大西高鐵高速綜合試驗行車安全卡控對策

尚小瑞

摘 要：大西高鐵高速綜合試驗是我國高速鐵路實現“自主化”和“再創新”的重要依托。綜合試驗段的行車組織工作具有無固定運行計劃、非正常行車常態化等特點，為保證試驗列車的運行安全，試驗段指揮部創新完善了《列車運行提示卡》這一新的確保運輸組織安全的卡控辦法。對《列車運行提示卡》的生成過程尤其是安全風險較大的特殊情況下聯控用語進行了研究，明確了《列車運行提示卡》的使用辦法。

關鍵詞：大西高鐵；綜合試驗；列車運行提示卡

中圖分類號： TUl98 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）06-190-2

引言

近年來，我國高速鐵路發展迅速，成為世界上高鐵發展速度最快、運營里程最長、在建規模最大的國家。與此同時，高速鐵路的關鍵技術也由“引進、消化、吸收”進入了“再創新”階段。另一方面，隨著國家“一帶一路”和中國鐵路“走出去”戰略的實施，我國高鐵在知識產權領域，無論是在國內還是出口目標國均面臨著前所未有的機遇與挑戰[1]。

在這一歷史性關頭，總公司組織實施了大西高鐵（大同南～西安北）高速綜合試驗，它承擔著中國高鐵自主化、智能化、安全性、兼容性等全面升級的歷史重任。太原鐵路局負責組織大西試驗段高速綜合試驗，并全面負責試驗期間的行車組織和安全管理工作，對試驗安全工作負總責，使命光榮，責任重大。確保試驗行車組織安全是最根本，也是最首要的任務，因此，探索出了一套行之有效的綜合試驗行車辦法和安全卡控對策，即：列車運行提示卡的應用。

1 大西高鐵高速綜合試驗段

大西高鐵高速綜合試驗對進一步增強我國高速鐵路技術領域的創新能力、深化高速鐵路基礎理論研究提供數據基礎，為高速鐵路核心技術攻關提供技術支撐，為自主研發的新技術、新裝備的試驗、運用考核提供條件，對完善鐵路技術標準、推進關鍵技術裝備自主化和中國高鐵走向世界有著重要意義，社會和世界關注度極高，確保試驗段運輸組織安全更是重中之重[2]。

2 試驗段的運輸組織特點

大西高速綜合試驗段由于科學試驗的需要，試驗列車的運行場景需求千變萬化，與既有的行車組織模式存在很大的不同，因此試驗段的運輸組織工作需要根據其自身特點制定合適的運輸組織方案。

2.1 普速鐵路

我國普速鐵路大部分為客貨共線鐵路或貨運鐵路，因此行車組織工作既要考慮旅客列車又要兼顧貨物列車，尤其是貨物列車的行車組織工作需要與車站的裝卸車作業計劃充分銜接。既有線的行車組織主要具有以下三個特點：一是有固定的列車運行圖、列車運行對數、運行時刻。二是有班計劃、階段計劃。三是有《站細》規定具體行車限制條件、固定接發車進路。

列車和車站在正常情況下按照以上三部分內容組織工作，當出現特殊情況時則根據《行規》、《應急處置辦法》等進行按規定處置。

2.2 高速鐵路

高速鐵路由于采用了調度集中系統（CTC）和列車運行控制系統（CTCS-2/3），因此其行車組織的特點又不同于既有線，主要體現在高速鐵路具有固定的列車運行圖和調度日計劃。列車調度員而非車站值班員負責組織實現列車運行圖、調度日計劃。

調度指揮系統采用分散自律下的中心控制模式，列車調度員直接指揮列車運行，列車按列控車載設備的指示行車，列車運行過程中不執行車機聯控，進路自動觸發。

2.3 試驗段行車組織特點

因試驗需要，大西高速綜合試驗段的設備、人員配置以及運輸組織方式均不同于其他既有線或高速鐵路，試驗段的行車組織工作具有如下特點：

一是設備及人員配置與其他線路均不同。大西高速試驗段在大西高鐵原有CTCS-2級列控系統的基礎上增加了無線閉塞中心（RBC）、定位應答器等相關設備設施，升級為CTCS-3級列控系統。但由于需要進行信號系統試驗如更換自主化RBC等，因此相關各車站均設置了車站值班員。

二是列車運行速度高。科學試驗期間試驗列車運行速度較高。一般在300 km/h～355 km/h之間，最高速度達到了385 km/h，且由于超過了列控系統的最高限速，因此在大部分試驗期間列車只能采用ATP隔離模式運行。

三是沒有固定的列車運行圖、列車運行對數及運行時刻[5]。因每日進行的科學試驗不同，因此需要每天下午根據第二天的計劃試驗內容及當日的試驗情況下發第二天的運輸組織方案。實際行車組織工作按照運輸組織方案進行，由于每日下發的運輸組織方案中列車運行場景各不相同，因此行車方式、停車地點、運行線路等每天都有變化。

四是非正常行車常態化。試驗段日常組織行車作業時采用的是非常站控模式，車站值班員根據試驗方案辦理接發列車作業。由于列車運行速度高，且為提高運行效率，遇同一線別僅有一列車運行時，后方車站可根據計劃提前排列接發車進路，并將有關道岔單鎖，按規定辦理行車手續后提前與司機進行車機聯控，試驗列車按指路行車的方式運行。

3 《列車運行提示卡》

自大西高鐵高速綜合試驗段開通試驗以來，由于試驗的需要，反方向行車、區間折返等非正常作業已成常態。且按非常站控模式組織行車時，試驗列車反方向運行、區間或站內折返及區間輔助改方向、隔離模式運行等作業在當日運輸組織方案中已明確時，不再發布調度命令。試驗列車采用隔離模式運行時，按站間間隔行車[6]。因試驗列車運行速度高，且反方向行車時區間無信號機，試驗列車按指路行車的方式運行，且控車模式多采用ATP隔離模式，所以列車運行線路和接發車股道，即列車進路，成為了最大的安全風險點。在這樣的背景下，大西高速綜合試驗指揮部經過深入探討、比較創新和不斷完善，最終形成了《列車運行提示卡》和相關的作業制度。

3.1 《列車運行提示卡》的內容

《列車運行提示卡》中包含有：車次、運行線、接發車股道、計劃時間、實際時間、確認區間空閑、準備進路、道岔單鎖、車機聯控用語、列車運行徑路圖、注意事項、允許反向、盯控人員等13項內容；《列車運行提示卡》實現了《非正常行車控制卡》與車站平面示意圖的結合，將信號、聯鎖、閉塞、進路及車機聯控用語一起顯示在一張卡中，包含了接發列車的所有流程及項目。在實際作業時逐項抹消，做到程序用語無遺漏，進路憑證不出錯，保證試驗列車運行的安全和科學試驗正常進行。

3.2 《列車運行提示卡》的應用

首先，每日試驗組織方案下發后，由車站管理人員先熟悉方案[7]，再根據方案要求，結合車站作業及實際特點制作《列車運行提示卡》；將每一列試驗列車對照方案先填記《列車運行提示卡》中的前4項內容：車次、接發車股道、運行線、計劃時間。

第二，確定“車機聯控用語”。①試驗列車需運行至進站信號機外停車折返時。聯控司機“XX次，XX站X道進站信號開放好”，給予司機如高速運行在規定地點停車失敗時前方信號及進路已經開通的提示。②試驗列車需進站但不完全進入接車股道就需折返時聯控用語為“XX次，XX站X道進站信號開放好”，可讓司機明白XX站進站信號及接車進路已經準備妥當，可以在方案中指定的地點停車折返。③試驗列車越過出站信號機但不出站就需折返時。聯控用語為“XX次，XX站X道進出站信號開放好”，可讓司機明白XX站X道進出站信號及接發車進路已經準備妥當，可以在方案中指定的地點停車折返。

第三，鋪畫列車運行進路圖[8]。在對應的車次后第10欄內本站的車站示意圖內，對照方案中明確的本次列車運行線及本站的接車股道，在示意圖中相應位置使用紅筆將列車運行徑路標紅，同時使用箭頭表示列車運行方向，使當班車站值班員一目了然該列車的運行方向和接車股道。在實際作業中至少三人核對、簽字，確保了萬無一失。

第四，《列車運行提示卡》中第11欄的“注意事項”主要對安全重點進行提示。

第五，《列車運行提示卡》中第12欄“允許反向”欄內，明確本次列車是否為反方向行車，具體需要與XX站辦理改變X行線列車運行方向時，是使用允許反向按鈕還是進行輔助改方操作。

第六，《列車運行提示卡》中第13欄“盯控人員”欄內，由具體盯控該次列車的車站盯控干部，對作業人員的作業進行盯控確認后進行簽認。

《列車運行提示卡》如圖1所示。

第七，《列車運行提示卡》制作完成后，車站另一名管理人員、段派包保干部，按照運輸組織方案中各次列車的運行線路，運行過程中所承載的試驗項目，以及辦理過程中的重點事項，進行審核確認無誤后簽字，并與運輸組織方案一起交于當班車站值班員學習、掌握。《列車運行提示卡》的制作、審核相當于對運輸組織方案進行了反復的推演、彩排，使車站管理和作業人員對次日的試驗運輸組織做到心中有數。在此過程中，發現運輸組織方案中有疑問或錯誤時，第一時間與路局總工室、運輸處聯系、溝通，了解清楚后向當班人員傳達，保證了試驗運輸組織的緊密銜接、環環相扣和順利組織實施。

實際作業中，車站值班員根據列車運行計劃，對照《列車運行提示卡》辦理接發列車，只需對第5項“實際時間”進行填記，其它各項作業做完一項抹消一項，本次列車接發所有工作全部完成后，由盯控干部確認后簽字。使用完成后的《列車運行提示卡》如圖2所示。

4 結束語

通過《列車運行提示卡》在實際行車組織過程中的運用，收到了良好的效果：

一是實現了列車進路、信號、運行方向的防錯辦。

二是解決了機外停車折返、列車需進站但不完全進入接車股道折返、列車越過出站信號機但不出站折返等特定場景的行車組織困擾。

三是提高了車務、機務等不同工種的協調聯動水平。

四是解決了非正常行車程序容易遺漏的問題。

五是防控了試驗運輸組織方案錯漏的安全風險。

大西高鐵高速綜合試驗段自2015年6月25日開通試驗以來，運行各種試驗動車組共計13種，運行其它列車如確認列車、供電作業車、鋼軌探傷車等共計7種不同的非動車組列車；平均每日運行列車近70列。2015年6月以來，截止2016年5月，非常站控模式下，三站共計正常接發列車10475列，非正常接發列車11080列。《列車運行提示卡》投入使用后，實現了無一錯辦，有效地保證了試驗列車運行安全，為科學試驗的順利進行做出了積極的貢獻。

參 考 文 獻

[1] 林維.滬昆客運專線高速綜合試驗組織與實踐[J].鐵道運輸與經濟， 2015（7）：92-96.

[2] 中國鐵道科學研究院.京滬高速鐵路綜合試驗總報告[R].北京：中國鐵道科學研究院，2011.

[3] 王立松.鐵路行車技術管理[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[4] 中國鐵路總公司.鐵路技術管理規程（高速鐵路部分）[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[5] 龔增進，馮仲偉，王峰，等.滬昆高速鐵路綜合試驗技術[J].鐵道建筑，2016（4）：134-138.

[6] 太原鐵路局.太原鐵路局高速鐵路行車組織細則[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[7] 康熊.我國鐵路高速列車綜合試驗及建議[J].鐵道機車車輛，1997（1）：1-5.

[8] 肖彥君.秦沈客運專線綜合試驗研究[J].中國鐵道科學， 2003， 24（5）：137-144.