浙江省物流業與經濟發展關系的實證研究

高清平　吳德　吳海虹

摘 要：為揭示物流產業和經濟發展之間的關系，文章以浙江省及各市經濟增長、經濟轉型升級與物流業發展之間的關系為研究對象，通過時間序列的平穩性分析，運用協整理論和Granger因果檢驗揭示經濟增長、經濟轉型升級與物流業發展之間存在怎樣的長期關系、因果關系和動態變化規律。將為浙江省制定區域物流發展戰略，推動浙江省產業結構優化調整、促進經濟提質增效提供理論依據。

關鍵詞：物流業；時間序列分析；協整分析

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： With the interrelationships between economic growth， economic transformation and upgrading， logistics industry development of Zhejiang province as the subject of this paper， their interrelationships were analyzed to reveal whether and how there exist long-term relationships， causal relationships and dynamic change rules using stationary test of time series， cointegration theory and Granger causality test. The conclusion can provide scientific basis for making regional logistics development planning， promoting the optimization and adjustment of industrial structure and improving economic quality and efficiency.

Key words： logistics industry； time series analysis； cointegration analysis

0 引 言

隨著世界經濟的快速發展和全球化進程的進一步加快，物流業作為現代經濟的重要組成部分，正在全球范圍內迅速發展。國務院《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》指出：“物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。加快發展現代物流業，對于促進產業結構調整、轉變發展方式、提高國民經濟競爭力和建設生態文明具有重要意義”，明確要求“加強物流領域理論研究，完善我國現代物流業理論體系，積極推進產學研用結合”。

然而，我國物流業在快速發展的同時，由長期粗放發展所累積的矛盾亦日益突出，物流業高投入、高污染、低產出、低效能的特點已成為制約物流業提質增效和轉型發展的瓶頸。因此，如何借助物流業與國民經濟的聯動發展推動國民經濟產業結構調整、轉變發展方式、提高國民經濟競爭力和建設生態文明，就成為擺在學術界和管理當局面前的一項重要課題，具有重要的理論意義和實踐價值。

1 文獻綜述

物流業不僅是國民經濟的重要組成部分，而且在國民經濟產業結構調整、轉變發展方式、提高國民經濟競爭力和建設生態文明方面，具有重要的帶動作用。區域經濟發展的整體水平影響和制約區域物流的運行效率，而區域物流的效率、服務水平和物流成本也會反過來影響和制約區域經濟發展和競爭力提升[1]。因此，研究物流業與經濟增長、經濟結構優化、經濟發展方式轉變之間的加速效應、帶動作用、因果關系或動態耦合機理，從而為推動經濟增長和結構優化升級提供理論支持，具有重要的理論意義和實踐價值。學者們對此開展了積極的研究工作，取得了一系列成果。高秀麗、王愛虎、房興超（2012）以廣東省1978～2009年年度數據為研究樣本，選擇代表區域物流發展水平的3個重要指標，研究了廣東省經濟增長與物流業發展之間的關系。通過建立向量自回歸模型，采用脈沖響應模型分析經濟增長與物流發展間的聯動效應，并應用協整分析和Granger因果檢驗方法揭示經濟增長與物流業的長期關系和因果關系[2]。武富慶、李巍巍、吳沖、趙麗（2015）選擇產業結構為因變量，選擇物流產業集聚為核心解釋變量，采用貨運量、物流人力資本、固定資產投資及政府干預為控制變量，以黑龍江省12 地市2005～2012年數據為研究樣本，利用面板數據個體固定效應模型，實證檢驗各市物流產業集聚對產業結構貢獻的影響[3]。陳虎、楊勇攀（2010）運用Granger因果關系檢驗及協整分析方法，研究了四川攀枝花市的區域經濟發展狀況與物流能力水平之間的關系，以豐富區域經濟理論，并為地方政策制定提供政策建議[4]。李泉、王占學（2014）以西部地區1979～2011年物流產值增額與GDP增額的時間序列數據為研究樣本，構建了二者的協整方程和誤差修正模型，并運用格蘭杰因果關系檢驗、脈沖響應函數和方差分解等方法，分析了區域經濟增長與物流發展之間的因果關系、動態變化[5]。劉維林（2011）設計了系統動力學模型，采用天津濱海新區案例仿真研究了區域物流系統與區域經濟增長之間的動態關聯關系及耦合結構，分析了其三大作用子系統及多重嵌套反饋回路，模擬了自適應、物流系統適度超前和其它產業優先三種不同發展模式下的協同演化路徑[6]。金芳芳（2012）以1995～2009年全國以及上海市、浙江省、廣東省的統計數據為研究樣本，以相關分析方法和經濟增長模型實證分析了不同時期和不同區域物流產業如何影響我國的經濟增長[7]。沈江、張婷（2012）依據1995～2009年的省級面板數據，分析了東部地區物流業發展對經濟發展的加速效應，揭示出物流業發展對經濟發展具有一定加速效應，并描述了加速路徑是促進產業結構的升級、優化吸引外資的環境和提升制造企業的竟爭力等[8]。孫浩杰、吳群琪、汪蘊慧（2011）以西安市為例，結合相關分析、貢獻率模型、區位商法、產業乘數法等多種模型和方法，定量分析了西安市物流業促進經濟結構優化，發現了西安市在優化經濟結構方面要優于全國平均水平，但其作用仍然需要進一步改進，這可以為西部地區乃至全國提供經驗借鑒[9]。張予川、張金鑫（2015）通過實證分析長江經濟帶9省2市1999～2012年的面板數據，表明長江經濟帶物流業發展對制造業效率提升有顯著的促進作用，認為城市化水平和政策環境兩因素對物流業發展的外溢效益為負[10]。

在物流發展與經濟增長之間關系的研究方面，現有的文獻多集中于物流發展與經濟增長之間的聯動效應與因果關系、物流產業集聚對產業結構貢獻的影響、物流系統與區域經濟增長之間的動態關聯關系及耦合結構、物流業發展對經濟發展的加速效應、物流業發展提升制造業效率等方面。但是，區域物流發展與經濟發展之間存在何種關系、關系方向和強度大小如何，處于不同區域、不同發展階段，所得結論是否一致？另外，物流業發展與國民經濟產業結構調整、轉變發展方式之間聯動效應、因果關系的研究，仍未見有文獻進行專門、系統的研究，同時也未見有文獻專門研究浙江經濟轉型升級的測度問題。 因此，結合若干年來浙江區域經濟和物流發展的數據，科學把握和回答這些問題，既是合理規劃和控制浙江物流發展速度和規模，從而實現區域物流和區域經濟協調發展的客觀需要，也是優化物流資源配置從而借助現代物流推動區域經濟轉變發展方式、加快結構調整的理論依據。

2 實證分析

2.1 變量選擇與數據來源

在變量的選擇方面，高秀麗、王愛虎、房興超（2012）為研究廣東省經濟增長與物流業發展之間的關系，選擇交通、倉儲、郵電的年產值衡量物流成效，選擇國內生產總值衡量經濟增長。武富慶、李巍巍、吳沖、趙麗（2015）以產業結構為因變量，物流產業集聚為核心解釋變量，貨運量、物流人力資本、固定資產投資及政府干預為控制變量。陳虎、楊勇攀（2010）選擇貨運量代表區域物流能力，選擇當地GDP代表經濟發展水平。李泉、王占學（2014）采用交通、倉儲、郵電產值增加額的總和描述物流發展的規模，采用國內生產總值描述經濟增長。韋琦（2011）采用工業增加值衡量制造業發展，交通、倉儲、郵電產值增加額的總和描述物流發展的水平。沈江、張婷（2012）選用人均GDP衡量經濟發展水平，選用貨運周轉量衡量物流發展水平。李國剛、曹昱亮（2012）采用了區域物流效率、區域物流資源兩個因素衡量區域物流能力，一個因素衡量區域經濟增長因素，并對三個因素選用多個變量予以具體量化。因此，本論文選取交通、倉儲和郵電通信業的年產值衡量物流發展水平，選擇浙江省國內生產總值代表浙江省經濟發展水平。

而如何衡量區域經濟轉型升級的水平？學者們進行了大量的探索，取得了一系列有意義的成果。這些測度方法大致可以分為兩大類：第一類是采用More值測定法或Lilien指數模型測度轉型升級速度，采用產業結構超前系數測度轉型升級方向（高燕（2006），譚晶榮、顏敏霞、鄧強、王健（2012））[11-12]；第二類是通過建立一套指標體系，測度轉型升級的水平（程惠芳、唐輝亮、陳超（2011））[13]；第三類是采用全要素生產率表征轉型升級的效率或者建立一套基于靜態投入產出模型的產業結構優化升級測度方法（王志華、陳圻（2012），李博、胡進（2008））[14-15]。考慮到數據的可獲得性和本文研究的需要，我們選擇More值測定法測度區域經濟轉型升級的水平。

本文的數據主要來源于《浙江統計年鑒》、《中國統計年鑒》等官方資料。值得指出的是，對物流產值和地區產值的數據，相關資料提供的是當年值而非可比值，我們對其進行轉換使其具有可比性。其中，More值測定法測度區域經濟轉型升級的水平，計算過程如下。

More值測定法是基于空間向量原理，將產業分為N個部門，而構成一組n維向量，以向量間的夾角作為表征產業結構變化的指標，并定義該夾角的余弦值為More值。

M =cosα= w *w w * w （1）

其中：M 為More值，α為兩向量的夾角，w 為基期產業i所占比重，w 為報告期產業i所占比重，m為產業部門數量。計算1981～2014年浙江省轉型升級的More值，并分別繪制α角度和對數化α角度曲線如圖1、圖2所示。為進一步研究浙江省經濟轉型升級的趨勢和特點，有必要對相關變量進行平穩性分析。

2.2 平穩性檢驗

依據前文的分析，本文選取交通、倉儲和郵電通信業的年產值衡量物流發展水平，用WL表示；選擇More值測定法測度區域經濟轉型升級的水平，用ZS表示；采用浙江省國內生產總值測度浙江省經濟發展水平，用GDP表示。由于時間序列變量普遍存在異方差性，為了保證減少異方差性、增加數據平穩性，對物流年產值WL、經濟轉型升級水平ZS和浙江省國內生產總值GDP分別取自然對數，記為LNWL、LNZS和LNGDP。對3個時間序列進行平穩定檢驗。

由表1、表2輸出結果知，物流年產值LNWL原序列存在單位根而非平穩，而其一階差分序列是平穩的。

由表3輸出結果知，經濟轉型升級水平LNZS原序列不存在單位根是平穩的。

由表4、表5輸出結果知，物流年產值LNGDP原序列存在單位根而非平穩，而其一階差分序列是平穩的。

由此，我們判斷，變量浙江物流年產值LNWL和浙江經濟發展水平LNGDP是一階單整的，而經濟轉型升級水平LNZS原序列是平穩的。下一步將研究浙江物流年產值LNWL和浙江經濟發展水平LNGDP是否具有協整關系、因果關系。

2.3 向量自回歸VAR模型

從圖3可見，變量LNWL和LNGDP均為帶有趨勢的非平穩序列，存在某種均衡關系。在建立不受約束的VAR模型的過程中，關鍵步驟是選擇VAR模型的滯后階數。滯后階數的選擇一般采用AIC和SC最小準則，若兩者不一致，則采用LR檢驗法進行取舍。VAR模型的滯后期選擇如表6所示。

通過多次試驗，我們發現在5個評價指標中，有4個認為應建立滯后期為2的模型。得到如下的VAR模型：

LNGDP=1.40395014625*LNGDP-1-0.444233076576*LNGDP-2+0.0784325940379*LNWL-1-0.0424546708568*LNWL-2+0.200001517593

LNWL=0.179292879126*LNGDP-1-0.0496434859303*LNGDP-2+0.945526062614*LNWL-1-0.113081578031*LNWL-2-0.136284598878

進一步檢驗VAR模型的穩定性，結果表明該VAR模型滿足穩定性條件。

2.4 協整檢驗

前面的穩定性檢驗表明，變量浙江物流年產值LNWL和浙江經濟發展水平LNGDP是一階單整的，如果它們之間存在某種平穩的線性組合，則認為它們存在協整關系。

由表7、表8輸出結果可知，協整檢驗的特征根跡檢驗和最大特征值檢驗均報告，在5%的顯著性水平下，兩個變量有且僅有一個協整關系。

2.5 格蘭杰因果關系檢驗

浙江物流年產值LNWL和浙江經濟發展水平LNGDP之間存在長期均衡關系，但這種關系是否是因果關系需進一步研究。滯后2期的Granger因果關系檢驗如表9所示：

通過設定滯后期為2～4期，結果顯示變量LNWL和LNGDP之間并不存在明確的Granger因果關系。這與李泉、王占學（2014），陳虎、楊勇攀（2010），劉南、李燕（2007）等學者的研究結論并不完全一致，他們的結論大多認為經濟發展是物流發展的格蘭杰原因。究其原因，其一是研究的時間序列的對象區域、時間并不一致，所得的結論當然不盡相同；其二是測度物流發展、經濟發展的指標變量不盡相同。例如本文以交通、倉儲和郵電通信業的年產值衡量物流發展水平，而其他研究可能以貨物運輸量或周轉量、物流網絡里程測度物流水平。

3 結 論

為揭示浙江省及各市經濟增長、經濟轉型升級與物流業發展之間的關系，本文通過時間序列的平穩性分析，運用協整理論和Granger因果檢驗揭示經濟增長、經濟轉型升級與物流業發展之間存在怎樣的長期關系、因果關系和動態變化規律。研究結果表明，浙江物流發展水平LNWL和浙江經濟發展水平LNGDP是一階單整的，存在長期的穩定關系，從長期來看，物流業發展促進了區域經濟的發展和增長，而區域經濟的發展亦促進了物流業的發展；盡管浙江物流業發展和浙江經濟發展水平之間存在協整關系，但它們之間并不存在明確的Granger因果關系；實證結果顯示，經濟轉型升級水平LNZS原序列是平穩的，浙江省經濟轉型升級水平與物流發展、區域經濟發展之間，尚未發現存在長期的穩定關系。

參考文獻：

[1] Kisperska-Moron， Danuta. Logistics change during the transition period in the Polish economy[J]. International Journal of Production Economics， 1994，35（1-3）：23-28.

[2] 高秀麗，王愛虎，房興超. 廣東省區域物流與區域經濟增長關系的實證研究[J]. 工業工程，2012（1）：60-65.

[3] 武富慶，李巍巍，吳沖，等. 基于面板數據物流產業集聚對產業結構貢獻實證分析——以黑龍江省為例[J]. 北京交通大學學報（社會科學版），2015（3）：70-76.

[4] 陳虎，楊勇攀. 區域經濟發展與物流能力因果關系的實證檢驗[J]. 統計與決策，2010（9）：90-91.

[5] 李泉，王占學. 區域經濟增長與物流發展關系的實證研究——以西部地區1979-2011年數據為例[J]. 新疆社會科學，2014（3）：54-60.

[6] 劉維林. 區域物流系統與經濟增長的動態耦合機理與實證仿真[J]. 經濟地理，2011，31（9）：1493-1498，1510.

[7] 金芳芳. 物流產業發展對經濟增長帶動作用的實證研究[J]. 經濟問題與探索，2012（3）：135-140.

[8] 沈江，張婷. 物流業發展對中部地區產業結構狀況的影響分析[J]. 統計與決策，2012（5）：147-150.

[9] 孫浩杰，吳群琪，汪蘊慧. 現代物流業優化經濟結構的實證分析[J]. 經濟問題，2011（6）：27-31.

[10] 張予川，張金鑫. 長江經濟帶物流業發展對制造業效率提升實證分析[J]. 湖北大學學報（哲學社會科學版），2015（2）：114-118.

[11] 高燕. 產業升級的測定及制約因素分析[J]. 統計研究，2006（4）：47-49.

[12] 譚晶榮，顏敏霞，鄧強，等. 產業轉型升級水平測度及勞動生產效率影響因素估測——以長三角地區16個城市為例[J]. 商業經濟與管理，2012（5）：72-81.

[13] 程惠芳，唐輝亮，陳超. 開放條件下區域經濟轉型升級綜合能力評價研究——中國31個省市轉型升級評價指標體系分析[J]. 管理世界，2011（8）：173-174.

[14] 王志華，陳圻. 江蘇制造業轉型升級水平測度與路徑選擇[J]. 生態經濟，2012（12）：91-96.

[15] 李博，胡進. 中國產業結構優化升級的測度和比較分析[J]. 管理科學，2008（2）：86-93.