遠岸島交通方式結構影響因素

劉霄，段愛華，方金燦

（中交第二航務工程局有限公司，湖北 武漢 430040）

遠岸島交通方式結構影響因素

劉霄，段愛華，方金燦*

（中交第二航務工程局有限公司，湖北 武漢 430040）

在分析對比遠岸島各交通方式特性的基礎上，對遠岸島功能開發定位、空間結構、圍填海平面形態、生態環境容量等交通方式結構主要影響因素進行分析。提出了遠岸島交通方式結構設計的總體模型和思路，并提出相關建議，為未來遠岸島交通規劃設計提供一定的參考借鑒作用。

遠岸島；交通方式結構；影響因素

0 引言

隨著陸地人口、資源和環境壓力的持續增大，發展海洋經濟已成為國際共識，早在20世紀90年代就有學者提出以島嶼為依托建設“海洋第二經濟帶”的設想[1]。近年來，我國近海海洋資源開發接近極限，而距離大陸較遠的遠岸島開發較少，其具有的高度開發價值引起了世界各國的廣泛關注，它已逐步成為發展海洋經濟的重要領域和支點。遠岸島由于距離大陸較遠（大于100 km）[2]、基礎設施較差、資源依托薄弱，交通成為制約其開發發展的首要因素，發展合理有效的遠岸島交通勢在必行。遠岸島交通方式結構是表征遠岸島交通發展整體水平的重要標志，也是遠岸島交通發展的主要目標之一，對遠岸島交通規劃、建設、運營和管理具有非常重要的指導作用，針對遠岸島交通方式結構的研究非常有必要。

目前，我國海島的研究領域涉及海島宏觀概述、海島開發的環境影響和評價體系等，以及海島價值體系、生態旅游、開發的時空順序等的研究[3]，對于遠岸島交通方式結構研究極少。本文將著眼于遠岸島交通方式結構，對其主要影響因素進行分析研究，并提出設計模型和思路。

1 遠岸島各交通方式特性分析及比較

遠岸島交通體系分為外部交通和內部交通，根據實際情況，本文只考慮幾種出行常采用的交通方式。其中，外部交通方式主要包括公路、鐵路、水運和航空4種交通方式，受限于地理位置，公路和鐵路在此不考慮。而內部交通方式主要包括公共交通和個體交通，其中公共交通主要包括出租車、公交、軌道交通等，個體交通主要包括步行、自行車、私人小汽車等。

1.1 交通方式特性分析

各交通方式的優缺點及其在交通方式結構的作用如表1所示。

1.2 各交通方式特性比較

各交通方式的特性[4-7]比較如表2所示。

表1 遠岸島各交通方式特性Table 1 The characteristics of different traffic modes in the far-shore island

表2 各交通方式特性比較Table 2 The characteristic comparison of different traffic modes

2 遠岸島交通方式結構影響因素分析

2.1 功能開發定位

遠岸島的功能開發定位是交通方式結構的關鍵因素。功能開發定位的不同，交通方式結構必然不同。根據我國2011年公布的首批無居民海島開發名錄，待開發無居民海島用地主導功能主要包括旅游、休閑娛樂、交通運輸、公共服務、漁業、農林漁業、科研、倉儲、工業等。因此，根據功能開發定位的不同，遠岸島可分為社會服務型、商業開發型和工業開發型，工業用途往往是有特定需求時開發，本文暫不考慮。社會服務型主要功能包括遠海漁業、科研開發利用、港口服務等。商業開發型主要指旅游開發。

對于社會服務型遠岸島，其交通需求較單一，但交能需求可能會比較大。如主導功能為鮮活海水產品或海上牧場的遠岸島，每天要運送大量的海產品至需求地，基于成本的考慮，其主導交通方式為水運，而步行、自行車等交通方式則成為島內人員的輔助交通方式。

對于商業開發型遠岸島，其主導功能為旅游開發，人員往來頻繁，交通需求旺盛且多樣化。但必須指出的是，遠岸島旅游交通具有明顯的區域性和不均衡性[3]，其外部交通決定著總客源量，內部交通決定著能否保持旅游交通各種類旅游客運量的相對均衡，保證旅游者在旅游目的地內正常流動和分流。因此，外部交通方面，水運和航空是主導交通方式；內部交通方面，步行、自行車、常規公交（包括觀光巴士）、出租車則成為主導交通方式，表3列出不同功能開發定位的遠岸島交通方式選擇。

表3 不同功能開發定位的遠岸島交通方式選擇Table 3 Traffic mode choice of different functionaldevelopment orientation in the far-shore island

2.2 空間結構

2.2.1 用地規模

遠岸島用地規模越大，人口越多，必然導致居民平均出行距離的增大，居民采用步行和自行車方式的出行比例會大大減小，而采用公共交通方式出行比例會增加。同時，人口密度對遠岸島公共交通的服務方式、服務水平及吸引力也具有很強的約束或支持作用，對于用地緊張、人口密度高的情況不適合大量發展占用城市道路面積相對較多的私人小汽車和出租車交通，而更應大力發展公共交通。

2.2.2 空間布局形態

與大陸城市一樣，遠岸島空間布局形態主要有單中心團狀、多中心組團式、多中心帶狀、帶狀軸向式等多種類型。

單中心團狀城市中心區的交通量一般占全市總交通量的30%～35%[8]，其交通組織難度較大，必須全方位考慮，要特別注重各交通方式的銜接。多中心組團式城市的各中心之間一般依靠公交、軌道等大運量交通方式進行串聯，各中心內部的交通組織則類似于單中心團狀布局形態。多中心帶狀和帶狀軸向式則會導致居民出行距離的增加，交通方式以私人小汽車和公共交通方式為主，適宜在軸方向的交通走廊上布置大運量快速交通方式，如軌道交通。

總的來說，分散、多中心的空間布局形態，交通方式結構呈現出步行、自行車發展程度低，公共交通、私人小汽車則發展程度較高的特點。而集中型的空間布局形態，呈現高密度、簇狀發展特征，步行、自行車、公交及其它交通方式均可充分發揮自己的優勢滿足不同出行需求。對于遠岸島而言，一般為單中心團狀布局形態，此時應注重發展交通方式結構的全面性和均衡性。對于群島式遠岸島，其空間布局形態往往為多中心組團式，應充分發展各島嶼間的交通，如游艇、小飛機等。總之，考慮遠岸島交通方式結構應因地制宜。

2.2.3 土地功能布局

土地功能布局對出行量的大小、出行距離長短和空間分布有明顯影響，也會直接影響到遠岸島交通方式結構的選擇。在遠岸島土地功能布局規劃時，應通過優化土地利用類型，使得交通用地、學校用地、工廠辦公樓用地、旅游用地、居民區用地和商業用地布局合理化，從而優化交通方式結構。據統計，我國城市居民80%的出行集中在工作出行和學生上學出行中[9]，如能在土地功能布局規劃時減少上班、上學的距離，使其盡可能在步行范圍之內，則可大大減少交通量。另外，商業區、辦公集中區與居住區相距遠近，也將影響出行的平均距離，從而影響交通方式結構。

2.3 圍填海平面形態

隨著越來越多的天然島嶼被開發利用，遠岸島人工圍填將越來越多，圍填海平面形態則對其交通方式結構影響顯著。為保護自然岸線、延長人工岸線、提升景觀效果，目前我國提倡采用的圍填海平面形態主要有人工島式、多突堤式、區塊組團式3種平面形態。

人工島式平面形態是指離開原有岸線一定距離的海域中圍填形成獨立海上人工島，是遠岸島首選的平面形態，一般將形成單中心團狀的空間布局形態。它既可以最大限度地增加新形成土地的人工岸線，又可以不占用和破壞原有自然岸線。通過橋梁或其它方式連接遠岸島與后方遠岸島，可以獲得與延伸式填海造地同樣便利的交通條件。一般而言，得益于平面形態的整體性和集中性，其交通方式的選擇不受平面形態的影響，可根據島嶼實際需求靈活設置步行、自行車、常規公交、水運等多種交通方式。

突堤式圍填海平面形態是指利用自然岸線向海延伸填海造陸，可形成多中心帶狀、帶狀軸向式等多種空間布局形態。它可節約自然岸線，同時最大限度延長人工岸線。這種平面形態存在的拐角過多，對于交通規劃不利。對于非突堤區域，可選擇多種交通方式；對于突堤區域，由于其土地資源不足，常規公交、私人小汽車、出租車等機動車的使用將受到限制，但由于其靠近水域，水運交通往往是一種可靠的選擇。

區塊組團式平面形態則是以上兩種平面形態的組合形態，采用此種平面形態的遠岸島通常面積較大、用途多樣化，可形成多中心組團式的空間布局形態。其交通通常具有與區域平面形態相對應的區域性特點，可根據實際情況設置相應的交通方式，同時對于區域間交通則應加強設置常規公交、水運等交通方式。

2.4 生態環境容量

隨著城市的高速發展，城市交通日益繁忙，由交通而導致的污染越來越嚴重，包括大氣污染、噪聲污染等。城市的生態環境容量是有限的，當污染程度超過其自凈能力就會產生嚴重后果。

楊秉奎搖搖頭:“這雨不會下一整夜。雨后的蚊子以一當十,以十當百,以百當千當萬。不相信的就讓他領教領教北大荒的蚊子,哼!”

遠岸島生態環境本身極具脆弱性，一旦破壞極難恢復，其生態環境容量是遠岸島交通系統發展的極限。因此，遠岸島交通方式結構須具有節能環保的特點，其發展方向應為生態交通。生態交通的建立是島上經濟發展的必然要求，也是提升島上生活質量的有效途徑，它通過實現社會、經濟和自然環境的可持續發展，以最小的代價滿足遠岸島各方面需求。然而，要發展生態交通，必然會限制一些產生污染較多的交通方式，如私人小汽車、出租車等，必然會影響各交通方式的相應比例。

2.5 其它

其它因素包括自然條件、交通政策、經濟發展程度、各交通方式特性等。以自然條件為例，如在我國北方，冬季嚴寒雪天較多，這便制約人們選用自行車、步行出行，相反會刺激人們選用常規公交出行，夏季制約現象則不明顯，而南方則相反。

3 遠岸島交通方式結構總體設計

根據各交通方式特性、遠岸島自身特征及各影響因素，遠岸島交通方式結構設計總體模型如圖1所示。

基本思路：將遠岸島交通方式結構分為外部交通層及內部交通層2個層次。其中，受制于地理位置，外部交通層選擇水運和航空，航空應根據實際情況因地制宜選擇。內部交通層則應根據遠岸島功能開發定位、空間結構、圍填海平面形態、生態環境容量及其它各種因素進行針對性的選擇，以下主要分析內部交通方式的選擇。

3.1 公共交通方式選擇

3.2 個體交通方式選擇

無論遠岸島規模和功能定位如何，步行和自行車交通都是人們通常會選擇的個體交通方式，同時也是與公共交通接駁的有效方式。因此，應充分利用遠岸島自然條件發展慢行交通系統，如沿海灘或林地設置人行漫道等，既可實現低碳環保的交通理念，又能提高遠岸島的吸引力。對于私人小汽車而言，與出租車類似，是個體交通方式的一種很好補充，但同樣應控制其規模。

4 結語

高效、節能環保的交通體系是遠岸島發展的關鍵。本文通過對遠岸島多種交通方式特性和交通方式結構主要影響因素的分析，提出了遠岸島交通方式結構設計的總體模型和思路。從優化遠岸島交通方式結構的角度出發提出了相應對策和建議，為遠岸島交通體系的建立提供參考和借鑒。

1）優化土地功能布局，降低交通方式之間的相互影響。合理的土地功能布局不僅能減少各交通方式的相互影響和沖突，平衡各區域整體交通量，更為重要的是可促進遠岸島社會經濟的良性發展。例如，對于群島式遠岸島，可由內至外分別設置商業用地、產業發展用地、旅游用地，降低了各功能區交通的相互影響，也必將促進各功能區的有序發展。

2）優先選用人工島式圍填海平面形態，合理規劃交通布局。對于常用的3種圍填海平面形態，人工島式適合于多種交通方式，它不僅十分有利于遠岸島交通體系的建立，也有利于人工岸線的延長和充分利用，應在合理權衡經濟性和適用性的基礎上，優先選用此種圍填海平面形態。

3）大力發展生態交通。一方面，應大力發展公共自行車、常規公交等能耗小、污染少的公共交通方式，同時應適時采用節能環保交通方式，如電動汽車等。另一方面，應制訂相應交通政策，合理限制出租車、私人小汽車等能耗高、污染多的交通方式發展規模。

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Influencing factors of traffic mode structure in far-shore island

LIU Xiao,DUAN Ai-hua,FANG Jin-can*
（CCCC Second Harbour Engineering Co.,Ltd.,Wuhan,Hubei430040,China）

On the basis of analyzing and comparing the characteristics of different traffic modes in the far-shore island,we analyzed the main influencing factors of the traffic structure mode,such as the development orientation,spatial structure, reclamation plane modality,ecological environment capacity and so on.Then,we proposed the overall model and thoughtof the structuraldesign of the far-shore island traffic mode,and offered some relative suggestions.This paper will provide a reference for far-shore island traffic planning and design in the future.

far-shore island;traffic mode structure;influencing factors

U651；P74

A

2095-7874（2017）02-0086-05

10.7640/zggwjs201702017

2016-09-12

劉霄（1973— ），男，湖北公安人，高級工程師，港口海岸及近海工程專業。

*通訊作者：方金燦，E-mail：504045631@qq.com