已經“妖孽化”的共享經濟

文|黃有璨

已經“妖孽化”的共享經濟

文|黃有璨

如果要給已經進行過半的2017年找一個熱詞，“共享經濟”一定是一個可以入圍的選項。

進入到經濟下行周期的2017年，“共享經濟”不僅沒有降溫，反倒似乎變得更加火爆起來。

從共享單車、共享籃球、共享充電寶、共享雨傘、共享床鋪、共享按摩椅……一時間，各種與“共享”有關的概念和項目層出不窮，無論創業者還是資本都發瘋似的開始往里扎，似乎我們真的開始來到了“一切都可以共享”的時代。

這場景，像極了2015年時，O2O大潮下，一切你想到想不到的服務都開始“上門”的時候。

然而，2015年的那波潮流中，包括上門洗車、上門洗腳、上門做飯等在內的O2O項目，事后都被證明大都只是創業者和資本們美好的臆想，既難以支撐起一個成熟的商業模式，也很難對于某種恒定的用戶需求提供穩定、可預期的解決方案。

而當下，在整個互聯網業內，“共享經濟”也正面臨著越來越大的爭議，開始被一部分人視為是某種“妖孽”式的看不懂也琢磨不透的存在。

站在“共享經濟”已經無處不在甚至顯得有些泛濫了的這一年，我們似乎有必要冷靜下來，重新對于所謂“共享經濟”進行一些更為深入、理性的思考。

什么是共享經濟

如果回歸到發展路徑和屬性來看，可能存在兩種意義上的“共享經濟”。

最初意義上的“共享經濟”，起源于美國，其目標導向在于“通過閑置資源的共享并將其與有短期使用需求的用戶間實現匹配，從而實現社會效益的最大化”。在這個過程中，使用者可以以較低的價格享有服務，而資源占有者則可以利用資源的閑置時間獲得收益，大家各取所需。而Airbnb和Uber乃至Zipcar等，都成為了這一階段中的代表公司。我們不妨稱之為“A類共享經濟”。

而進入到2015年之后，“共享經濟”的邊界開始被擴大。越來越多的“共享經濟”創業項目選擇了自己集中采購或生產大量物品，然后通過出售其臨時使用權獲得回報的模式，其中以摩拜和ofo等共享單車為首。這個階段的共享經濟，其導向開始全面轉化為“弱化‘物權’，強調‘使用權’”。

本質上來看，它其實已經高度近似于是一種不折不扣的“分時租賃”模式——它立足的基礎不再在于“挖掘已有的閑置資源”，而是在于“我能集中提供一批產品的‘短期使用權’”，并依靠持續出售產品的短期使用權而獲利。

我們不妨稱之為“B類共享經濟”。

然而，A和B二者之外，可能還存在著一類“偽共享經濟”。

“偽共享”的出現，很大程度上成為2017年的資本圈缺乏可追捧的概念和風口，從而紛紛扎入“共享經濟”這個近一年里為數不多的還可以炒一炒的領域有較大的關系——從來資本與“概念”，都是互相催生的。

共享本質化差異

如果站在商業立場上看，我傾向的答案是：更加注重“解放現有閑置資源”的A類共享經濟與更接近于“租賃”模式的B類共享經濟之間，或許只是切入點不同，而并不存在根本性的差異。

本質上，無論A還是B，最終必然走向一個成熟的商業項目。而一旦回歸到商業本質，任意一個項目終歸都是要進入到某個可行的市場領域尋求逐利的。

這樣一來，你可能會發現，也許所謂“共享經濟”，只是切入某個現行成熟的商業市場并試圖最終形成壟斷，獲得利益最大化的一種手段。

回顧起來，無論是滴滴、Uber還是Airbnb的發展，都與這一路徑是高度吻合的——在早期，人們享受著“共享”帶來的便利和優惠，也漸漸形成了牢固的使用習慣，滴滴、Uber還是Airbnb也借此得以進入到出行和差旅住房市場，但當最終市場業態接近終局時，你會發現，在各大共享平臺中無論叫車還是住房的價格都在顯著回歸，甚至在繁忙時，一個用戶可能要支付原本車價的2～3倍才能叫到車。如若考慮到整個市場中的出租車數量并未出現太大變化，這可能意味著平臺已經具備了借由壟斷地位抬高市場價格，從而最終收獲更多利潤的力量。

假使有一天共享單車大戰也接近終局，最終仍然出現一家獨大的局面，會不會也會出現在該領域內一家獨大壟斷一切呼風喚雨的局面？

以這個邏輯看來，“解放閑置資源”和“分時租賃”之間，在商業上或許注定殊途同歸。這無關于道德倫理，只關乎于商業邏輯。

這樣看來，拋開我們上面提到的顯著的“偽共享”項目，在諸多A型和B型共享經濟項目之間，或許只存在某個項目的商業路徑能否走通的區別，而不存在“這是兩種完全不同的商業”，又或是“A和B到底誰才是純粹的共享經濟項目”的區別。

共享經濟的思考

在各類琳瑯滿目的“共享”項目中，到底哪些“共享”才是真正靠譜和可行的？

我們來看一個故事。

假如，身在北京的你今天搬家，因為要搬運的東西太多太沉重，你強烈覺得自己需要一輛貨運手推小車來幫助你完成搬家。你可以選擇買一輛，但一想到你如果花掉近千元大洋買完一輛貨運手推小車后，很可能你接下來2～3年內都不會再用到它，而且為了存放和維護這輛手推小車，你卻需要耗費大量精力和投入成本，比如你需要為它找到一個固定地方來存放，你會擔心放在家里孩子會不會碰到發生危險，定期你還要打掃擦拭一番以至于不讓它變得太臟……

于是，你猶豫了。

這個時候，如果有人告訴你，他知道一個“共享手推小車”的平臺可以出租手推小車，你覺得你會不會眼前一亮趕緊上去試試看？

所以，上面的描述，構成了一個事物在供給端“可被共享”的首要前提——用戶雖然對某一事物的使用需求是剛性的，但該物品售價較高，使用頻次卻往往較低，因而用戶擁有該事物所產生的便利性和用戶因為占有而必須支付的成本（如閑置成本）將接近互相沖抵。故擁有類似需求的用戶可能會越來越不傾向于“擁有”該事物。

在消費端，雖然在某些情況下租用小車是剛需，但存在這類需求的人群基數其實是很小的，平均下來，在一個區域內，你一個星期能接到1～2個訂單就不錯了。

為了降低用戶的還車成本，你設置了一些固定還車點，但卻發現在這樣的方式運轉下，小車的損壞率和丟失率都很高，平均每4～5次租用就會帶來一次損壞或丟失……

在一個共享經濟項目中，你的預期收益要能夠大于預期成本（包括維護成本、初始投入成本、存放成本、防盜成本等）之和，且面向整個市場的預期收益必須能夠帶來商業想象空間。

放到2017年的大環境下看，一方面是依然層出不窮各種稀奇古怪的共享經濟項目，另一方面，現有的一些具備標桿意義的共享經濟項目，也正漸漸來到深水區。

邏輯上看，任何一個互聯網產品，在已經獲得了足夠多的用戶，并占據了他們足夠多的使用頻次和時間后，一定會自然而然地轉向商業化導向，試圖獲取到更多利潤，這個邏輯，哪怕一貫號稱“克制”的微信也無法躲過。

于是你會看到Airbnb的房價和滴滴的打車費都在漸漸上漲，你會看到滴滴還在試著擴大自己的邊界不斷上線了租車等業務的同時也試著推出了“豪華車”等商業化產品。不出意外的話，共享單車也會漸漸停止“免費”的補貼，開始試著自我造血。

然而，“共享經濟”的商業化之路，也許注定會面臨更多考驗。

（作者為三節課聯合創始人。）