上海國際航運中心建設的內涵演變研究
——基于官方規范性文件的文本分析

章 強，王學鋒

上海國際航運中心建設的內涵演變研究
——基于官方規范性文件的文本分析

章 強，王學鋒

(上海海事大學交通運輸學院，上海 201306)

上海國際航運中心建設的內涵經歷著一個不斷演變的過程，通過針對官方出臺的涉及上海國際航運中心建設的相關規范性文件的文本分析，可以把握并理解上海國際航運中心建設內涵演變的具體內容，主要體現在四個方面：航運金融由現代航運配套支持產業納入到現代航運服務業范疇；港航裝備產業在國際航運中心建設中的地位不斷凸顯；航運業務內容在航運政策創新的支撐下不斷拓展；高度強調國際航運中心建設與其他國家戰略間的融合互促。

上海；國際航運中心；內涵；文本分析

一、引 言

自2009年4月國務院出臺《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》以來，建設上海國際航運中心也便成為上海城市發展進程中不可或缺的組成部分。盡管國家對上海提出了“到2020年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心”的建設目標，但是，對于何謂“國際航運中心”、上海國際航運中心建設應具有怎樣的內涵、建設什么具體內容等問題，社會各界均未能形成統一認識，尤以國內學術界的討論最為激烈。

梳理現有國內學術界討論上海國際航運中心建設的文獻，大體可分為三大流派：一是側重國際航運中心功能代際性演變的歷史流派；二是側重國際航運中心業務構成的產業流派；三是側重國際航運中心影響力的地位流派。現簡述上述三大流派的主要觀點。

作為歷史流派的代表人物之一馬碩(2010)[1]認為，國際航運中心的發展經歷由初級到高級的過程，根據主要業務能力的不同，分為生產型、服務型和知識型三代不同的國際航運中心，三者間相互關聯并可共生于一地，上海建設國際航運中心應從目前的生產型向服務型和知識型過渡。除此之外，許淑君(2010)[2]根據航運功能和資源配置特征的不同，將國際航運中心分為參與、協調、綜合影響資源全球配置的三種不同代際，認為上海應通過培養實體、整合信息平臺、提升國際話語權等多種手段來實現對航運資源全球配置的影響。王學鋒等(2013)[3]基于翔實的史料，分析了阿姆斯特丹、倫敦、紐約、新加坡、香港等國際公認航運中心的發展變遷過程，指出國際航運中心的確立是一個漫長的積累過程，其中伴隨著復雜的制度演化和航運文化的積淀。上海建設國際航運中心在外部制度環境和產業條件尚未成熟的條件下，對相關產業的發展理應注重基礎性積累。

產業流派將研究重點聚焦于國際航運中心的產業構成。黃有方(2009)[4]認為國內外對國際航運中心認識不一致的主要原因之一就在于對國際航運中心的產業構成存在認識上的差異，主張國際航運中心的產業由航運業、航運服務業、航運物流業三部分構成，上海國際航運中心建設也應從這三方面著手推進。陳揚等(2014)[5]引入產業鏈的視角，提出國際航運產業應由實體運輸、船舶制造、結構性嵌入航運服務業與關系性嵌入航運服務業所構成，而國際航運中心實質上是指特定社會生產力條件下，國際航運產業鏈上具有影響力的價值創造環節的空間集聚。陳瑞琦等(2014)[6]認為航運中心建設關鍵在于發揮港口優勢，圍繞航運功能，形成港城互動的產業體系，上海應通過拓展經濟腹地、發展臨港產業、發揮金融優勢、注重航運服務業等手段來構建國際航運中心產業體系。

相比歷史流派和產業流派較強的學術性理論研究，地位流派則更多地基于航運實踐的便利性來討論國際航運中心的影響力問題。林源民(2013)[7]認為從對國際航運業的影響來看，倫敦是世界上過去和現在唯一的國際航運中心。劉巽良則指出航運服務的層次高低、航運服務的集中和齊全程度決定了一個城市國際航運中心地位，國際航運中心是一個由量變到質變的逐步過渡的過程。[8]

上述三大流派關于國際航運中心的討論無疑有益于加深對上海國際航運中心建設的認識，并推進國際航運中心的建設進程。但三大流派在研究過程中均忽視了隨著實踐的深入和國家對上海戰略要求的提升所引起的上海國際航運中心建設內涵的演變，而這正是本文所予以關注的。

自2009年以來，上海積極推進國際航運中心建設，取得了諸多成績，同時也暴露出不少問題*2012年，上海市人民政府出臺《上海市加快國際航運中心建設“十二五”規劃》，其中就明確指出上海建設國際航運中心主要存在四個方面的問題：一是集疏運體系結構有待進一步優化；二是航運服務體系建設相對滯后；三是航運金融服務水平有待提升；四是郵輪產業發展滯后社會需求。，這些問題在實踐中被發現，也需在實踐中被解決。此外，自黨的十八大以來，黨中央、國務院為實現“兩個一百年”奮斗目標和中華民族偉大復興的中國夢，進行了一系列的戰略部署，其中包括設立中國(上海)自由貿易試驗區、實施“一帶一路”戰略、建設長江經濟帶、上海科創中心建設等，這些國家戰略均與上海國際航運中心建設有著密切的內在聯系，并深刻影響著上海國際航運中心建設的內涵演變。分析研究這一演變過程有助于更好地理解新時期上海國際航運中心的豐富內涵，并促進上海國際航運中心進一步建設發展。

二、研究方法與研究對象

文本*文本是書面語言的表現形式。從文學角度來看，文本通常是指具有完整、系統含義的一個句子或多個句子的組合。從信息技術角度來看，文本則是指一種由一定的符號或符碼所組成的信息結構體。一般而言，認為文本是語言的一種實際運用形態，是根據一定的語言銜接和語義連貫規則而組成的整體語句或語句系統。作為一種重要的信息載體，其具有信息記錄、傳遞、擴散等功能。文本是由特定的人或組織制作而成的，文本的語義也因此不可避免地會反映人或組織的特定立場、觀點、價值和利益。基于文本內容展開文本分析，挖掘文本內在的有用信息已成為諸多領域的重要研究方法。從具體文本分析手段來看，現有文獻主要分為兩大方面：一方面從定量角度通過文本的向量化、關聯分析、詞頻統計等方法來實現對文本的定量分析，這方面的研究集中在金融研究領域，如薛爽等(2010)[9]、郝項超等(2014)[10]、謝德仁等(2015)[11]；另一方面則從定性角度通過關鍵詞提取、對比分析、闡釋性分析等方法來實現對文本的定性研究，這方面的研究集中在公共政策領域，如陳翔等(2007)[12]、吳建南等(2007)[13]、楊敏等(2013)[14]、張優良等(2015)[15]。本文采用文本分析法側重于從定性角度結合文本內容對比與內容闡釋來展開具體的研究。

為準確把握2009年以來上海國際航運中心建設的內涵演變過程，本文將文本分析對象確定為官方出臺的涉及上海國際航運中心建設內容的相關規范性文件*目前我國法律法規對于規范性文件的含義、制發主體、制發程序和權限以及審查機制等尚無全面、統一的規定。一般而言，規范性文件有廣義和狹義之分。廣義上的規范性文件包括憲法、法律、法規、規章以及國家機關在職權范圍內依法制定的具有普遍約束力的文件，界定行政規范性文件不以文件的名稱和形式作為判斷標準。狹義上的規范性文件是指除憲法、法律、法規、規章以外的具有普遍約束力的非立法性文件。本文采用廣義層面的規范性文件含義。。這些規范性文件(見表1*本文共選取了2009年至2016年共19個官方出臺的規范性文件。其中，國務院出臺的意見或通知7個，上海市人民政府出臺的規范性文件4個，國家部委(含部委辦公廳)出臺的規范性文件5個，上海市地方人大出臺的條例2個，國家部委與上海市人民政府聯合頒布的文件1個。選取這些規范性文件主要基于兩方面考量：一是要與上海國際航運中心的建設內容有緊密聯系，且文件內容表述中有明確體現；二是通過在三名研究者間進行三角測量來確定最終所選取的文件列表，以避免單一研究者的主觀性及個人疏忽。)就內容而言，有些直接以上海國際航運中心建設為主題，有些則將上海國際航運中心建設作為關聯性內容附帶提及，文件內容的廣泛性在一定程度上也說明了上海國際航運中心建設內涵的豐富程度和復雜性。就文件的制發主體而言，既有中央政府層面，又有地方政府層面，還有地方人大層面，制發主體的多元性則很大程度上說明了上海國際航運中心建設的重要性和必要性。從文件的出臺時間來看，可以明顯感受到上海國際航運中心建設的過程漸進性和成果累積性。

表1 2009—2016年有關上海國際航運中心建設內容的主要規范性文件

三、上海國際航運中心建設的內涵演變

通過對上述政策文件*為方便分析和讀者閱讀，以下涉及具體政策文件處，均以文件的文號來代替具體的文件名稱，以減少篇幅。由于《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》沒有具體的文號，故仍用其全稱。中涉及上海國際航運中心建設內容的文本分析，可以發現上海國際航運中心建設的內涵是在不斷發展演變的。其中，突出表現在如下四個方面：

(一)航運金融由現代航運配套支持產業納入到現代航運服務業范疇

國發(2009)19號文和滬府發(2009)25號文在部署上海國際航運中心建設的任務與措施時，均將航運金融服務(主要含航運融資、航運保險、航運稅收以及航運運價指數衍生品)*具體可參見國發(2009)19號文第14條“完善現代航運發展配套支持政策”以及滬府發(2009)25號文第三部分“明確加快推進上海國際航運中心建設的具體任務和措施”中的第四點內容“完善現代航運發展配套支持政策”。排除在現代航運服務體系之外，當時對于現代航運服務業的構成，認為主要包括船舶交易、船舶管理、航運經紀、航運咨詢、船舶技術、航運信息等服務*具體可參見國發(2009)19號文第12條“發展現代航運服務體系”以及滬府發(2009)25號文第三部分中的第二點內容“發展現代航運服務體系”。。航運金融在上海國際航運中心建設中的如此定位，在滬府發(2012)48號文中仍可清晰地看到，仍是將現代航運服務體系建設與航運金融業務作為兩個不同的議題分別予以陳述。但隨著上海國際航運中心建設進程的推進，到了2013年，官方政策文件開始轉變對航運金融的定位認識，將其視為現代航運服務業的組成部分。廳水字(2013)230號文關于上海國際航運中心建設就明確提到“大力發展航運金融、保險、海事仲裁等現代航運服務業”，國發(2013)38號文將“提升國際航運服務能級”納入中國(上海)自由貿易試驗區建設的總體方案中，也明確提到“積極發展航運金融、國際船舶運輸、國際船舶管理、國際航運經紀等產業”。以落實《中國(上海)自由貿易試驗區總體方案》進一步加快推進上海國際航運中心建設為核心要旨的交水發(2013)584號文對此更是作了明確清晰的表述，第12條如是規定：“加快建設現代航運服務功能平臺。積極發展航運金融、國際船舶運輸、國際船舶管理、國際航運經紀、國際船舶租賃、國際船員管理等產業，研究相關促進政策，探索建立長效推進機制。吸引船舶要素集聚，帶動航運信息、船舶融資、船舶保險、海事仲裁等航運服務業發展，增強上海航運市場綜合服務功能。”至此，航運金融完成了由現代航運配套支持產業向現代航運服務業的定位轉變。

將航運金融納入現代航運服務業的范疇對于上海國際航運中心建設有著重要意義。金融服務業與交通運輸業同屬生產性服務業，明確航運金融歸屬現代航運服務業的定位，可以更好地深化產業融合，增強服務能級。此外，此舉也是對“航運產業鏈”概念的認識提升，航運金融可以說貫穿于整個航運產業鏈，無論在船舶建造、船舶交易，還是在航運咨詢、運價風險控制等環節，航運金融服務都是極為重要和必要的。

(二)港航裝備產業在國際航運中心建設中的地位不斷凸顯

雖然國發(2009)19號文的全稱是《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，但是對于如何發展先進制造業，該文件未作過多的論述，僅作了方向性的表述，“大力發展先進制造技術，著力提升汽車、裝備、船舶、電子信息等優勢制造業的研發能力和核心競爭力”。在具體闡述國際航運中心建設的主要任務和措施時，也僅在“加快江海直達船型的研發和推廣”和“為航運服務業和航運制造業提供融資服務”兩處對港航裝備產業略有論及。總體來看，當時建設上海國際航運中心將重點放在港口和港口集疏運基礎設施建設以及現代航運服務業兩大領域，對于港航裝備產業關注并不充分。這樣的認識在隨后多份文件中也多有體現，僅國發(2012)50號文關于推進上海國際航運中心建設，才提到要“不斷提高船舶自主設計制造能力，重點開發海洋工程裝備及關鍵配套系統，加快建設長興島海洋工程裝備制造基地”。考慮到該文件是針對海洋經濟發展的規劃性文件，所以尚不能據此認為：對港航裝備產業在上海國際航運中心建設中的地位已有重新認識和肯定。但是，隨著上海國際航運中心建設的深入，特別是2014年5月習近平總書記在上海考察工作時提出上海要加快建成具有全球影響力的科技創新中心后，港航裝備產業作為先進制造業的重要組成部分也開始受到更多的關注，其在上海國際航運中心建設中的地位也不斷凸顯。2016年6月出臺的《上海市推進國際航運中心建設條例》專列一章“航運科技創新建設”來凸顯以港航裝備產業為代表的航運科技產業的重要性。該條例中明述“本市應當安排資金用于扶持和獎勵航運裝備關鍵技術、核心技術、重大新產品的研發”、“支持與航運相關的電子商務、通信信息、高端裝備制造、新能源、新材料等新興關聯產業的發展”、“鼓勵航運裝備制造企業加強節能、環保等新技術、新材料的研究和產業化”、“引導和支持骨干船舶制造企業建設國家級的船舶、海洋工程裝備以及船用設備研發實驗中心”等內容。

重視和凸顯港航裝備產業在上海國際航運中心建設中的地位，是對上海國際航運中心建設內涵的一次豐富與深化。發展好港航裝備產業可以有效提升上海國際航運中心的“硬實力”，更會以先進技術為支撐帶動上海國際航運中心建設過程中的自動化、智能化、綠色化水平。

(三)航運業務內容在航運政策創新的支撐下不斷拓展

從國發(2009)19號文到廳水字(2013)230號文，早期關于國際航運中心建設的相關政策文件均更多地側重于綱領性的政策倡導，對于相對具體的航運業務內容論及較少，涉及的業務內容也基本上屬于原有政策框架下的業務范疇。如國發(2009)19號文僅在談及有關業務(如中資“方便旗”船特案、注冊洋山保稅港區內的航運企業營業稅征收等)稅收減免時，才作了明確政策規定。但隨著2013年9月中國(上海)自由貿易試驗區設立以后，可以直觀感受到依托自貿區的政策創新與突破，上海國際航運中心建設在具體航運業務層面有了明顯拓展。如國發(2013)38號文就創新性地提到要“推動中轉集拼業務發展”、“允許中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試外貿進出口集裝箱在國內沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業務”等，交水發(2013)584號文提到要“放寬外商投資國際船舶運輸的股比限制”、“允許外商設立獨資企業從事國際船舶管理業務”、“支持擴大啟運港退稅政策試點范圍”等，所涉及的這些航運業務均是在突破原有政策框架下展開的，具有較強的首創性和擴展性。此外，上海市還通過積極貫徹國家上位文件精神來深化航運業務內容。如滬府發(2014)73號文就是為了貫徹《國務院關于加快發展現代保險服務業的若干意見》，提到立足上海國際金融、航運中心建設，加快建設航運保險中心，要“研發航運保險協會條款”、“研究建立航運保險產品注冊制度”、“建立國際航運保險業務操作平臺”、“推動貨運保險電子發票試點”等，這些內容實際上極大地豐富細化了上海國際航運中心的建設內涵。

上海國際航運中心建設的最終落腳點在于一項項具體可操作的航運業務，通過政策創新的形式，在風險可控的條件下突破原有政策框架，豐富拓展航運業務內容，是對國際航運中心建設的實際踐行和大膽探索，這一過程本身就是上海國際航運中心建設的重要內容和本質內涵。

(四)高度強調國際航運中心建設與其他國家戰略間的融合互促

上海作為我國改革開放的排頭兵、創新發展的先行者*2015年3月5日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平參加十二屆全國人大三次會議上海代表團的審議時強調，上海要按照全面建成小康社會、全面深化改革、全面依法治國、全面從嚴治黨的戰略布局，凝心聚力，奮發有為，繼續當好全國改革開放排頭兵、創新發展先行者，為全國改革發展穩定大局作出更大貢獻。參見文獻[16]。，承載著多項國家戰略，建設國際航運中心僅是其中一項，國家和上海均深刻認識到上海國際航運中心建設要與其他國家戰略間形成融合互促的發展態勢。國發(2009)19號文正是意識到國際金融中心建設與國際航運中心建設之間有著緊密聯系，所以對上海提出了同步進行雙中心建設的要求。2013年中國(上海)自由貿易試驗區設立，國發(2013)38號文就明確提到要“形成與上海國際經濟、金融、貿易、航運中心建設的聯動機制”，并把“提升國際航運服務能級”作為自貿區建設的一項重要任務。國發(2015)21號文對于進一步深化上海自貿區改革開放方案也提及要“建設具有較強服務功能和輻射能力的上海國際航運中心，不斷提高全球航運資源配置能力”。此外，國發(2014)39號文在部署長江經濟帶發展戰略時也明確提出要“建成暢通的黃金水道，形成以上海國際航運中心為龍頭、長江干線為骨干、干支流網絡銜接、集疏運體系完善的長江黃金水道”。國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中也明述要“加強上海等沿海城市港口建設，強化上海、廣州等國際樞紐機場功能”。《上海市推進國際航運中心建設條例》更是在第一章第一條就表明要“對接‘絲綢之路經濟帶’和‘21世紀海上絲綢之路’建設，形成與中國(上海)自由貿易試驗區建設的聯動機制”。

上海作為多項國家戰略在此并存的戰略匯合點，應充分認識到有著不同側重點的各項國家戰略之間的內在聯系，更要牢牢把握好、處理好彼此間的內在聯系來實現各項國家戰略的順利實施。上海建設國際航運中心離不開其他國家戰略的支持，需要主動對接其他國家戰略形成互聯機制以融合互促。

四、結 語

正如馬克思主義唯物史觀所深刻揭示的社會發展普遍規律：生產力決定生產關系，生產關系對生產力有反作用，生產關系一定要適應生產力的發展。上海國際航運中心建設歸根結底就是要發展航運生產力，同時不斷調整航運生產關系以促進航運生產力發展，使得航運領域內生產關系與生產力發展相適應。上海國際航運中心建設的內涵演變過程實際上也就是上海航運生產力與生產關系發展演變的過程。結合上文對上海國際航運中心建設內涵演變的四方面闡述，不難發現：對航運金融和港航裝備產業的定位調整與凸顯是屬于發展航運生產力的范疇，而依托政策創新拓展航運業務和積極謀求與其他國家戰略的融合互促則更多地屬于調整航運生產關系的范疇，這些內容對于推進上海國際航運中心建設都具有至關重要的意義。

當前，距離2020年建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心的建設目標在時間上已不足五年，上海應充分把握現階段國家協調推進“四個全面”總體布局的戰略時機，積極發揮自身作為多項國家戰略的匯合點的戰略地位優勢，以創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念來引領發展，不斷深化拓展國際航運中心建設的內涵。

[1]馬碩.什么是國際航運中心?[J].水運管理,2010,32(7):1-5.

[2]許淑君.上海資源配置型國際航運中心發展研究[J].上海財經大學學報,2010,12(2):58-65.

[3]王學鋒,陳揚,金琳,等.國際航運中心的變遷與發展模式研究——基于史料的案例分析[J].科學發展,2013(6):28-43.

[4]黃有方.上海國際航運中心建設的再認識[J].上海海事大學學報,2009,30(2):1-4.

[5]陳揚,王學鋒.基于產業鏈的國際航運產業再認識:一個新的分析框架[J].現代管理科學,2014(6):18-20.

[6]陳瑞琦,楊豐強.國際航運中心產業體系的構建及其啟示[J].現代管理科學,2014(12):49-51.

[7]林源民.國際航運中心之我見[J].水運管理,2013,35(10):1-10.

[8]龐宏敏.香港的國際航運中心地位被上海超越了嗎——訪上海國際航運研究中心專家委員會委員、上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良[J].世界海運,2014,37(12):1-5.

[9]薛爽,肖澤忠,潘妙麗.管理層討論與分析是否提供了有用信息?——基于虧損上市公司的實證探索[J].管理世界,2010(5):130-140.

[10]郝項超,蘇之翔.重大風險提示可以降低IPO抑價嗎?——基于文本分析法的經驗證據[J].財經研究,2014,40(5):42-53.

[11]謝德仁,林樂.管理層語調能預示公司未來業績嗎?——基于我國上市公司年度業績說明會的文本分析[J].會計研究,2015(2):20-27.

[12]陳翔,陳國權.我國地方政府問責制的文本分析[J].浙江社會科學,2007(1):70-77.

[13]吳建南,馬亮,楊宇謙.中國地方政府創新的動因、特征與績效——基于“中國地方政府創新獎”的多案例文本分析[J].管理世界,2007(8):43-51.

[14]楊敏,魏志慧.建設中國開放大學的國家政策文本分析[J].現代遠程教育研究,2013(3):98-103.

[15]張優良,張頎.近30年來政策話語對教育開放的關注——基于《教育部工作要點》的文本分析[J].現代教育管理,2015(11):27-33.

[16]習近平參加十二屆全國人大三次會議上海代表團審議[EB/OL].(2015-03-05)[2016-08-12].http://www.81.cn/sydbt/2015-03/05/content_6381836.htm.

2016-10-18 基金項目：上海市哲學社會科學規劃青年項目(2016EGL005)；上海市人民政府決策咨詢研究專項課題(2015-YJ-E03)

章 強(1989-)，男，博士研究生，講師；E-mail:qiangzhang@shmtu.edu.cn

1671-7031(2017)01-0018-06

F552.751

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