留在歲月里的記憶

徐宜發

有人說“安全”是鐵路的生命，那么“速度”就是鐵路的靈魂。

1825年人類第一條鐵路在英國出現，從那個時候起，人們一直在追逐列車運行速度的提高。1900年德國西門子公司研制成功的人類第一代電力機車，試驗速度就已經達到了每小時200公里。日本、法國、德國的鐵路起步早、發展快，旅客列車速度一提再提，在經濟發展中發揮了重要作用。20世紀90年代，這些鐵路發達國家旅客列車運行時速超過了200公里，引世人注目。1964年10月1日建成投入運營的日本新干線，列車運行時速達到了300公里，更是令人感嘆。人們對“速度”的渴望，永遠不會得到滿足；人們對“速度”的追逐，是人類社會永遠不會完結的偉大工程。

在我們走進高鐵時代的今天，人們不會忘記在中國鐵路的歷史上，還有一場長達10年之久、轟轟烈烈的六次大提速，那不同尋常的“六次大提速”所創造的輝煌，將永遠留在人們記憶的長河里。

時代呼喚

我國鐵路比出現在英國的人類第一條鐵路晚了半個多世紀，到上世紀90年代中期，我國旅客列車的運行平均時速只有48.3公里，最高時速沒有突破120公里，遠遠落后于日本等發達國家。每逢“春運”，旅客出行滯留車站，等待上車的旅客人山人海，成為一“景”，一列列超載的客車塞滿了疲憊不堪的旅客，中國鐵路承受著巨大的壓力。1995年，湖北省五峰縣漁洋關鎮農民陳武華帶著女兒外出看病，在擁擠的火車上一站就是十幾個小時，腿都站腫了，飽嘗了坐火車之苦。情急之中他提筆給鐵道部寫信，提出每年主動捐款1000元錢，呼吁國家多修鐵路，盡快提高列車的運行速度。這是時代的呼喚，這是人民的期盼！

改革開放為中國的運輸市場帶來了新的活力，公路、航空業運輸能力大幅度提升，與鐵路“老大哥”分庭抗禮，鐵路的客貨運市場明顯下滑。據統計，1995年鐵路客貨周轉量分別從1990年53%和71.3%的市場占有量，下降到41%和51.4%。從1994年起鐵路運輸業出現連年虧損，1997年全國鐵路系統虧損額達40億元。鐵路人長期以來引以自豪的市場優勢在漸漸降溫，從不為市場發愁的“鐵老大”也有了危機感。

嚴峻的事實，巨大的壓力，迫使中國鐵路的決策者作出選擇：鐵路不但需要數量上的大發展，更需要質量和技術上的新突破，提速是應對鐵路市場下滑的必由之路，迫在眉睫。

從國情和中國鐵路的實際出發，國務院與鐵道部領導作出了實施中國鐵路快速化的戰略決策。從此，鐵路走上了提速征程。

在我國第一條準高速鐵路廣州至深圳鐵路成功運行之后的1995年，鐵道部認真分析了提高線路運行速度所具備的條件和可行性，確立了提速戰略的步驟和目標，成立了提速領導小組，拉開了中國鐵路提速工程的序幕。時任鐵道部部長的傅志寰多次強調，要以鐵路提速為契機，在加快發展的同時更要注重服務質量的提高，以新的形象面對世人。

提速試驗

20世紀90年代，滬寧線、京秦線先后成功開行了“先行”號和“秦皇島”號快速列車，為中國鐵路提速積累了經驗，部領導因勢利導，及時作出了全國鐵路大面積提速的決定。（北）京廣（州）、（北）京滬（上海）、（北）京哈（哈爾濱）三大干線首當其沖，被列入全國鐵路第一次大面積提速的線路。這三大干線貫穿華南、華東、華北三大地區，區域經濟相對發達，客流相對集中，線路質量較高，市場提高列車運行速度的愿望強烈。鐵路既有線大面積提速，這在人類歷史上還是第一次，沒有老路可走，沒有經驗可循，從哪兒下手？從京廣線下手。京廣線有百年歷史，鄭州至漯河間平直線路較長，鄭州鐵路局線路養護維修經驗豐富，尤其是許昌工務段管轄的線路年年榜上有名，把鄭州至漯河間的140公里作為試驗段，先試驗論證，取得經驗后再全面鋪開。

一道道電波化作一張張命令電傳鄭州局，鄭州至漯河間的鐵路線為大提速試驗段，采集數據，科學分析，為大提速取得可靠依據，確保提速萬無一失。1996年11月8日，鐵道部組成有專家學者參加的提速試驗小組來到鄭州，全面檢查提速試驗前的各項準備工作。提速是大事，安全是核心。中國鐵道科學院試驗列車來了，提速試驗的“韶山8”型機車來了，參與試驗的各路精英都來了。11月10日早上7點20分，第一趟大提速試驗列車從鄭州車站開出，向漯河方向疾馳而去。

按照《試驗大綱》的要求，這次大提速試驗利用試驗段將對工務線路、通信信號、供電接觸網、紅外線檢測設備、機車、車輛等進行全面檢查，看能否滿足旅客列車提速的需要。試驗列車每天早上從鄭州出發，以正常運行時速為起點，每天上調運行速度，分析不同試驗速度等級出現的變化。沿線抽調200多名公安干警維護運行秩序，各專業人員隨時檢查地面設備的變化情況，車上一臺臺計算機不停地記錄著每一個試驗數據，行車調度臺準確把握試驗列車的開行，確保試驗正常進行。晚上21點多鐘，試驗列車返回鄭州，各試驗專業小組集中匯報試驗結果，提出設備整治具體意見，統一發布設備整修“命令”，許昌工務段、鄭州工務段組織一千多名線路養護工人，利用線路空閑時間，修正線路幾何尺寸，為大提速提供了可靠的質量保證。試驗中的每一項工作都與中國鐵路的發展密切相關，點點滴滴都關系著大提速的成敗。11月16日一大早，提速試驗列車按計劃開出鄭州車站，這一天的試驗項目是向最高時速沖刺，前一天的試驗時速已接近180公里，時速突破180公里大關，從個方面來講是完全有可能的。試驗列車以120公里的時速正點通過長葛車站，擔當牽引試驗列車的鄭州機務段司機程建平，按照試驗要求駕駛著“韶山8”型機車，緊握操縱手柄慢慢移動，目不轉睛盯住前方，機車速度表的指針緩緩上升到130公里、140公里……試驗列車以每小時168公里的速度，“一溜煙兒”地駛過許昌車站，速度表的指針繼續上升。過了石橋站，前面是一眼望不到頭的大直線。沖！沖！沖！向著中國鐵路的第一速沖去。程建平，這位具有豐富行車經驗的年輕司機十分沉著，他心里很清楚，這是提速試驗的關鍵時刻，一舉一動都連著大家的心。他雙眼掃視了一遍操縱臺上的各儀表，指針顯示正常。他把操縱手柄拉到底，機車牽引發揮出最大功率，列車時速超過了180公里。試驗列車一陣風似的駛過了臨潁站，運行速度還在緩緩上升，最終速度表的指針定格在每小時185公里的刻度。試驗列車進入小商橋站停住了，這一趟的試驗項目全部落地，新華社發通稿，各大媒體都報道了我國鐵路第一次大提速試驗的消息，試驗列車在鄭州至漯河間，風馳電掣般地創造了每小時185公里的“中國第一速”。

1997年4月1日，中國鐵路第一次大面積提速，在京廣、京滬、京哈三大干線全面實施。屆時，全國鐵路運營時速達到140公里的線路累計有293公里，時速達160公里的線路累計有268公里。全國鐵路以市場為導向，以經濟效益為中心，以調整客貨運輸產品結構為手段，以大提速為契機，實施了具有鮮明特點的大面積提速后的新運行圖，實現了運輸組織的重大變革。把夕發朝至旅客列車和快速列車作為向客運市場推出的新產品，全路首次開行最高時速達到140公里，平均旅行時速達90公里40對快速列車和64對夕發朝至列車，同時開行了8對直達快速列車。鄭州局擔當了21對夕發朝至旅客列車乘務，運行時間壓縮1/3。鄭州至武昌536公里，運行最快的旅客列車由提速前的7.5小時縮短到5.5小時，可以達到朝發夕歸，從而實現了旅客運輸歷史性地進步。

把定點、定線、定車次、定時間、定價的“五定”貨物快運班列作為向貨運市場推出的新產品。全路第一次開行了發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”班列。在每天開行的52列“五定”班列中，鄭州局開行24列。這一新的創舉，實現了貨運班列客運化、價格收費公開化、承諾服務規范化，這是鐵路貨運史上的一次重大突破。實踐證明，挖潛提高列車運行速度，調整鐵路客貨運輸結構，提高服務質量是一條可行之路。

第一次大面積提速是中國鐵路史上一大亮點，贏得了一片贊揚聲，這僅僅是鐵路提速戰略的開始。

1998年春運結束，全國鐵路第二次大提速的方案又擺到了鐵道部的重要議事日程。這次大提速的目標值，全國鐵路時速140公里的線路要達到1454公里，比第一次大提速增加1161公里。時速160公里的線路要達到445公里，比第一次大提速增加177公里。廣（州）深（圳）線采用進口的擺式列車，時速要達到200公里。京廣、京滬、京哈三大干線最高時速要達到160公里，（北）京九（龍）線也被納入了提速范圍。鄭州局管轄的線路，時速平均要提升45公里。以北京為中心輻射1500公里內的大城市之間，都要開行“夕發朝至”列車。

提速方案已定，抓緊組織實施，大提速試驗段仍是鄭州至漯河間的140公里。

6月16日，鐵道部提速試驗小組原班人馬云集鄭州，試驗列車整裝待發。6月18日早上7點10分，試驗列車按照《試驗大綱》的要求開出了鄭州站，地面人員精心檢查列車通過后行車設備發生的每一細小變化。車上各專業小組通過計算機記錄著全程運行的各種數據。6月24日早晨，試驗列車擺放在鄭州站一道線路，牽引試驗列車的依然是“韶山8”型，司機還是鄭州機務段的程建平。

開車時間到了。出站信號開放，程建平確認發車信號，輕輕搬動操縱手柄，列車平穩起動，出站速度很快達到45公里/小時。按試驗速度列車駛出許昌站，操縱臺上速度表的指針已經指向218公里/小時，一陣風，一溜煙兒，試驗列車“飛”似地駛過了石橋，駛過了臨潁，最高時速定格在240公里，中國鐵路又一次創造了“第一速”。當然，各大媒體又在第一時間報道了這一消息，第二天的各大報紙載有“中國第一速”的報道，像雪片一樣踏至紛來。

列車運行試驗圓滿完成各項試驗任務，第二次全國鐵路大面積提速進入了倒計時。

1998年10月1日，中國鐵路第二次大面積提速全面實施。

中國鐵路經歷了兩次大面積提速，市場占有份額逐年回升，運輸收入大幅度增長，1999年提前實現了扭虧目標。

進入21世紀，中國鐵路大提速方興未艾，更是如火如荼。

2000年新年伊始，全國鐵路第三次大面積提速便進入了實質性階段。這次大提速的重點是亞歐大陸橋的隴海、蘭新線與華東重要通道浙贛線。隴海鐵路全長1759公里，其中近80%的線路在鄭州局管轄范圍。無疑，鄭州局又是第三次大提速的主戰場之一。春運結束，大規模的提速改造工程迅速全面開工，更換道岔、撥改線路、軌枕更換、通信設備更新，以此來改善列車運行品質，提高列車運行速度。隴海線提速改造工程結束后，全線運行時速達到130、140公里的線路，在鄭州局管內就達827公里，有力地強化了行車設備質量，為大提速提供了物質保證。

2000年10月1日，全國鐵路第三次大面積提速全面展開，運行在隴海、蘭新、浙贛線上的列車運行速度普遍提高，縮短了東西部的時空距離，在西部大開發中發揮了重要作用。

2001年10月21日，全國鐵路實施了第四次大面積提速。這次大提速是西部大開發戰略的重要組成部分，涉及17個省市、9個鐵路局的管轄區段，鄭州局管轄的漢（口）丹（江）線和襄（樊）渝（重慶）線大部分線路都在其中。至此，全國鐵路客貨列車運行速度普遍提高，中國鐵路正在大踏步地前進。

中原之星

四年四次大提速，為我國鐵路發展創造和積累了豐富經驗，也推動了我國機車車輛工業全面進步，技術含量不斷提升，為適應提速需要的韶山8型、韶山9型、韶山7型電力機車和東風11內燃機車紛紛登場亮相。為開行快速列車、直達列車、特快列車而生產的帶有空調的24G、25A、25T的提速車輛，取代了具有百年歷史的“綠皮車”，為旅客帶來了更多的舒適和便捷。

更讓人們耳目一新的是，我國第一代動車組隨著一次次大提速，悄然出現在人們的視野。

1964年10月1日，日本新干線建成投入使用，它以嶄新的面目展現在世人面前。更讓人們看好的是列車的牽引動力分散在各個車輛上，所謂的帶有操縱功能的“機車”與旅客乘坐的車輛連成一體，流線型的車體給人們的是全新視覺，大家都稱它“動車組”列車。繼日本動車組列車問世以后，法國、德國等發達國家也都開發出屬于自己品牌的動車組，所不同的是列車的牽引動力形式不一樣，法國的TGV屬于“動力集中”型動車組列車，也就是說它的牽引動力集中在列車的前后操縱端，中間若干車輛均不帶動力。日本新干線使用的動車組列車，是把牽引動力分散在各個車輛上，稱之為“動力分散”型動車組列車。動力分散型動車組列車，較之動力集中型動車組列車有很大的優勢，特別是在運行途中，如果其中一個帶有動力的車輛出現故障，不影響正常運行。當前，世界各國開發的動車組列車，多為動力分散型，它的優越性被越來越多的人所認可。

上世紀90年代，我國昆明申辦“世博會”成功，昆明鐵路局投資1680萬元，購置了一列由長春客車廠與株洲電力機車研究所共同開發研制的小編組“春城”號動車組列車，投入昆明至石林間運行，最高時速132公里，為“世博會”增添了光彩。之后，“長白山”號、“大白鯊”號動車組也相繼在我國大地亮相，一時間成了業內的熱點。

鄭州局是否也要開發動車組列車？株洲電力機車工廠副總工程師秦天峰，帶著這個問題于2000年6月10日來到鄭州，與有關領導探討動車組列車的有關問題，并初步達成共識共同開發“動力分散”動車組列車。鄭州局領導很快開會研究，決定與株洲電力機車工廠、青島四方機車車輛工廠和株洲電力機車研究所，聯合研制開發“動力分散”型動車組列車。這是一次有益的嘗試。

2000年7月3日，株洲廠、四方廠、株洲所參加動車組列車開發研制的決策者來到鄭州，與鄭州局的主要領導溝通對接，共同簽署了《合作協議》。以“中原之星”命名的我國第一代“動力分散”型動車組列車，進入了實質性開發階段。

我國動車組列車的開發工作源于1978年5月，作為國家重大科研項目列入鐵道部重要議事日程。1988年9月，我國第一列運行最高時速140公里的KDZ1型電力動車組，在長春客車廠竣工落成。原計劃配屬鄭州局使用，后因種種原因未出廠便封存起來。“春城”號、“長白山”號、“大白鯊”號投入使用時間不長，也很快退出市場銷聲匿跡了。“中原之星”的開發研制，是站在鐵路發展的新起點，是新技術在鐵路運輸業又一次實際應用，未來寄予它很大的希望。

“中原之星”的研發工作進展很快，聯合工作組穿行在鄭州、株洲、青島之間，夜以繼日地開展工作，只用了兩個多月時間就完成了總體初步設計，4動2拖，共6輛車編成一組。征求意見，多次修改，于2001年6月18日通過技術審查投入生產。

一切進展順利。

2001年9月21日，“中原之星”竣工下線，時任鐵道部部長傅志寰、副部長蔡慶華及湖南省副省長鄭茂清、鄭州鐵路局局長馮凌云，在株洲參加了隆重的竣工剪彩儀式。經過全面運行試驗，“中原之星”各項技術參數都達到了設計要求，最高運行速度達每小時178公里。2001年11月4日，時任中共中央總書記、國家主席的江澤民由傅志寰等陪同，在石家莊登上“中原之星”動車組和新研制的交流傳動“奧星”機車視察，給予充分肯定和高度評價。

2001年11月18日，“中原之星”在鄭州至武昌間投入運營。分別在鄭州、武昌舉行了隆重的剪彩儀式，來自中央和地方的各大媒體，都相繼報道了“中原之星”開行的消息。

“中原之星”每天來往于鄭州、武昌之間，早去晚歸。它淺綠色的車體，紅色飄帶，奔馳在千里鐵道線上，成為中原大地一道亮麗的風景。

“中原之星”開行的消息不脛而走，旅客點名排隊購買乘坐“中原之星”的車票，列車定員548人的“中原之星”趟趟爆滿，受到廣大旅客的喜愛。

鄭州局與株洲、青島“兩廠一所”商定，決定擴大“中原之星”編組，緩解超員的壓力，適應市場需求。

2002年5月13日，“中原之星”被送往青島四方廠進行擴編改造。

2002年9月初“中原之星”在青島完成了擴編，由原來的6輛車擴編為14輛車，8輛動力車，6輛拖車，牽引功率6400KW，列車定員增加到1398人，載客能力大大提高。

2002年9月8日，擴編后的“中原之星”回到鄭州，經過一系列的運行試驗，于9月28日再度投入運營。客觀地講，“中原之星”受到歷史的局限，又是中國鐵路的“獨生子”，無論是在技術的先進性上，還是在日常維修保養手段方面都存在一些缺陷。它作為一種技術進步新的嘗試難免不出問題，最終導致跟不上時代的發展。2005年11月，“中原之星”投入運營歷時4年運行了180多萬公里，還是退出了歷史舞臺。

“中原之星”在人類的歷史長河中的時間是短暫的，它生命的價值是用自己的身軀鍛煉了一支專業隊伍。人們通過“中原之星”的孕育、成長、衰退過程，悟出了更多的道理，積累了豐富的經驗。它作為人類技術進步的階梯，在不平凡的歲月里完成了歷史使命。今天，“中原之星”固然已經遠離我們而去，它依然在人們的記憶里閃亮。

修復環線

人們有目共睹，大提速帶來了大變化。鐵道部認真總結了4次大提速的經驗，又著手為全國鐵路第5次大面積提速做大量的前期準備工作。圍繞著線路運行速度提高再提高，京廣、隴海等線路又進行了大規模技術改造。這次大提速隨著線路運營速度的再提高，旅客列車開行的數量還要增加。提高運輸能力，緩解鐵路“一票難求”的壓力是人民鐵路的迫切任務。

四次大提速過后，鄭州車站的每天接發列車的數量一次又一次刷新，列車通過能力還是顯得不足，眼下只能另辟蹊徑緩解鄭州站的壓力。鐵道部確定在第五次大提速中，由西安方向經由鄭州開往北京的6對客車不再經由鄭州，改由洛陽、月山、新鄉間運行。這樣一來，這6對客車一是要增加途中停點，增加旅行時間；二是洛陽至新鄉間的運行速度必然要降低，延長途中運行時間；三是占用月山至新鄉間運煤大通道影響煤炭運輸，得不償失。2003年12月15日，鄭州局向鐵道部匯報6對客車經由月山運行方案不理想，可恢復鄭州鐵路樞紐中心“西北環線”功能，讓6對客車走“西北環線”，既能保持其運行時間不變，又不影響煤炭運輸任務的完成。鐵道部同意鄭州局的建議，要求必須在2004年4月18日前恢復“西北環線”的運輸功能。

鄭州“西北環線”是1964年建成的鐵路樞紐配套工程，連接京廣線的東雙橋站和隴海線的鐵路車站，全長5.1公里。受諸多因素的影響，“西北環線”建成50年沒有投入運營，大部分線路連路基都在風雨中化為烏有，而且還被周邊居民長期占用。“西北環線”只是在圖紙上存在，早已名存實亡。盡管它線路不長，施工難度比建新線還難。

修復“西北環線”的任務交給了鄭州橋工段，善打硬仗、能打勝仗、時任鄭州橋工段段長的張建波，用凝重的眼神接受了任務。他心里明白，這是一塊硬骨頭，作為段長只有接受任務的責任，沒有討價還價的權力。第一次和第二次大提速那會兒，他還是許昌工務段的副段長，沒日沒夜地領著大家伙兒在鐵路線上摸爬滾打，憑著那顆責任心和拼勁，兩次創造了“中國第一速”。接受了任務，他沒有更多的語言，只有一個字：干！

“西北環線”的施工圖紙拿到了，張建波領著他的伙伴們頂著凜冽的寒風，到現場一一敲定施工方案，一場攻堅戰開始了。

大年初一，路局領導來到施工現場慰問一線工人，勞動大軍正在忙著鋪鋼軌、卸道砟，一片繁忙景象。熱火朝天的場景，感天動地。3月2日，這條關系第五次大提速能否通客車的“西北環線”建成投入使用了。4月18日，按新圖調整的6對旅客列車正點從這里通過。從動工到竣工僅用了58天建成了“西北環線”，這是鄭州局歷史上的一個奇跡。

2004年4月18日，中國鐵路全面實施第五次大提速戰略，列車運行速度普遍提高。鄭州局管轄的京廣、隴海、京九三大干線，提速改造累計長達1707公里，列車運行時間壓縮152分鐘。開行旅客列車又增加了23對，運輸能力得到進一步提升。

決戰“隴海”

鐵路大提速帶來大變化。運輸能力增強了，列車運行速度加快了，服務質量提升了，為鐵路發展創造了新的機遇。2006年春運結束之后，鐵道部全面部署第六次大提速的各項工作，確定2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大提速。這次大提速的一大亮點，要開行時速200公里以上的動車組列車，京廣線部分線路時速要達到250公里。

第六次大提速范圍之廣、速度之快前所未有。鄭州鐵路局又是提速中的重頭戲，隴海線鄭州至張閣莊間215公里線路和京廣線鄭州至小商橋間的部分區段，運行時速要達到250公里。這是命令！

2003年8月30日，鄭州至徐州鄭州局管內鐵路線電氣化改造開工實施，歷時三年改造后的這段線路列車運行時速要達到200公里。2006年6月18日，隴海線鄭州至徐州間電氣化改造工程完工，11月3日鐵道部要求鄭州局在2007年1月10前，必須將鄭州至張閣莊間215公里線路上的26根水泥軌枕全部更換，列車運行速度達到每小時200公里，確保第六次大提速順利實施。

這是一項艱巨任務。鄭州局每年換枕約是5萬根，在兩個月的時間內要更換26萬根軌枕，相當于全局5年的工作量。鐵的紀律，軍中無戲言。路局主管副局長胡紹海、工務處長李保成很快制定具體方案，先是招來3家軌枕廠的“一把手”，立即安排生產計劃，按日歷進度每天必須提供7000根軌枕，立下“軍令狀”，保質保量，不得有誤。組織全局5個工務段集中優勢兵力，投入“隴海大會戰”，于2006年12月31日前，完成26萬根水泥軌枕的更換任務。

一切安排妥當，施工命令同時下達到各有關部門。

2006年11月17日，寒風刺骨，鄭州局隴海線更換軌枕的“大會戰”全新鋪開，3000多名勞動大軍一字排開擺成了“長蛇陣”，施工現場彩旗飄揚，號聲陣陣，一排排鋼軌被架空，有的扒石渣，有的抽軌枕，兩人一組抬著上百公斤的新型水泥軌枕，迅速穿到鋼軌下面，然后落軌填渣……施工時間已到，恢復列車運行。第一天施工總結會上，各單位匯報“戰果”，忙活了幾個小時才換了300多根軌枕，距更換6000根的目標值相差太遠，無論如何也完不成任務，必須調整思路，改變勞動組織和施工方法。

晚上，路局三樓會議室一片光明。胡紹海、李保成正在召集工務系統的專家開會，研究探索新的施工方法，加快施工進度按期完成任務。

特殊時期要用特殊辦法。會議研究決定，必須打破常規。施工前把施工方案向參戰人員全部講清楚，人員、機械提前到位，做好一切準備。施工命令下達，用氧氣切割施工地段的鋼軌稍作移位，兩人一組移走舊軌枕，道砟整形后鋪上新型軌枕，然后再鋪鋼軌焊接，整修線路，大型養路機械上道搗固，直到線路完全符合運行標準。這些工作都要在規定的時間內完成，一分鐘不能耽誤。

列車安全運行是鐵路的永恒主題。打破常規的更換軌枕方案極大提高了效率，保安措施也要隨之跟上，否則會惹出大亂。胡紹海、李保成都作了詳細的安排，既要施工的高效率，更要列車的運行安全。

2006年12月28日下午14時30分，“隴海線大會戰”告捷，26萬根新型軌枕全部更換到位，列車通過趟趟安全正點。

2006年底的鄭州局“隴海大會戰”正值隆冬嚴寒，常常是北風凜冽，雪花飛舞。3000多名勞動大軍頂風冒雪完成了26萬根軌枕更換任務，他們用辛勤的汗水和智慧，演奏了一曲風雪中的贊歌！

2007年4月18日，“和諧”號動車組列車加入了中國鐵路第六次大提速，鄭州至上海、漢口開行了時速200公里和250公里的動車組列車。鄭州至北京的“和諧”號動車組列車，全程運行5小時零40分鐘，旅行速度突破每小時120公里，大大縮短了兩地間的時空距離。

十年大提速波瀾壯闊，加快了中國鐵路現代化的歷史進程。鄭州鐵路局經歷了六次大提速的風風雨雨，經受了鍛煉和考驗，創造了一個又一個人間奇跡，在我國鐵路史上留下了輝煌一頁。我作為六次大提速的親歷者、參與者、見證者，常常回想起那些感天動地的時刻，“六次大提速”中的點點滴滴將永遠鐫刻在我生命的歲月里。

責任編輯/魏建軍