關于提高侯月線機務非正常處置反應能力的探索與研究

王斌

摘 要：侯月線鐵路是晉煤外運的一條重要線路，鐵路運輸的重要支脈，起著緩解大秦線溝通中部與沿海港口貨物運輸的作用。自2015年7月加補任務以來，單日交口達到過80列的高峰。基于侯月線路各種非正常情況頻發的現狀，深層次反思發生非正常的各種原因，結合目前非正常處置方面不足，提出一些建議和意見，以便侯月線路更好地發展。

關鍵詞：侯月線；非正常處置；原因；不足；意見建議；發展

中圖分類號： TU2 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）06-174-2

1 侯月線概況

侯月線，自山西侯馬至河南月山，全長252千米，于1994年建成通車。侯月鐵路向東的最終點是山東日照港，是與隴海鐵路平行的一條鐵路干線，可減輕隴海鐵路負擔，縮短西北與山東出海口的運距。截止到今年9月，晉煤外運量為28326.3萬噸，其中，侯月線運輸量為5947.2萬噸，是晉煤外運的主要南部通路。侯月線沿線橋梁和隧道眾多，最高橋梁達108米，隧道43座，總長41千米，侯月線在侯馬與侯西線相接。

2 侯月線近年發生非正常情況及事故等級劃分

2.1 侯月線近年發生非正常情況

自從2015年7月接收侯月線侯馬北（曲沃）至上交加補任務以來，發生區間停車19次，手柄非零8次，請求救援3次，信號突變1次，路外3次，超速4次，占用丟失1次，低速緩解2次，機車問題32次。幾乎每個月都會發生這樣那樣的問題，如此頻繁的問題，給我們的運輸帶來了極大的壓力。

2.2 事故等級的劃分

試想一下，在侯月線多橋梁隧道、長大坡道的區段內，會發生什么情況？如果出現一個非正常，2個小時沒有處理好，D21事故就發生了，如果是由于乘務員錯誤操縱的原因，那么D15事故就誕生了；如果行車過程中擠壞道岔，D3類事故發生了；如果是在上坡道電力機車停在分相內，C19事故就來了；如果列車發生火災，就是C3類事故；發生脫軌，就是C2類事故； 其他更嚴重的就不一一列舉了。[1]

3 發生非正常的原因分析

3.1 線路原因

其中，侯月線所經過地方線路復雜，橋梁隧道多，尤其表現為幾個方面：

3.1.1 長大下坡道地段有

①上行。上交—沁水，88km+322m--101km+421m，長度：13km099m，最小坡度7.0‰，最大坡度11.8‰。沁水—鄭莊，103km+272m--121km+590m， 長度：18km318m， 最小坡度7.0‰，最大坡度11.8‰。②下行。上交——橋上，79km+812m--69km+500m，長度：10km312m，最小坡度7.5‰，最大坡度13.0‰。橋上——翼東，67km+643m--48km+325m，長度：19km318m，最小坡度7.0‰，最大坡度13.0‰。

上述地段反方向運行時構成長大上坡道。

3.1.2 禁止機外停車的車站

上行：南常、翼城、翼城東、橋上、上交。

進站信號機外制動距離內進站方向超過6‰下坡道的車站

上行：沁水9.8‰、鄭莊7.5‰；下行：橋上8.9‰、南常10.1‰。

3.2 氣候原因

屬暖溫帶季風氣候，四季分明。冬季雨雪稀少，春季干旱多風，夏季集中，秋季秋高氣爽。其中，夏季（6—8月）約占全年總降水量的52%，降水集中，常有雷暴，有時伴有暴雨、冰雹和陣性大風，夏季汛期到來對列車操作，設備，信號、道路情況確認等帶來嚴峻考驗，秋冬春季伴隨霧霾天氣對前方情況確認帶來壓力，冬季低溫對機車、車輛、鋼軌、信號以及弓網也是一種考驗。

3.3 人為因素

拋開自然因素，其中，人的因素也占據很大比例。由于乘務員素質參差不齊，存在較為明顯差異，可能對于業務素質好的人來說，遇到一些事很快就能處理好，到另外一些人手里就成了大麻煩；有的指揮領導考慮不全面，一遇到非正常情況就手忙腳亂，不停地給乘務員打電話，該說的沒說，胡亂一耽擱，時間就進去了，小事變成了大事；有的乘務員出勤預想不足，對即將擔當交路沒有做好充分準備，跟本務機車協商不到位，憑自己個人喜好和感覺行車，配合不夠。

4 當前非正常環節的處置不足

4.1 信息不暢

侯月線采用的GSM450M通話模式，其中，TGZ450型鐵路光纖直放站的參數為：傳輸距離最遠可達50千米，沒有信號隔離度要求，因此可以滿功率輻射，提高覆蓋范圍。隧道內可達3km空間覆蓋距離可達10km。同時可以采用雙向覆蓋，與單向覆蓋比較，覆蓋范圍幾乎增加一倍。可是即便如此，在侯月線一些隧道比如云臺山隧道里面，還是會存在盲區，導致失聯的情況，一旦發生非正常停車位于這些位置，處理相當不便。

4.2 指揮存在混亂重復

當前普遍情況，在于乘務員遇事咨詢室一打，整個運用車間就知道了，結果指導司機打，車隊長打，主任打，安全、質量主任也打，結果是什么，結果就是車上三個人手機都響了，然后就開始問車次、牽引噸數、輛數、計長等，重復問，重復答。最后，問題沒處理，時間耽誤了，事故背回來了。

4.3 個人處置能力存在不足

誠然，個人存在操縱水平的差異，由于跑車交路緊，休息時間不足，通勤職工大部分時間都處于趕車的狀態；導致日常學習不足，業務水平沒有很好鞏固提高，加之平常跑車順利的時間在絕大多數，太平車跑久了，人就懶惰了，懶得去思考非正常處置，一遇到問題，兩頭瞎，心里一慌，更不會了，顧得了這頭顧不了那頭。就比如最近的一個電力機車弓網故障，不會判斷故障原因，處理問題不果斷，導致刮壞多處定位管、定位器。

4.4 協調配合能力欠缺

侯月線發生問題以后，有的機車乘務員會第一時間給車間、車隊匯報，作為機務口管理人員，第一時間先想怎么把責任推出去，而不是第一時間跟車務（公務、供電、電務）部門配合協調處理故障，開通線路，而是各護各的攤子，各有各的想法。比如簡單一個救援，可能及時按照“三分鐘匯報，十分鐘救援”[2]這個規則，可能什么事沒有，結果可能就是指揮不當，時間耽擱太長，協調配合不好，，導致事態擴大、嚴重化，就把D21或D15背回來了。

5 關于提高非正常反應能力的一些建議

5.1 信息方面

450M的通信系統由于制式、場強的覆蓋、頻率單一等多方面原因已無進一步進展的可能，對于目前的高密度行車要求顯得力有不逮。而GSM-R系統相對于450M系統來說，語言通話質量，數據傳輸方面有相當的優勢，隨著高速化、信息化、調度集中指揮的發展，必然存在優勢。筆者有幸在侯月線和瓦日線都親身經歷過，在侯月線上還會有呼叫盲區，可是在瓦日線如范家山、發鷲山等長達10km、20km的隧道里，通訊簡直就沒有死角；而且，對于機車乘務員、值班員來說，一個450M電臺，一路行車，一路嘈雜，有時呼叫半天各種信號干擾，不僅耽誤時間而且對心理也是一種煎熬。因此，我設想，如果侯月線覆蓋上GSM-R網絡，將會是另一種情況。[3]

5.2 指揮方面

如前文所述，當前指揮存在功能交叉、重疊，混亂和能力欠缺的問題，筆者想，是否可以成立一個專門應急小組，全天候24小時輪換，集合一部分業務精英，專門指揮非正常行車，只要出現非正常，只需要給這個小組打咨詢電話，先第一時間解決問題，然后由小組成員匯報，同時給予小組一定的決定權，在一定范圍內全權做主，這樣，就能最大限度的節省反應時間。比如太原機務段太中銀線路司機，一旦發生救援，指揮人員直接電話指揮直至救援結束，這樣一來，犯錯和心理壓力會小很多。

5.3 個人方面

首先，當然是加強平時業務培訓，我們制作了侯月線所有信號機及其編號圖示，便于發生非正常時可以快速定位、指揮。編寫制作了侯月線侯馬北-嘉峰操縱提示卡，對于像上行沁水進6道，下行南常進6、8道等操縱難點予以說明。同時，向每名乘務員發放《機務非正常故障處理》，便于隨時查閱學習。

6 結語

當然，鐵路行車現場瞬息萬變，筆者由于行車經驗還不算豐富，閱歷上的欠缺、時間上的緊湊，會存在多多少少的疏漏與錯誤，還希望在以后的工作中能不斷學習，不斷提高，與志于鐵路發展的更多同行一并做出一些努力。

參 考 文 獻

[1] 鐵路交通事故調查處理規則[J].鐵路規章，2007（02）：4-5.

[2] 鐵路機車操縱規則[J].鐵路規章，2012（02）：1-60.

[3] 劉奎江.450M無線列調系統與GSM-R系統共存關鍵問題研究[J].繼續教育研究，2008（01）：05-24.