馬士基航運的“四道加法”

劉俊

三季度及前三季度均現虧損，業績雖不理想，但依然優于市場同行。在激烈競爭中，馬士基航運勇于變革，在馬士基集團整體戰略下迅速進行戰略調整

三 季度，馬士基航運實現營業收入53.59億美元，同比下降11%；實際虧損1.16億美元，同比下降3.8億美元（見圖1）。對于全年業績，馬士基航運預計實際利潤將顯著低于去年的13億美元，且可能出現虧損。馬士基航運上一次全年虧損出現在2011年，虧損達5.53億美元。

全球最大班輪公司的境遇只是航運業低迷的一個縮影。為應對市場新態勢，近期馬士基集團宣布拆分航運物流板塊和石油板塊。作為影響力巨大的領頭羊，面對市場低迷，馬士基航運的一舉一動頗受矚目。《航運交易公報》記者近期專訪馬士基航運大中華區總裁丁澤娟，聽她講述對當前市場的思考及馬士基航運的應對之策。

市場預期+及時調整

馬士基航運每年都會對市場作出整年預期，然后根據預期進行投資和運力部署。丁澤娟表示，馬士基航運預測今年全年全球集裝箱貿易增長2%～3%，一季度馬士基航運凈運力同比增長2%，二季度同比增長2.2%，三季度同比增長3.8%。“這與市場需求的預測基本一致，這就是我們長期以來運力部署的策略。”

當然，集裝箱貿易有季節性因素，當前航運業季節性影響較2008年之前已發生很大變化。丁澤娟表示：“2009年之后，季節性因素已有所變化，出現淡季不淡旺季不旺的情況。”

談及10月底多條航線的爆艙現象，丁澤娟表示其中有多方面原因。首先，明年春節較早，大大縮短了圣誕季的出貨期，因之后不久又將進入春節前的出貨期；其次，韓進海運的破產導致部分進口商重新訂購貨物；再次，班輪公司撤銷航線導致艙位減少。各方面原因疊加導致此輪爆艙現象。“我們對春節前的市場行情還是比較樂觀的。”

實際上，近年來班輪市場的變化越來越難以預測，丁澤娟對此深有感觸，“中國實在太大了，裝集裝箱的貨物什么都有，不可能對每個行業都有非常精準的判斷。所以，貨量的變化很難預測，我們的市場運價和短期合約運價每周都在調整。”

丁澤娟坦言，頻繁調整運價對客戶和班輪公司都不利。“對班輪公司而言，運力配置沒有穩定的規劃，運價動蕩非常厲害，班輪公司不得不將很多精力放在運價調整上，相對而言，服務水平難有保障；對客戶而言，從去年到現在，看似獲得了低運價的福利，然而整個供應鏈也為此承擔高風險，韓進海運破產導致的后果值得深思。”丁澤娟強調，當然，馬士基航運無法獨家解決低運價問題，這需要市場所有參與者共同努力。

集團分拆+航運收購

馬士基集團6月23日起對集團的戰略和架構進行評估，旨在推動新增長，增加靈活性和協同配合，為股東創造最大價值。9月22日，馬士基集團宣布將業務重組為兩個獨立的板塊：航運物流板塊和能源板塊。航運物流板塊將由馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪和海上救助（施維策）和馬士基集裝箱工業公司組成；能源板塊將由馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務和馬士基油輪組成。

馬士基航運是馬士基航運物流板塊的組成部分，該板塊將通過創新和數字化解決方案幫助馬士基航運為客戶提供更好的服務產品，提升客戶體驗。丁澤娟表示：“航運物流板塊的組成部分都是市場上領先的企業，在業務層面，這些企業的品牌都會獨立保留。集團分拆業務策略主要是進行資產架構優化，而內部優化對大中華區的治理架構和人員結構目前尚無影響。”

馬士基集團在分拆業務的同時，對各業務單元的戰略也相應做出調整，其中馬士基航運主要是通過市場份額有機增長和收購來實現發展。馬士基集團董事會主席邁克·拉斯姆森表示：“馬士基集團已經準備好利用自身在資金方面的強有力地位——約120億美元的資金儲備來買下可能的競爭對手。”

丁澤娟表示，從過去幾年的經驗來看，馬士基航運采取循序漸進的方式實現可持續增長。“2012年，馬士基航運面臨前一年的巨額虧損，航運形勢不好，當時第一要務就是實現利潤回升。 2014年，馬士基航運已經實現連續3年不僅與自身而且與同行相比的高利潤水平，運營能力表現突出。每家企業都希望既能賺錢又能做大，馬士基航運也希望能保持行業領先地位。當時市場尚沒有太多班輪公司出現財務危機，馬士基航運認為要實現增長，最有效的方式就是實現有機增長，即投資新的運力，所以2014年馬士基航運宣布投資新船和新設備的計劃。2015年，行業一直期望的周期向好跡象沒有出現，此時若為了增長而去投資新運力，對市場肯定會有沖擊。今年，行業的重整合并浪潮出現，更出現了史上最大的破產案，這顯然給行業和企業提供了更多的契機，新并購的可能性大大提高。”

對于班輪市場目前出現的眾多兼并破產事例，丁澤娟表示：“背后的原因比較復雜，有政府的原因，有航運企業自身的原因，有持股結構的原因，但對當下的市場而言，這些事例可使行業更加健康發展。”

丁澤娟表示，上市企業在收購另外一家企業時，會有很多考慮，如這家企業是否符合自身戰略，收購對客戶對產品將帶來什么變化，收購價格是否合適等等，這都是不可預測的。“所以，對于馬士基航運而言，下一步的收購，大家可以猜，但是沒人知道答案，包括我們自己。”

2M+現代商船

截至目前，馬士基航運與地中海航運組建的2M已經運營近兩年。而近期兩家企業在太平洋航線上的分歧引發關注，地中海航運宣布將脫離與馬士基航運的船舶共享協議，獨自開啟跨太平洋Maple航線。

對此，丁澤娟解釋說：“這可能是外界對2M的合作框架欠缺了解造成的誤讀。實際上，任何一個船舶共享協議的大致框架都顯示，一方要增加一條航線或一艘船舶，都需經雙方協商，這是最常規的方式，基本上大部分的航線合作都是如此。但是雙方對于市場預測可能并不一致，增長的目標和方式也不一樣，有時候會出現一方認為需要增加或減少一條航線但另一方不同意的情況，如果雙方在協商知曉下不能達成一致意見，另一方也可獨立增加或減少航線。地中海航運獨立開啟的跨太平洋Maple航線，是由于雙方對太平洋航線判斷不一致所導致的。需要強調的是，2M的合作期限是10年，這并沒有改變。雙方對太平洋航線的分歧與2M的合作框架是完全不違背的。”

明年二季度，2M將迎來新成員——現代商船。今年7月，三方簽訂相關協議，目前相關流程正在進行中。丁澤娟表示：“2M是一個很穩健的合作框架，東西主干航線上的規模已非常明了，現代商船的加入，很大程度上起調整、補充和延伸的作用，不太可能會進行大規模航線調整。”

近期，進入破產程序的韓進海運正陸續拍賣其航線、網絡和船舶資產。對此，丁澤娟坦言：“船舶方面，韓進海運的租賃船舶退租至船東，馬士基航運剛好租了幾艘，但這與韓進海運無關，我們正需要同等規模的船舶，與船東直接進行接洽。至于其他資產，目前并沒聽到其他計劃。”

投資回報率+市場占有率

三季度，馬士基航運貨量同比增長11%（見圖2），實現市場份額的增長。究其原因，馬士基航運認為，主要是因韓進海運申請破產保護帶來的貨量增加，及越來越多的客戶希望與財務狀況穩健的班輪公司合作，同時，也由于東向航線貨量的增加。

三季度，馬士基航運單箱成本同比下降13.8%（見圖3），但貨量增長和單箱成本降低并沒因此而盈利（因為運價過度低迷）。三季度，馬士基航運的平均運價同比下降16%（見圖4），由此導致三季度營業收入同比下降11%至53.59億美元。

即便如此，馬士基航運在業內同行中依然占據優勢，其二季度的息稅前利潤比業內同行高8%。

由此帶來的一個問題是，對馬士基航運而言，究竟是投資回報率重要，還是市場占有率重要？丁澤娟對此表示：“沒有一家企業會只看其中一個方面，如果只需省成本，很簡單，關門就可以了；如果只需市場份額，也容易，大把投錢就行，壓價也可以做到。為什么企業經營有好有壞呢，其實就是兩方面平衡的問題，而且這種平衡的特點是動態的。班輪公司除了要有長遠規劃，還需經營上的靈活性，此外對市場形勢的判斷也很重要。”

對于市場所關注的低運價問題，丁澤娟表示，影響運價的因素主要是兩方面，一是運力供應；二是貨量需求。從需求來說，未來兩年的貿易增量應該還是低增長。從行業的特性來看，季節性因素也有一定影響。“當前市場運價走勢是向好的，但從供需來看遠未達到平衡。目前來看，四季度貨量還不錯，但要判斷說從此走出低運價的困境，我覺得還為時過早。” 此前，馬士基航運首席財務官皮埃爾·達內特判斷說：“有跡象表明運價已經觸底反彈。與二季度相比，馬士基航運三季度的運價有所回升，這是過去兩年以來的運價首次回升。此外，我們預計更為平衡的供需比例將使航運業向更加可持續的方向發展。盡管如此，市場仍充滿挑戰。現今的運價水平仍不可持續，需求增長依舊緩慢。”

對于明年市場的預期，丁澤娟同樣十分謹慎。她認為，全球主要市場的基本面沒有發生扭轉的跡象，主要經濟體貿易量的增長依然是低單位數。此外，在一段時期里，市場還存在供需的結構性落差，到2018年之前市場新運力的增長依然可觀。“基于市場基本面如此，對每家班輪公司而言，經營和定價策略顯然要比市場預期更重要。”