“絲綢之路經濟帶”交通設施投資對經濟增長效應分析

張強　張映芹

摘要：基于多種經濟增長理論，選取影響“絲綢之路經濟帶”多變量省際面板數據，構建交通基礎設施對經濟增長的空間溢出效應模型，結果發現：2000～2014年“絲綢之路經濟帶”交通基礎設施促進了經濟增長；不考慮空間溢出效應的測算結果放大了交通基礎設施的貢獻率；外地交通基礎設施對本地經濟增長存在正的空間溢出效應。

關鍵詞：交通設施投資；空間溢出；區域經濟增長

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.01.02

中圖分類號：F512；F127 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2017）01-0006-04

Abstract： This paper selected the multivariable intercity panel data that influenced "the Silk Road Economic Belt"， and set up the transportation infrastructure spatial spillover effect model on economic growth based on a variety of economic growth theory. Results showed that， transportation infrastructure of "the Silk Road Economic Belt" promoted economic growth from 2000 to 2014. The contribution rate of transportation infrastructure would be overestimated if it not considered the spatial spillover effect. The nonlocal transportation infrastructure had a positive effect on the local economic growth.

Key words：transportation infrastructure； spatial spillover； regional economic growth

新中國成立后，各項政策不斷制定和完善，有力地促進了經濟及社會發展。2013年習主席提出構建“絲綢之路經濟帶”后，加大對“絲綢之路經濟帶”西北地區交通基礎設施投資已成為一項關鍵而長期的任務。交通基礎設施存量與交通運輸流量能否促進本地經濟增長并對其他地區的經濟增長帶來溢出效應？不考慮空間溢出效應的測算結果是否會放大或虛化交通基礎設施的貢獻率？若存在空間溢出效應，其值是正是負？在構建“一帶一路”、新一輪的西部大開發的重要時期，研究2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北地區交通基礎設施投資、交通運輸能力對區域經濟增長的空間溢出效應，對于真實判定交通基礎設施的貢獻率、制定區域經濟協調發展的交通運輸政策等方面均具有重要的現實意義。

1文獻綜述

國外關于交通基礎設施與經濟增長關系的實證研究主要有四方面：以Helmut Detter為代表采用新古典經濟增長模型論證了城市擴大后與交通基礎設施投資的關系 [1]。以Tatsuaki Kuroda為代表的學者認為交通運輸設施投資對經濟增長有正向促進作用 [2]。以P C Melo為代表找到了交通基礎設施投資對區域經濟增長帶來乘數效應的證據[3]。以Takatsuka為代表引入交通運輸流量指標，得出了改善交通運輸環境會促成經濟空間格局重組的結論[4]；Kingsley E Haynes采用固定效應的空間面板方法證實公共交通基礎設施總體上對區域產出有顯著影響 [5]。

國內相關研究主要有三類：一是以劉生龍為代表通過對全國省際貨物運輸周轉量面板數據建模分析，測算了交通基礎設施與區域經濟增長之間的關系 [6]。二是以張學良等為代表構建多變量要素綜合影響的空間溢出模型，分析了交通基礎設施等變量對區域經濟增長的空間溢出效應 [7]。三是以劉育紅為代表選取“新絲綢之路”經濟帶17個城市樣本，實證了不同交通基礎設施對區域經濟增長的空間溢出效應 [8]。

綜合國內外文獻，未見從中觀層面以“絲綢之路經濟帶”西北地區為研究視角，檢驗西部大開發以來的交通基礎設施空間溢出效應。因此，本文基于多種經濟增長理論，選取“絲綢之路經濟帶”西北地區省際面板數據，構建四種空間權重矩陣，分析多變量綜合影響下的交通基礎設施存量、流量對經濟增長的空間溢出效應。

2實證分析

21研究方法

為了分析“絲綢之路經濟帶”中各樣本地區的交通基礎設施發展對其他地區經濟增長存在怎樣的空間溢出效應，本文基于Boarnet模型方法，將內生變量物質資本交通基礎設施以部門區分為三類，即私人部門、公共部門及其他部門投資。依據新古典經濟增長、新經濟增長、新經濟地理增長相關理論，組建包含了“絲綢之路經濟帶”10個樣本地區的勞動力、物質資本、外地交通基礎設施、人力資本、財政政策支出、市場規模、城市化、產業聚集、地區經濟差距等多變量的面板數據模型。其中，外地交通基礎設施指標（OKt）反映的是外地交通基礎設施對本地經濟增長的空間溢出效應。時間段為2000～2014年?？臻g溢出效應的測算法依據Bavaud等創建的空間權重矩陣理論方法。由于空間經濟學中的二元對稱性空間權重矩陣Wn×n為n個不同地理位置的空間鄰近關系，在此借鑒張學良的空間權重矩陣構建思路，結合“絲綢之路經濟帶”西北地區地理實際情況，構建了以下四種空間權重矩陣。

（1）二進制空間權重矩陣Wc。若“絲綢之路經濟帶”兩地相鄰，該權重元素值為1；若兩地不相鄰，其權重元素值取0，對其標準化后使得各行元素之和為1。

Wij=1當區域i和區域j相鄰

0當區域i和區域j不相鄰

式中i=1，2，…，n；j=1，2，...，m；m=n或m≠n。

（2）人均GDP空間權重矩陣WY、市場規模空間權重矩陣WN。新經濟地理理論認為，本地交通運輸條件的改善引致本地的生產要素擴散至外地推動外地經濟增長，這種被稱為交通基礎設施正的空間溢出效應；若本地交通運輸條件改善引致外地的生產要素集聚至本地推動本地經濟增長，被認為本地交通基礎設施對外地經濟增長的負空間溢出效應。為了檢測“絲綢之路經濟帶”各樣本地區間是否存在交通基礎設施的負空間溢出效應，在此構建了人口密度權重矩陣、人均GDP權重矩陣。人均GDP空間權重矩陣WY中的Xi是指在第i區域每人所創造的GDP表示的人均GDP；市場規模空間權重矩陣WN中的Xi表示在第i區域的人口密度，將其標準化后，各行元素之和為1。

Wij=1/Xi-XjYi

Yi=∑j1/Xi-Xj

（3）交通網絡空間權重矩陣WT。交通運輸網絡的有效對接會暢通地區間人、貨的交流與聯動發展，為了判斷“絲綢之路經濟帶”樣本地區交通運輸網絡對其他地區的空間溢出效應，構建了交通運輸網絡空間權重矩陣。

Wij=Nij∑jNij

j表示與地區i相鄰的地區總量，Nij表示相鄰兩地i與j之間擁有的交通干線數量；如果相鄰地區i和j之間沒有相連的交通線路，wij=0。對交通運輸網絡互聯互通情況構建空間權重矩陣，將其標準化，使得各行元素之和等于1，通過STATA120軟件編程計算OKtit變量。

OKtit=∑Nj=1wjKtj

下標it表示第i個樣本地區的第t年，N為空間權重矩陣中與地區i相鄰的地區數，wj為相應的空間權重元素值。

22變量與模型

為了分析“絲綢之路經濟帶”各地交通基礎設施變量對其他地區經濟增長的空間溢出效應，本文依據新古典經濟增長理論，結合“絲綢之路經濟帶”各地經濟發展實際，將新經濟地理增長、新經濟增長等多種理論中的相關影響變量納入分析，綜合空間權重矩陣、交通基礎設施投資、交通運輸能力及地區經濟增長自身空間溢出效應等因素在內的多變量模型為：

Y=Af（φWY，L，Kg，Kp，Kq，X1，X2，OKt） （1）

式（1）中的Y表示剔除當年居民消費價格指數后的人均GDP，φ為地區實際GDP空間滯后效應（φWY）的回歸系數，L為從業人員規模，Kg、Kp、Kq分別表示交通基礎設施公共部門投資、私人資本投資、其他設施投資。X1代表人力資本、財政支出政策、全球化三個因素；X2代表交通運輸能力、市場規模、地區經濟差距、城市化水平、產業聚集5個因素。OKt代表經濟帶的某個地區交通基礎設施對其他地區經濟增長空間溢出效應的大小。

人力資本（X1-1）?？紤]到“絲綢之路經濟帶”人才空間流動性及分布差異，采用勞動者受教育年限計算法，以歷年《中國城市統計年鑒》《中國教育統計年鑒》相關數據計算，即X1-1=6n1+9n2+12n3+15n4+16n5+19n6，n1，n2，n3，n4，n5，n6代表小學、初中、高中、大專、本科、研究生文化程度人數占比。財政支出政策（X1-2）。以X1-2虛擬變量代表財政支出政策，2010年之前設為0，2010年以后設為1。全球化（X1-3）。將進出口貿易總額納入模型研究中，用開放貿易指標衡量技術水平。交通運輸能力（X2-1）。以公路里程（X2-1-1）、交通運輸增加值占當年經濟總量的比重（X2-1-2）作為衡量交通運輸能力指標。市場規模（X2-2）。以地區人口密度衡量市場規模，反映地區經濟活動的密集狀況。地區經濟差距（X2-3）。選取經濟區內樣本地區的地均GDP為地區經濟差距指標。城市化水平（X2-4）。以非農業人口占比代表城市化程度。產業集聚（X2-5）。以地區單位面積內的貨物周轉量變量代表產業聚集。綜合以上諸多變量，引入交通基礎設施、經濟增長自身空間溢出效應，對諸變量兩邊取自然對數以消除其異方差，構建多元線性回歸方程：

lnYit=a0+φWlnYit+α1lnLit+a2lnKgit+a3lnKpit+a4lnKqit+a5ln（X1-1）it+a6ln（X1-2）it+a7ln（X1-3）it+a8ln（X2-1-1）it+a8ln（X2-1-2）it+a9ln（X2-2）it

+a10ln（X2-3）it+a11ln（X2-4）it+a12ln（X2-5）it+a13lnOKtit+μi+σt+εit （2）

式（2）中的μi為個體效應誤差項，σt為時間效應誤差項，μi+σt+εit為綜合誤差項。考慮到西部大開發戰略和“一帶一路”建設戰略，為了對比分析“絲綢之路經濟帶”各地區在兩個不同政策環境時段的經濟增長與其諸多影響因素之間的空間關系，將分析時間劃分為兩個階段：①“西部大開發戰略”運行10年的2000～2009年時段；②新一輪西部大開發及“一帶一路”發展戰略推行5年的2010～2014年時段。用空間滯后隨機效應模型對含有4種不同空間權重矩陣的式（2）進行估算，其空間權重矩陣模型的估計結果分別見表1、表2。

表1測算結果顯示，西部大開發10年期間若不考慮空間溢出效應，則各變量的彈性系數便會被高估，即各變量對樣本地區經濟增長的貢獻率虛高而不可信。各變量及四種不同空間權重矩陣模型的外地交通基礎設施對本地經濟增長的空間溢出效應（lnOK）系數值均為正。

表2的“絲綢之路經濟帶”多變量空間權重矩陣模型測算結果與表1的高度相似，只是各變量的彈性系數值較表1稍大，四種不同空間權重矩陣模型的外地交通基礎設施對本地經濟增長的空間溢出效應（lnOK）系數值均略高于表1。

23結果分析

綜合對比表1、表2相關指標的測算結果發現：（1）反映“絲綢之路經濟帶”交通基礎設施投資（Kg）變量的彈性系數值均為正。即“絲綢之路經濟帶”本地交通基礎設施投資促進了本地經濟增長。（2）反映交通運輸能力指標之公路里程（X2-1-1）變量的彈性系數值均為正，通過了5%顯著性水平檢驗。（3）反映交通運輸能力指標之交通運輸增加值占GDP的比重（X2-1-2）變量的彈性系數值均為正。即本地交通運輸條件的改善推動本地經濟增長作用漸而增強。（4）反映外地交通基礎設施與本地經濟增長關系的WY、WC、WT、WP四種空間權重矩陣模型的測算結果均通過了1%顯著性水平檢驗。即外地交通基礎設施發展對本地經濟增長存在正的空間溢出效應，而且此效應不斷增強。（5）從業人員（L）、其他設施投資（Kq）、私人資本投資（Kp）變量的產出彈性值均為正，對經濟增長有促進作用。（6）新經濟增長理論中的人力資本（X1-1）、財政支出政策（X1-2）、全球化（X1-3）變量的產出彈性值均為正，而全球化的促進作用較為顯著。（7）新經濟地理增長理論中的市場規模（X2-2）、城市化水平（X2-4）、產業集聚（X2-5）變量的產出彈性值均為正，地區經濟差距（X2-3）的產出彈性值為負。表明城市化規模的擴大引致全要素生產率水平的提升，促進地區經濟增長。

3主要結論

綜上分析，可得出以下主要結論：第一，納入空間變量考慮交通基礎設施的空間溢出效應，對于較為科學地測評交通基礎設施投資、交通運輸能力變化對經濟增長的影響，從而有效地設計交通基礎設施投資、交通運輸網絡發展相關政策顯得非常重要。第二，“絲綢之路經濟帶”樣本地區中，本地交通基礎設施投資及交通運輸能力之公路里程、交通運輸增加值占GDP的比重均對本地經濟增長有促進作用。第三，“絲綢之路經濟帶”樣本地區之間，外地交通基礎設施對本地經濟增長存在正的空間溢出效應。第四，“絲綢之路經濟帶”西北地區充足的勞動力資源、不斷提升的城市化水平正成為推動經濟增長強有力的因素。人力資本、財政支出政策、全球化指標對經濟增長具有強有力的推動作用。

為了促進“絲綢之路經濟帶”區域經濟協調發展，西北各省區需立足“十三五”發展規劃，借“一帶一路”交通互聯互通建設東風，揚構建“絲綢之路經濟帶”西北地區立體交通運輸網絡之帆 [9]。除了繼續加大對“絲綢之路經濟帶”交通基礎設施投資、優化交通運輸網絡、高效對接地區間運輸通道、推動區域交通運輸一體化進程外，還必須重視引導農村剩余勞動力向城鎮轉移，擴大市場規模，提升城市化水平，強化人力資本，激活其他投資與私人資本投資空間互動共促經濟實現增長。同時深化開放、加強區域經貿合作、盤活地區進出口貿易對拉動地區經濟增長、縮小區域經濟發展差距也很重要。

參考文獻：

[1]Helmut Detter. Satisfying Transportation Needs in Fast-growing Metropolitan Areas： Mobility Solutions for Mega-cities in Developing Countries [J]. OPEC Energy Review， 2015， 39 （4）：98-113.

[2]Tatsuaki Kuroda. Contemporary Sediment-transport Processes in Submarine Canyons[J]. Annual Review of Marine Science， 2014， 6：53-77.

[3]P C Melo， D J Graham. The Productivity of Transport Infrastructure Investment： A Meta-analysis of Empirical Evidence[J]. Regional Science & Urban Economics， 2013， 43（5）：695-706.

[4]H Takatsuka，D Z Zeng. Industrial Configuration in an Economy with Low Transportation Costs[J]. Annals of Regional Science， 2013， 51（2）：593-620.

[5]Kingsley E Haynes. Public Surface Transportation and Regional Output[J]. Papers in Regional Science， 2015， 94 （4）：215-219.

[6]劉生龍，胡鞍鋼.交通基礎設施與中國區域經濟一體化[J].經濟研究，2011（3）：72-81.

[7]張學良.中國交通基礎設施促進了區域經濟增長嗎？——兼論交通基礎設施的空間溢出效應[J].中國社會科學，2012（3）：60-78.

[8]劉育紅.“新絲綢之路經濟帶”交通基礎設施與經濟增長”[M].北京：中國社會科學出版社，2014268.

[9]張強.打造“絲綢之路”新起點，構建“新絲綢之路”經濟帶[J].西安財經學院學報，2014（4）：70-73.

（責任編輯：王楠）