對大容量快速公交線的思考

劉 娜 鮑 春 周同雷

（華藍設計（集團）有限公司，南寧 5300110 ）

對大容量快速公交線的思考

劉 娜 鮑 春 周同雷

（華藍設計（集團）有限公司，南寧 5300110 ）

本文就如何正確理解大城市公交優先國策提出見解，認為大運量快速公交建設的目的應以實現公平交通和綠色交通解決好現狀交通擁堵為主，引導城市發展為輔，大型基礎設施適度超前。就如何充分發揮大容量快速公交優勢這一問題提出了客流集散規劃建議，重視常規公交的接駁與銜接。通過大力宣傳和形成規范來實現，并提出公交規范的修編建議。

大容量；快速公交；客流集散規劃

前言

本文源于南寧市BRT和地鐵修建以及建成運營后一系列討論匯總。其主要內容為，大容量快速公交建設的目的是以解決好現狀交通擁堵為主，引導城市發展為輔，大型基礎設施只能適度超前。大量實踐證明，人口數在三百萬左右及以下的城市不宜使用軌道交通。為使大運量快速公交發揮運力大的優勢，提出必須充分集散交通流，克服它服務區域小的缺點。常規公交作用特別是它的微循環系統是提高大容量快速公交作用的重要方式，對它要給予充分的道路資源。這些應通過大力宣傳和形成規范來實現，并提出公交規范的修編建議。

1 優先發展小汽車的模式不足取

目前，不少城市企圖以大量增加道路資源供給，包括過度增加道路斷面機動車車道數，增加立交橋，增加快速路在城市道路中的比例等來緩解擁堵，但實際上等于向居民發出了城市要優先發展小汽車的錯誤信號，結果是道路交通資源越豐富，城市會越堵。

我國和不少發展中國家的城市是這樣做的，一些經濟發達國家的城市也曾經這么做過，但都沒有取得成功，尤其是人多地少的國家。即使在土地資源特別豐富的國家，由于人均道路面積的增加，工程管線就很長，輸送壓力損失很大，也增加了一次投資和運輸、維修費用，浪費嚴重，即使在居民出行上，由于一次出行的平均距離長，居民的出行耗時并沒有減少。

使用小汽車出行是城市居民的普遍愿望，從經濟發達國家看，城市居民的萬人小汽車擁有的飽和量大致在5000輛或略多。在我國，即使是人均汽車保有量非常大的北京市，也只有2500輛/萬人。也就是說各大城市都存在著小汽車需求的龐大發展空間，只要對小汽車需求發出錯誤的默認信號，只要我們不在限制它在城市道路上的使用做足文章，城市交通擁堵是不可避免的。

2 優先發展公交的重點是常規公交

我國城市軌道交通近幾年發展很快，到2016年末，全國已有23個城市120條軌道公交線，全長約3600公里。獲準建設軌道線城市2016年末有40個，今后三年預計還有約10個城市可以獲得批準。

BRT線路起步晚，但發展快。到2016年6月，全國21個城市已建成197條共2753公里的BRT線。有不少成功的案例，如廣州和宜昌的BRT，榮獲世界交通可持續發展獎，廣州的那條BRT公交走廊，高峰小時的單向客流量達到2.69萬人次[1]，遠遠高于亞洲其他城市。但也有不成功的，與地鐵、輕軌一樣，BRT線也存在一些不完善之處，其中最突出的是往往要經過若干年的營運才可能達到它的設計能力，當然這與它自身固有的缺陷有關，也與沒有形成客流的集散系統有關。

一條優秀的大容量快速公交線的主要客流往往不是取決于一次上下車的乘客，而是轉乘乘客，從某種意義上說轉乘乘客的比例越大，就越成功。

據對廣州那條獲獎BRT的了解，它日均客運量已達到80多萬人次，相當于一般常規公共汽車線路最大客運量的20倍左右。

這就說明大容量快速公交系統應該是一個非常龐雜系統，它不僅僅包括地鐵、輕軌或BRT線路自身，還包括為它集散客運量的常規公交、公共自行車、共用自行車、私用自行車、小汽車停車場及其它交通方式的轉乘系統，甚至還應包括折疊式自行車的生產、銷售及維修系統，其中主要是常規公交。

3 客流集散規劃是大容量快速公交規劃的重點

為使資源投入量很大的大容量快速公交載體充分發揮作用，其實際斷面通過量早日達到設計通過量是關鍵。因為只有這樣，才能讓投入效益能更好、更早地發揮出來[2]。它比利用這種載體引導城市向外發展作用更大。

正如所有城市基礎設施建設均不應過度超前一樣，投入量很大的重大基礎設施更不應過度超前。[3]

運能大，是大容量快速公交的一大特征，龐大的運能不可能在它兩側區域內以步行作為乘前和乘后出行方式，通過其他機動車和非機動車出行方式轉乘是讓它早日達到運能的必須[4]。

更因為大容量快速公交載體在順直度、坡度、線長、工程地質與水文地質等諸多方面存在著與常規公交大不相同的要求，使它在選線上不能完全按建成后兩側服務范圍內的客運需求來安排設計客運量。再則，為保證它運速提高的需要，站距往往明顯大于常規公交，使其服務覆蓋率明顯小于常規公交。

在有限的城市道路資源中，為公交線路劃出具有更多行車優先權的公交專用道是保證公交運速，保證乘行質量所不可缺少的。但它必須保證在專用道上的客流量明顯大于其他機動車道客流量才是合理的。對于不少小汽車出行者來講，如果公交專用道上的行車密度小于其他機動車道，他們也認為是不合理的。盡管要讓公交專用道上的行車密度大于小汽車道難度很大，但盡量提高公交專用道上的公交車行密度，用盡公交專用道這一寶貴的道路資源仍然是大容量快速公交設計的必需。

凡此種種都表明，大容量快速公交的設計要更重視客流量集散系統的設計，擴大服務覆蓋面，提高系統的轉乘率[5]。轉乘獲得的客運量大于不轉乘獲得的客運量，轉乘的服務面積大于不轉乘的服務面積是大容量快速公交的本質特征。提高轉乘率的辦法很多，但更重要的是常規公交的轉乘和為它配置的“乘前乘后一公里”的公共（共用、私用）自行車系統。

在廣州市那條亞洲客運通過量最大的公交專用道中，常規公交集散的客運量達到81%，地鐵為它集散的客運量僅為11%，而小汽車（含出租車）、步行、自行車等方式集散的客運量合起來也僅8%。

除了讓常規公交線盡量接入公交專用道，以充分發揮其功能外，常規公交線與大容量快速公交線的集散又分為兩種：

一是點集散。即讓一次出行距離長，但在常規公交線上乘行較短的乘客轉乘大容量快速公交線。

二是在大容量快速公交線兩側布設以集散客流為主要功能的微循環線。

4 讓城市客運規劃進一步走向法治

成功與失敗的經驗告訴我們，要優先發展城市公交，就一定要進行大量的、持久的公平交通和綠色交通的宣傳教育，同時應不斷完善相關規范，用具有法律功能的規范固定下來，走法治道路。

（1）編制好城市客運系統規劃是重點。國務院在審批各地地鐵、輕軌項目時，設定了起步臺階，提出了城市規模、公共財政支付能力和客運集散度等方面的條件。由于我國大容量快速公交在本世紀才逐步從一線城市走向部分省會城市和經濟總量較大的地級市，積累的經驗很有限，難以在國務院規定的基礎上形成對大容量快速公交和為其集散客運量的其他客運互補系統的規劃規范；難以形成對公交專用道的剛性規定；難以對常規公交，特別是對作為大容量快速公交系統一部分的常規公交優先發展作出規定，及其它相關規定。現在已有上千公里的大運量快速公交線營運了五年以上，擁有了大量的正反兩方面的經驗，為制定規范創造了條件。

2010年，住建部頒發了《快速公共汽車交通系統設計規范》（CJJ136-2010），2015年又頒發了《快速公共汽車交通系統營運評價指標體系》（JT/ T959-2015）及其他一些單類項目的規劃設計規范，這些以單類項目為主的規范往往容易忽視城市客運交通的系統性，也容易形成各規范之間的不一致。

制定一批囊括城市和城市群客運系統的規范應該成為優先發展城市公交的重點。

（2）修編現有規范。自本世紀以來，已制定的一批道路交通規劃設計規范在貫徹公平交通、綠色交通等方面作用不少，但它們中有的已執行十幾年，考慮到當時居民的可接受能力，在上述規范中，對部分剛性條款設置了一定的彈性條款。如《快速公共汽車系統設計規范》第6.5.2條規定，“乘客過街可采用人行天橋、人行地道、地面信號控制過街方式，且可采用自動扶梯、垂直電梯輔助設備。當近、遠期分期實施時應預留條件。”這一條對乘客過街，包括路中式BRT線都未提出必須使用人行立交，而且如果BRT線作為正在或即將施工的軌線工程的前期工程，就可能在軌線形成后拆除BRT線，往往不會在BRT線上考慮立交和為遠期的自動扶梯“預留條件”。從實踐看，由于乘客中老弱病殘孕及懷抱嬰兒、肩扛手提重物的不少，而且有時為了趕車，還會跑著上梯，存在安全隱患。所以必須剛性規定，路中式BRT線必須設人行立交，必須設機械化升降設施。

如果說本世紀初頒發的規范是為照顧市民當時的認識水平而不得不設置彈性條款的話，那么在今天應一一審查后，增加其剛性。這也是修編相關規范的理由。

（3）加大國家與地方規范的協調力度。涉及城市公交系統規劃與項目設計的規范不少，修編的時間跨度較長，參編單位也很多，再加上沒有一個權威的協調單位，使各規范間容易出現矛盾的提法，有的在同一規范也有這一現象。加上我國土地遼闊，執行條件相差很遠，又沒有規定必須制定省級的相應規范，使國家規范不容易適應各地的需要。建議全國規范可以更原則一些，但規定各地必須在此基礎上形成地方規范，使規范更接近實用。

結語

優先發展城市公共交通成為治堵的重要思路，不少城市開始大力發展大運量快速公交，但發展過程中問題不少。研究并分析先進城市大運量快速公交發展過程中的經驗與教訓，同時研究大運量快速公交系統與客運集散系統之間內在關系，提出充分集散交通流，重視常規公交特別是微循環系統銜接是提高大容量快速公交服務范圍的重要方式，對其它城市發展大運量快速公交具有重要借鑒意義。

[ 1 ] 何佳利,靳文舟,葉欽海．廣州快速公交線路客流特征和換乘效率研究[D]．華南理工大學, 2017．

[ 2 ] 陳云朵．廣州市BRT運營調度方案評價及交通流特性研究[D]．華南理工大學, 2011．

[ 3] 馬貴平．城市軌道交通運營現狀及存在的問題 [D]．西南交通大學希望學院, 2016．

[ 4 ] 張宗志．我國城市軌道交通運營管理問題分析[J]．東方企業文化, 2015．

[ 5 ] 李得偉,張天宇,周瑋騰,尹浩東．軌道交通大數據運用現狀及發展趨勢研究[J]． 都市快軌交通, 2016．

Thoughts on Large capacity fast transit line

Liu Na Bao Chun Zhou Tong Lei
（Hualan Design & Consulting Group,Nanning 530011 ）

This article on how to correctly understand the big city bus policy to put forward their own views,It is believed that the purpose of rapid transit construction should be to achieve fair traffc and green traffc to solve the current situation of traffc congestion mainly to guide the development of urban supplement, large-scale infrastructure moderately ahead.On how to give full play to the advantages of large-capacity rapid transit bus put forward the issue of passenger fow planning recommendations,Attention to the conventional bus connection and connections.Through vigorously propaganda and the formation of norms to achieve, And proposed amendments to the bus specifcation.

hige capacity; Bus Rapid Transit; Passenger fow planning

U491．1+7；U492．4+32

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