散的車流量往一些看似快速便捷、并具有優勢的道路上聚合，從而造成其它一些普通道路的空置，導致道路利用率被大大降低。一方面，高架橋與隧道成天忙得不可開交，另一方面，大量的道路卻被閑置。

3.案例分析

為了維持城市原貌以及文化記憶，歐洲許多國家的首都和主要城市基本上都沒有或只有很少的高架橋，也只有少數環線通道。也許有人認為歐洲國家大多人口稀少、土地廣博，因此交通自然不存在擁堵現象，但事實卻恰恰相反。根據維基百科2012年12月24日全球城市人口排名數據顯示來看：北京城市面積1368.32km2，人口密度為8563/km2；南京城市面積742.85km2，人口密度為5915/km2；倫敦城市面積1572.15km2，人口密度為5285/km2，東京城市面積617.18km2，而人口密度達到14400/km2。其中南京雖然城市面積遠不如英國倫敦，但其人口密度卻與其非常接近，而東京的人口密度幾乎是世界之首。可見在城市面積與城市人口密度上來看，與中國大城市相比，這些城市一點也沒有優勢，并非人們認為的人口少、面積大。但是倫敦與東京的交通卻遠遠不存在類似北京或南京這樣頭痛的問題。無疑這些發達國家在解決城市交通的問題上有許多舉措是值得我們學習與借鑒的。

以英國城市倫敦為例來看，在倫敦只有從希斯羅機場到倫敦市區的4號公路有高架橋，在市區根本就見不到一座高架橋，而所謂的環線通道也僅有一條圍繞城市。倫敦幾乎平均每個家庭都擁有幾輛汽車，以上述倫敦的人口密度來看，汽車數量絕對不會少于北京的汽車數量，而倫敦的城市面積比起北京并大不了多少。雖然相對于英國其他城市而言，倫敦的交通狀況確實不容樂觀，出行高峰期仍然擁堵，但是交通鮮少出現癱瘓狀況。為了緩解交通壓力，倫敦市政府強制苛收每天每車11英鎊的“汽車進城稅”，并大力修建自行車道，以限制汽車進城，鼓勵市民騎自行車。不少倫敦人還會選擇使用公共設施進入倫敦市中心，他們將汽車停放在城郊設立的大型停車場，在那里轉乘地鐵或者公交車進城。不可否認的是，倫敦的公共交通設施非常完善與發達，四通八達的地鐵系統幾乎能夠延伸到倫敦每一個重要的地點，正是這樣完善的地鐵系統，決定了在倫敦市區不會出現行車隧道，因為倫敦市中心的地鐵已經深入到地下一百多米了。倫敦的公交車系統監管也十分到位，嚴格按照公交路線，以確保在指定時間內到站。在城市的建筑風格的保護上，為了使圣保羅大教堂的建筑風格和環境不被破壞，為了使倫敦的建筑風格保持個性和傳統，英國政府法律規定，在泰晤士河和圣保羅大教堂周圍的一定范圍之內不允許蓋任何超過圣保羅大教堂的高度的建筑，因此高架橋更不會出現在這里了。這種決定對倫敦的發展到底是作出一種犧牲還是創造了更多的機會，事實證明確實是后者。英國政府還專門制定法律規定：英國倫敦的公共綠地和公園，世世代代任何人都無權進行商業開發。幾百年來，倫敦保持了大量大面積的公共綠地和公園，面積達幾萬畝，這幾萬畝都保持著美麗的綠樹與草坪，而所有擁有悠久歷史的經典建筑文物以及泰晤士河畔的美景在倫敦市中心都能夠一覽無余。

另一個擁有發達交通系統并值得學習與借鑒的國家是新加坡。新加坡作為東南亞一個發達國家，是現代都市發展的典型范例，擁有“花園城市”之美稱。它健全發達的交通網絡和運輸系統、具有前瞻性的交通管理與調節政策、規劃性的土地使用和城市擴展、人性化的設施和環保理念的普及等條件，更為“花園國家”增色不少。其公共交通系統被國民、甚至是曾經到過新加坡生活旅游的、來自世界各國的人民所稱贊。新加坡是東南亞的一個國家，是全球最為富裕的國家之一，屬于新興的發達國家。它是亞洲重要的金融、服務和航運中心之一，是一個國際金融中心，是東南亞唯一躋身發達國家行列的島國。新加坡國土面積714.3km2，擁有人口531萬，也就是說，每平方公里就需容納人口超7257個，與北京相比，也可謂相當擁擠。在這樣地少人多的情況下，新加坡卻擁有一個發達、暢快的公交系統。據統計，新加坡機動車總量逾72萬輛，其中私家車41.4萬輛，占了總數的57.7%。橫穿整個新加坡，從東至西不過幾十公里，但公路總里程卻有三千多公里，其中高速公路僅150公里，而其中大量的卻是并不寬敞卻利用率極高的單向通道。如果把整個新加坡的所有車道長度加合，總里程可達7000公里，相當于新加坡到泰國曼谷5倍的距離。新加坡公路占地面積已超過全國土地的10%，幾乎等同于該國住房面積。

上述兩個例子都充分說明了要想解決城市交通擁堵的問題，首先應該明確的是這個城市的發展方向，在這個基礎才能夠做出長治久安的規劃。無論是倫敦還是新加坡都是世界上車輛密集的城市與地區，如何能夠做到交通有序、不擁堵，最為有效的方法也許并非從“交通”本身出發來考慮，而是從城市的角度出發來考慮，思考交通與城市其他設施（如自然資源、建筑、人文景觀、居民區）之間的關聯，如何處理好這些關系才是實施各種舉措行之有效的重點。正如上述兩個例子告訴我們的那樣，倫敦為了保護其自身擁有的寶貴的自然與歷史資源，大力投入公共交通的建設，而新加坡為了維護其花園城市的美好居住環境，設置了不計其數的單行線。

4.道路景觀設計

目前在中國的規劃理論界,認為高架橋是城市發展的一個過程產物,它終將被拆除和消失的聲音越來越多[2]。從國外修建高架橋的歷史看，1964年日本為舉辦奧運會，修建了大量高架橋，開創了世界城市建高架橋的先河。之后，美國、歐洲也相繼修建高架橋，但不多，也不長。進入20世紀90年代，國外開始拆高架橋。美國波士頓、芝加哥均開始陸續拆除城市里的高架橋，城市道路的發展轉向地下空間，建地下隧道，地面則盡量留給人一個良好的居住環境。此外，還有日本、瑞典、挪威、芬蘭等國家。因此如上文所提到的，中國一些主要城市進入了大肆拆毀高架橋，改建地下隧道的階段。但是如同上文闡釋的那樣，隧道同樣具有各種問題。同時在炸橋改隧的過程中，由于爆破與挖掘工程的展開，城市的環境惡劣程度有增無減。

紐約的“高架公園”也許能為解決這個問題帶來一些啟示。在美國費城市中心北部，將會出現一“條”公園。小碎石路、樹木、花香、陽光……普通公園所有的它應有盡有，特別之處在于，一條廢棄的鐵軌貫穿公園，在某些路段，它還像高架橋公路一樣橫穿社區。這“條”未來的公園原本正是廢棄的高架軌道。軌道修建于1890年代，在運營近百年后，于1984年停止把列車送往市區。據南方周末報導畫家薩拉·麥克尼尼就住在這條高架公路附近的街區，她曾是列車的常客。鐵道廢棄后不久的一天，她獨自一人爬上了高架，發現了別樣的美麗：銹跡斑斑的鐵軌上生機盎然，草木叢生，因此認為“這里可以成為一座公園的。”2003年，薩拉·麥克尼尼和另一位當地居民啟動了“雷丁高架公園項目”，努力讓高架公園成為可能。“費城高架橋綠化”組織的負責人保羅·范米特同樣期待著一座線性公園的誕生：“它將蜿蜒穿過55個街區，屆時我們不用穿過馬路就可以擁有長達5000米的公園”費城中心城區的主席保羅·利維稱“這片社區原本連一座公園都沒有。”費城打算花3600萬美金來打造這條空中精品公園。“摧毀它則需5000萬美元，比改造它耗資更多。”2012年4月，通過三次社區會議以及問卷調研，這段軌道的改造設計圖問世了。

這并不是美國第一個廢棄高架鐵路的改造項目。早在2009年6月紐約曼哈頓西區的廢棄高線鐵路就成功改造成了高架公園。目前，美國這類型的項目還包括芝加哥的布魯明戴爾小徑、澤西市的第六街路堤和圣路易斯的棧橋。最早的高架公園出現在法國巴黎。1989年，巴黎開始著手把1859年的一段長約4.5千米的廢舊鐵軌改造成綠蔭步道，近半個世紀之后，1993年向公眾開放。這類項目近20年來在美國成風靡之勢，人們開始認同廢棄高架的歷史價值。紐約高架公園的園藝設計師皮特·奧多夫解釋道：“它們是工業化留下的寶貴遺產，承載著過去和歷史。”今天我們大肆拆除的、認為阻礙了人文景觀資源的高架橋，也許明天也被同樣認為是這樣的一種資源。

相比較之下，當前這種建成高架橋之初竭力通過設計手段試圖使其擁有一些景觀色彩，而后又由于它嚴重影響到整個城市既有的各種景觀資源，因而鼓勵拆橋改隧的做法，其實是非常矛盾的。對于這樣一類人為建成的產物來說，景觀設計無疑成為其完善設施、渲染人文氣息、營造良好自然氣氛，以及使這些冰冷的精鋼混凝土建筑看上去顯得不那么不近人情、更加美觀的一種手段。但無論怎樣，中國許多大城市已經建成不少環線通道與寬敞的大馬路，如果真的有廢棄的那一天，也很可能不能將所有的高架橋都拆除掉，因此上述紐約的案例可以為提供很好的參考。同時考慮到當前中國交通建設變動性較大的現實，如果將道路拓寬，那么原本作為分隔帶的綠化帶可能就將被重新設計；同樣，如果高架改為隧道，那么高架橋上以往的景觀設計也都將不復存在了。針對這類問題，作為城市道路景觀設計師來說，首要考慮的應該是使設計的結果能夠被最大程度地使用下去，而不是僅僅做一些細枝末節的裝飾。例如，景觀設計師更應該思考的是：如何使被高架橋阻擋的價值景觀凸顯出來，即利用現有的景觀資源來對高架橋進行景觀設計；以及高架橋上的一些設施如何做到可以循環利用，即橋拆除后這些設施是否也能夠被使用在隧道中或者其它地方等。

5.結語及建議

在中國，隨著社會與經濟的不斷發展，現代城市正面臨新的挑戰：人口膨脹，農村勞動力涌向城市；環境污染嚴重，全球80%的溫室氣體排放來自城市；資源消耗過度，城市消耗了全國75%的資源和能源；安全隱患明顯，各類事故不斷發生；交通擁擠不堪。交通擁堵已成為城市最為頭痛的難題，在這樣的背景下，解決城市的交通問題更是刻不容緩。根據前文闡述，現針對城市交通問題提出如下幾點建議：

5.1 回歸高架本源，合理利用環線通道

作為環線通道的重要組成部分的高架橋,在維基百科上的對應詞條是viaduct,最初衍生自古羅馬時期拉丁文中的引水渠。現在它主要指那些有多個跨度組成,跨越道路、河流的橋體。在現代城市發展中,最早的高架橋往往在一些鐵路運輸的核心城市中使用。這些高架橋的主要功能是承擔貨物的鐵路運輸任務,或者是為了讓鐵路能夠穿越多個街區,避免對地面的正常交通造成影響。最初的高架橋造型,多是模仿古羅馬時期的引水渠,呈現一種由多個拱圈連接組成的形態。根據上文的闡述，環線通道被用作分流車流量、緩解交通壓力，實在談不上有效，但是它卻的確是一種非常便捷的道路設施，因此對于建成的環線，建議嚴格限制進入環線的車輛，可以主要以工程、工作、運輸車輛為主，回歸到這些道路的本來用途。這類車輛中有的往往具有體積大、速度緩慢的特點，同時有的就非常需要在短時間內到達指定地點，如救護車、警車等。

5.2 充分整合與利用現有交通資源，增設單行線

根據上文論述，當前中國交通問題是更深層次的問題，缺乏有效的管理與控制機制。中國城市中的馬路硬件設施可以說比較完善，但是許多道路沒有被很好地利用，應該適當增設單行線，以實現有效的車輛分流，提高道路利用率。同時設立合理有效的交通燈體系。研究表明汽車在高速行使時燃燒狀況最好,污染物的排放也較少,而在怠速時污染物排放水平最高。因此紅燈等待時間不應該設置過長，不應該僅因為某個路口車輛較多而設置較長的紅燈等待時間。

5.3 從根本入手，加強車輛行駛管理、提高行人素質

中國交通多種問題產生的根源之一在于交通工具的多樣化以及不規范化。各種車輛、行人混雜行駛，使交通無比混亂。一方面，輿論往往傾向于非機動車人員（包括自行車、電動車以及行人），一再提出應該車讓人，要提高汽車司機的素質等，然而另一方面，也應該同時提高非機動車人員的素質和意識，這些人群中有許多人似乎意識不到被機動車撞倒的嚴重后果，若無其事地闖紅燈，帶孩子過馬路從來不看左右馬路等行為比比皆是。而另一方面，道路政策又往往偏向于機動車，所有的改善交通、改善道路的舉措都僅限于機動車道，拓寬、維護等，而只是象征性地留下越來越窄的非機動車道。應改善非機動車道的有效寬度并嚴格規定其最窄寬度標準。有些城市為了拓寬機動車道，有些非機動車道只象征性留下50mm的寬度，甚至將以往的青磚人行道改為非機動車道，要知道非機動車不同于機動車，任何一個上坡下坡，路面顛簸都使騎車者感到吃力與不方便，遇到某些路口，甚至還需要繞行幾百米，試問這樣的自行車道有誰會愿意使用？結果是狹窄且顛簸的非機動車道空置了或者成了擺小攤兒的地方，而行人與騎行者一起涌入機動車道，導致人車混流的現象嚴重，拓寬的機動車道甚至比拓建之前還要擁堵。因此在強調司機素質的同時，不要忘記了行人的素質也需要提高。而在不斷完善機動車道的同時，也不要忽略了自行車與電動車的行駛需要。事實證明電動車是需要很寬的空間才能夠正常行駛的。

5.4 三思而后行

教育理論學家Ronald Barnett認為當今的大學畢業生正在進入這樣一個社會，這個社會呈現全球性的特征：挑戰、不確定性、不可估計的風險、激烈的競爭以及不可預見性，就他而言當今社會呈現出一種凌亂的狀態[3]。Brigitte Borja de Mozota指出設計教育是否能使設計師在專業領域形成一定的氣候，關鍵問題在于即使設計師“具有從事更高策略層面的工作潛能”。基于這一點，Michael Beverland提出“設計學科的畢業生應該學習軟性技能（如分析和決策的能力）以應對更高程度的不確定性。”從全球設計教育提出的種種對設計類學生的培養方向，不難看出社會正朝著我們越來越不可估量的方向前進。因此正如文章在第4部分所作的論述，交通景觀設計師以及城市規劃者應該以更宏觀、更長遠的眼光來看待各種問題。景觀設計師應該思考的問題是如何轉變關注點，而非問題的本身。因為設計師們正越來越多地參與到日益復雜化的項目去，參與城市規劃的設計師不僅要求擁有強大的對各種因素的綜合分析與判斷能力，還必須具備良好的溝通能力以處理各職業碰撞產生的各種關系。

注釋：

[1]龔輝.城市隧道廢氣排放口設計常見環境問題與對策[J].上海船舶運輸科學研究所學報,2009,32(2):37-41

[2]李思迪.高架橋,拆除還是保留？[J].建筑與文化,2011(10):110-112

[3]Ronald Barnett,‘Supercomplexity and the curriculum.’Studies in Higher Education,2000

張旸 南京林業大學藝術設計學院