造船業收獲理性

孫世杰

如果說通過三季報的數據能了解造船企業在市況趨冷情況下的經營業態的話，那么從數據中透出的經營理念的變化應該更具價值

金 秋十月，原本應該是收獲的季節，對于造船業來說，這種收獲更多地體現在戰略規劃和遠景預期上。

10月19—20日，全球造船業最高級別會議——“第25屆日歐中韓美造船高峰會議”（JECKU峰會）在韓國召開。在對造船市場不樂觀的負面情緒烘托下，與會者就全球經濟現狀和展望、分地區造船市場剖析及各種船型的需求情況等問題進行溝通交流。

就現狀而言，似乎繼續通過大幅削減造船產能使市場回暖已成為迫在眉睫的唯一路徑，然而即便如此，造船業想要基本實現供需平衡也尚需經歷3～5年較難捱的時光。某資深船舶經紀人向《航運交易公報》記者表示：“我們現在討論的不是能回到怎樣一番良辰美景，至少市場要給造船從業者一定的回報率和安全感吧？如果說‘去產能是市場轉好的唯一路徑，那么又由誰來‘去？造船企業掉頭難，‘去產能意味著空空如也的船臺+大規模的硬性裁員。這所謂的三五年，我們面臨的僅僅是產業問題？”

單一“去產能”只能是大方向而不是救命稻草，造船業需要“自贖”。克拉克森總裁馬丁·斯托普弗德指出，今年全球共造船1.03億DWT，其中三成對船市來說屬于供給溢出。如果繼續維持目前的船舶供給速度，那么船舶價格將繼續滑落。目前全球造船市場呈現中國（37%份額）、韓國（35%份額）、日本（19%份額）三足鼎立的局面，如果說削減產能是必經之路，那么究竟該由哪一方率先行動？行動的力度又是多大？

面對這場呼之欲出的博弈大戲，中國的態度又是怎樣的？中國船舶工業行業協會會長郭大成在JECKU峰會上做主旨發言時指出：抑制產能過剩是必須的，同時也要多造具有高附加值的船舶。

2016年究竟是造船業的拐點年還是會繼續以慘淡的年景收官，目前似乎已經有了定數……

造船：“南北”差異驟顯

這里的“南北”是指南北船，兩家大型國企今年都經受了市場寒風的洗禮，目前看來南船面臨的問題更為嚴峻（見表1）。

中國重工（601989.SH）前9月實現營業收入336.87億元，較去年同期的397.72億元有15.30%的跌幅，然而歸屬于上市企業股東的凈利潤卻達到8.47億美元，與去年同期4.41億元的虧損額形成鮮明對比。中船重工此前曾明確表示不再承接預計邊際貢獻為負值的低價合同訂單，這個“過濾閥”為提高整體毛利率水平提供了制度性保障——前9月，整體毛利率達到8.98%，同比增加1.99個百分點，且在年中8.5%的基礎上又有所提升，這也受益于毛利率較高的軍工產品占營業收入的比重有所增加。

與此同時，中國重工剝離了重齒公司、陜柴重工等二季度虧損較為嚴重的子公司，整體盈利能力得到進一步提升。中國重工的業績算不上靚麗，然而在目前這種“冰凍市況”下，其在結構調整和戰略規劃上的一系列“組合拳”還是顯示了一定的作用。

比起中國重工，中國船舶（600150.SH）因受船市低迷、海工產品交付困難等因素影響，業績顯得有些不盡如人意。營收方面，中國船舶前9月實現營業收入173.87億元，較去年同期的218.76億元下跌20.52%；利潤層面，中國船舶前9月虧損4.36億元，同比暴跌355.48%。中國船舶在三季報的《重大變動的警示及原因說明》中預計，今年年報中歸屬于母公司所有者的凈利潤將繼續大幅下滑，可能出現大額虧損。

目前“交船難”已經成為中國船舶遭遇的首要難題。例如，此前希臘船東戴安娜航運宣布與中船工業及江南造船達成協議，將兩艘20.85萬DWT級散貨船的交期分別由9月底和11月底推延到今年年底和明年一季度。而上海外高橋造船與新加坡船東的棄船官司最終也以退款和解方式告終，兩艘涉事PSV目前在尋求轉售。

同屬“南船系”的中船防務（600685.SH）與中國船舶的境遇相當類似。前9月中船防務實現營業收入170.68億元，同比微跌0.43%，利潤為660萬元，去年同期為9.80億元巨額虧損，實現扭虧。

目前，中船防務與恒厚投資（香港）有限公司、KC Maritime Limited均有相關糾紛在處置中，在塵埃落定之前，這些糾紛會給中船防務帶來怎樣的負面影響還未可知。

在慘淡的市景下，經營者的戰略眼光和操控藝術將成為決定造船企業生死存亡的關鍵因素，而這在船市火爆的日子里是無法想象的。日本川崎重工業株式會社會長兼日本海洋造船協會會長村山滋在JECKU峰會主題演講中指出，應任由每家造船企業自行決定、調整各自的產能規模，同時為了保障企業的可持續性發展，每一位CEO都要對供需情況作細致分析，以便保持適當的造船規模。

綜上所述，一些非常規性的經營手段也許會成為造船企業應對業績繼續滑坡的利器。去年虧損達1.36萬億韓元（約合11.87億美元）的現代重工，裁員3000人，其中大多數為文職人員，且計劃在去年解雇60名高管的基礎上，繼續縮減高管隊伍至120人，同時其他雇員的重組行動也在繼續開展中。受此番人員大調整影響，現代重工三季度實現凈利潤3430億韓元（約合2.97億美元），較去年同期的虧損6180億韓元（約合5.36億美元）得到大幅改善。

以現代重工舉例并非強調裁員就是那些所謂“非常規性手段”中最有效的，中國重工的結構性重組就目前看來也是一劑良方——至少在賬面上看是這樣。唯一可以確定的是，企業已經從此前一味求強、求大的怪圈中解脫出來，慢慢地收獲了一份理性。

船配：“損益”前景不明

船配企業亞星錨鏈（601890.SH）前9月業績遭遇“雙降”——實現營業收入8.42億元，同比下降25.92%；實現歸屬于上市企業股東的凈利潤4838.80萬元，同比下降23.28%（見表2）。

船配企業何去何從？難道只有任憑類似的陰跌耗光企業的信心？《航運交易公報》記者采訪了一位在玻璃鋼領域摸爬滾打十多年的船配業商人，他表示：“不論是新造船數量還是船東修船的意愿，目前都處于極低谷。船配業其實未必會就此急速凋零，很多超期服役的老舊船舶，在需要修修補補時很難找到合適的老式配件，而相關配件在老舊船舶被拆解后，沒有一個統一回流到市面上的渠道。船配業直面的將會是一個‘互聯網+的風口，一些既懂船配、又知道配件和市場在哪兒的綜合性電子商務平臺已應運而生。船配企業欲圖改變散亂的市場格局，機會就在當下。如果說造船業已經完成了‘理性苦旅的話，那么船配業其實也已經看到了三五年內船市復蘇的曙光。”