集裝箱海運(yùn)“箱貨分離”操作模式研究

王智泓

（遼寧對(duì)外經(jīng)貿(mào)學(xué)院 信息管理學(xué)院，遼寧 大連 116052）

集裝箱海運(yùn)“箱貨分離”操作模式研究

王智泓

（遼寧對(duì)外經(jīng)貿(mào)學(xué)院 信息管理學(xué)院，遼寧 大連 116052）

伴隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，越來(lái)越多的貨物使用集裝箱進(jìn)行海上運(yùn)輸.由于集裝箱運(yùn)輸船期準(zhǔn)、速度快，某些原本使用件雜貨船的特大件貨物開(kāi)始也嘗試集裝箱運(yùn)輸，“箱貨分離”模式由此產(chǎn)生.本文分析了集裝箱運(yùn)輸“箱貨分離”模式操作過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，并提出相應(yīng)的解決對(duì)策，以期促進(jìn)集裝箱特大件貨物運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展.

集裝箱；海運(yùn)；箱貨分離

集裝箱運(yùn)輸自上世紀(jì)60年代出現(xiàn)以來(lái)，顯示了強(qiáng)大的生命力和適用性，目前已經(jīng)占據(jù)了世界海上貨物運(yùn)輸份額的近三分之一，未來(lái)的發(fā)展繼續(xù)看好.考慮到集裝箱運(yùn)輸?shù)娘@著優(yōu)勢(shì)，越來(lái)越多的傳統(tǒng)件雜貨物使用集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，其中也包括超大、超重貨物.由于普通集裝箱只能裝運(yùn)尺寸小于箱體，重量小于限定載重的貨物，一般的超大、超重貨物可以使用開(kāi)頂集裝箱或框架集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸.但是對(duì)于特大型超尺寸、超重量貨物，就必須使用“箱貨分離”這種特殊的裝載方式.

1 集裝箱海運(yùn)超大件貨物概述

1.1 超大件貨物

當(dāng)貨物的尺寸或重量超過(guò)普通集裝箱的裝載能力，或面臨實(shí)際操作困難時(shí)，可以考慮使用開(kāi)頂集裝箱、框架集裝箱等特種集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸.但是，當(dāng)貨物的尺寸重量繼續(xù)增大到單個(gè)集裝箱無(wú)法完成運(yùn)輸，即無(wú)法將貨物與集裝箱一體裝卸時(shí)，此類(lèi)貨物即被視為集裝箱運(yùn)輸中的超大件貨物.實(shí)踐中，如果貨物長(zhǎng)度超過(guò)12.20米，寬度超過(guò)4.8米，高度超過(guò)4米，三個(gè)指標(biāo)超過(guò)其一，即可被視為特大件貨物.

1.2 “箱貨分離”操作模式

所謂“箱貨分離”模式，即擺脫傳統(tǒng)的先裝箱綁扎，再裝船運(yùn)輸?shù)牟僮髂Ｊ剑葘⑦m當(dāng)數(shù)量的空框架箱裝上船舶相應(yīng)貝位，形成一個(gè)大的平臺(tái)，再將貨物吊裝上船，放至平臺(tái)上相應(yīng)位置，最后在船上將貨物和框架箱進(jìn)行綁扎.在卸船時(shí)先解綁扎，將貨物與集裝箱分離，然后將貨物單獨(dú)卸下，最后將空框架箱卸船.此種操作模式下，貨物重量尺寸不拘泥于集裝箱的承重和箱體尺寸要求，更具靈活性.采用該模式操作的貨物主要為游艇、車(chē)廂、直升機(jī)等運(yùn)輸工具和鍋爐、曲軸、螺旋槳等機(jī)械設(shè)備.

2 “箱貨分離”操作模式存在問(wèn)題

2.1 “箱貨分離”模式認(rèn)識(shí)不足

從貨主角度上看，在集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)之前，超大件貨物全部使用件雜貨船進(jìn)行海上運(yùn)輸.迄今為止，相當(dāng)一部分貨主仍然堅(jiān)持首選件雜貨船.其主要考慮因素是裝卸方便和運(yùn)價(jià)低廉.在件雜貨船遍尋不著時(shí)，才會(huì)考慮選擇集裝箱船.盡管隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展，越來(lái)越多的貨主頭腦中有了可以使用框架箱裝運(yùn)大件貨物的概念，但是一旦遇到難以使用單個(gè)集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸?shù)某蠹浳铮捎趯?duì)“箱貨分離”模式認(rèn)識(shí)不足甚至一無(wú)所知，很多貨主會(huì)回歸原有路徑，掉頭尋找雜貨船舶.

從船公司角度上看，由于“箱貨分離”操作模式可以說(shuō)是集裝箱運(yùn)輸中最困難的一種操作，在能夠獲得巨大利潤(rùn)的同時(shí)，也伴隨著巨大的風(fēng)險(xiǎn).如果熟練操作人員短缺，采用“箱貨分離”模式操作超大件貨物的風(fēng)險(xiǎn)將更大.基于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和收益的偏好程度，全球各主要班輪公司攬收“箱貨分離”貨物的政策也各不相同，甚至同一公司中不同航線(xiàn)具體負(fù)責(zé)人的想法也截然不同，這也給“箱貨分離”模式的推廣造成了相當(dāng)大的阻礙.

2.2 準(zhǔn)備環(huán)節(jié)難以控制

由于“箱貨分離”模式的巨大風(fēng)險(xiǎn)性，在貨物裝運(yùn)之前，需要進(jìn)行大量的前期準(zhǔn)備工作.首先、在接到貨主的詢(xún)價(jià)申請(qǐng)之后，船公司需派遣資深操作人員到工廠(chǎng)實(shí)地驗(yàn)貨，對(duì)貨物的尺寸進(jìn)行實(shí)地丈量，要求發(fā)貨人提供準(zhǔn)確的貨物重量，并在貨物外包裝上清楚標(biāo)注重心、綁扎點(diǎn)、起吊點(diǎn)等一系列標(biāo)識(shí)，同時(shí)，對(duì)貨物的材質(zhì)、內(nèi)部結(jié)構(gòu)等進(jìn)行初步了解，得出是否可以使用集裝箱船進(jìn)行裝載的結(jié)論；其次、船公司要根據(jù)貨物的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)資料計(jì)算艙位占用數(shù)量，進(jìn)而得出海運(yùn)費(fèi)初步報(bào)價(jià)，并與客戶(hù)反復(fù)協(xié)商直至達(dá)成一致；再次、船公司需要確定目標(biāo)船舶，集中相應(yīng)數(shù)量的空框架箱備用，此時(shí)貨主應(yīng)研究貨物報(bào)關(guān)和陸運(yùn)進(jìn)港問(wèn)題；最后、在前期工作全部完成的前提下，貨物與空箱進(jìn)港，完成貨物裝運(yùn).在這一過(guò)程中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都會(huì)造成整個(gè)運(yùn)輸?shù)闹袛?如重量申報(bào)錯(cuò)誤、費(fèi)用未談妥、框架箱數(shù)量不足、報(bào)關(guān)有障礙、陸運(yùn)出現(xiàn)困難、貨物入港時(shí)間與裝船時(shí)間不匹配、貨物標(biāo)識(shí)不清、缺乏起吊專(zhuān)用吊具等等，這就需要船公司的操作人員不僅要掌握集裝箱海上運(yùn)輸?shù)闹R(shí)，還要掌握陸運(yùn)、綁扎、報(bào)關(guān)，乃至機(jī)械、力學(xué)、材料學(xué)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等多種知識(shí)，實(shí)踐中能夠熟練掌握“箱貨分離”操作準(zhǔn)備環(huán)節(jié)的船公司員工少之又少.

2.3 裝船操作風(fēng)險(xiǎn)巨大

操作簡(jiǎn)便本是集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)之一，但是這一便利卻變成了超大件貨物裝船的障礙.由于貨物尺寸超限，上面不能再裝載其他集裝箱貨物，這就在客觀上造成了集裝箱船舶艙位的浪費(fèi)，也增加了“箱貨分離”貨物的運(yùn)費(fèi).如果將貨物裝在甲板上，在海運(yùn)過(guò)程中風(fēng)吹浪打，極易造成貨損；如果將貨物裝在艙內(nèi)，又需要艙內(nèi)有足夠多的普通集裝箱進(jìn)行墊艙.如果配載不當(dāng)，要么造成虧艙過(guò)多，要么造成不合理?yè)v箱，增加船舶裝卸時(shí)間，同時(shí)增加不必要的成本.

在實(shí)際裝船過(guò)程中，為了減少貨物的裝卸次數(shù)、降低裝卸風(fēng)險(xiǎn)，常采用車(chē)船直入的操作方式，即空箱提前進(jìn)港，貨物于拖車(chē)上等待，至船舶即將裝運(yùn)該貨物時(shí)，拖車(chē)直接駛至船邊.由于某些貨主與港口和船方信息溝通不良，或造成拖車(chē)入港過(guò)早，等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，增加拖車(chē)成本；或造成拖車(chē)入港過(guò)晚，裝船作業(yè)停滯等待，甚至船舶甩貨.同時(shí)，此類(lèi)貨物的裝卸往往需要特殊的吊具，而此類(lèi)吊具均需貨主自行準(zhǔn)備.如果起運(yùn)港沒(méi)有合適吊具，貨物將不能裝船；如果目的港沒(méi)有配套吊具，貨物也難以卸船.

3 合理使用“箱貨分離”操作模式的建議

3.1 理性選擇“箱貨分離”模式

貨主需要根據(jù)自身情況，對(duì)使用“箱貨分離”模式運(yùn)輸與否、船公司、集裝箱班輪航線(xiàn)等因素進(jìn)行綜合分析判斷，最終做出理性選擇.

3.1.1 根據(jù)貨物自身性質(zhì)進(jìn)行合理選擇

隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，越來(lái)越多的貨主體會(huì)到集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性，使用集裝箱運(yùn)輸?shù)某蠹浳镆苍絹?lái)越多.但是這并不意味著所有的超大件貨物都適合使用集裝箱船舶進(jìn)行運(yùn)輸，應(yīng)該根據(jù)貨物的實(shí)際情況，具體問(wèn)題具體分析.“箱貨分離”操作模式使用框架箱作為貨物運(yùn)輸載體，框架箱只存在剛性的前后壁和底板，且大多數(shù)框架箱的前后壁均可折疊，因此在理論上，任意尺寸重量的貨物都可以應(yīng)用“箱貨分離”模式進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸.但實(shí)際上，如果貨物存在使用集裝箱專(zhuān)用裝卸橋裝卸困難、貨物單位壓強(qiáng)過(guò)大、貨物材質(zhì)不利于綁扎、船上綁扎需要?jiǎng)踊鸬惹闆r，均不建議采用“箱貨分離”模式進(jìn)行運(yùn)輸.

3.1.2 根據(jù)貨物目的地進(jìn)行合理選擇

由于“箱貨分離”操作模式的特殊性，即使貨物本身適合使用框架箱進(jìn)行運(yùn)輸，還要考慮從起運(yùn)港出發(fā)的船舶與航線(xiàn)能否適合該超大件貨物的運(yùn)輸.如果起運(yùn)港與目的港之間存在直達(dá)集裝箱班輪，只要箱源與艙位許可，且起運(yùn)港與目的港均能夠保證正常裝卸船，操作即可進(jìn)行.但是如果整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程需要轉(zhuǎn)船，則船公司基本不會(huì)接受“箱貨分離”貨物訂艙.由于此種操作模式是箱、貨分別裝船，在船上進(jìn)行綁扎，如果需要轉(zhuǎn)船，至少需要兩次船上綁扎、兩次船上解綁扎.考慮到國(guó)外港口高昂的人工費(fèi)用和巨大的風(fēng)險(xiǎn)，如果轉(zhuǎn)船，海運(yùn)費(fèi)用將令貨主難以承受.

3.2 準(zhǔn)備環(huán)節(jié)嚴(yán)謹(jǐn)合理

3.2.1 嚴(yán)格遵守操作流程

考慮到超大件貨物集裝箱運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、情況復(fù)雜的特性，操作各方需要根據(jù)不同貨物的特點(diǎn)和貨主的要求通力合作，在運(yùn)輸準(zhǔn)備階段制定好貨物運(yùn)輸方案，包括操作流程圖和崗位指導(dǎo)書(shū)等文件，明確各環(huán)節(jié)的任務(wù)、主要負(fù)責(zé)公司及人員.通常來(lái)說(shuō)，工廠(chǎng)方應(yīng)負(fù)責(zé)貨物的準(zhǔn)備及工廠(chǎng)內(nèi)的貨物裝運(yùn)，運(yùn)輸車(chē)隊(duì)?wèi)?yīng)負(fù)責(zé)從工廠(chǎng)到碼頭的陸路運(yùn)輸，報(bào)關(guān)行應(yīng)負(fù)責(zé)提前完成“箱貨分離”貨物的報(bào)關(guān)并取得海關(guān)的箱貨分別入港許可，碼頭應(yīng)負(fù)責(zé)貨物、空箱的裝船與綁扎，船公司應(yīng)負(fù)責(zé)整個(gè)運(yùn)輸方案的協(xié)調(diào)、信息溝通和整體的組織工作.在整個(gè)操作過(guò)程中，各方均應(yīng)派遣資深操作人員，嚴(yán)格遵守操作流程.

3.2.2 全面考慮物流成本

貿(mào)易的最終目的是利潤(rùn)最大化，因此貨主總是希望選擇物流總成本最小的運(yùn)輸方式.在海運(yùn)實(shí)踐中，件雜貨船一直是超大件貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑b箱船近期才有所發(fā)展.單純從海運(yùn)成本考慮，一般情況下，使用集裝箱船的運(yùn)費(fèi)要高于件雜貨船的運(yùn)費(fèi)，但是如果考慮到等待成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本，尤其在考慮到由于延遲運(yùn)輸所導(dǎo)致的間接損失的情況下，使用集裝箱船往往對(duì)貨主更加有利.同時(shí)，從近年來(lái)海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)趨勢(shì)上看，當(dāng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)來(lái)臨時(shí)，集裝箱船運(yùn)費(fèi)的下跌速度要遠(yuǎn)高于件雜貨船，此時(shí)對(duì)于相同的貨物，使用集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用要低于使用件雜貨船的運(yùn)費(fèi)，反之亦然.因此，貨主需要根據(jù)貨物出運(yùn)當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)、船期、貿(mào)易緊急程度等因素綜合比較，做到合理選擇.

3.3 減少裝船操作風(fēng)險(xiǎn)

3.3.1 合理調(diào)配艙位

盡管目前集裝箱配船軟件已經(jīng)普遍應(yīng)用，但是關(guān)于“箱貨分離”貨物的配載，仍需要具有豐富經(jīng)驗(yàn)的操作人員手工調(diào)配.此時(shí)具體操作人員的配船水平和操作能力，往往是決定超大件貨物能否如期出運(yùn)的關(guān)鍵.為了更好地在海運(yùn)過(guò)程中保護(hù)貨物，一般將該類(lèi)貨物裝于艙內(nèi)，并盡量裝于艙蓋下第一層以節(jié)省艙位.此時(shí)，應(yīng)考慮艙內(nèi)框架箱下是否存在足夠多的普通集裝箱進(jìn)行墊艙.還應(yīng)考慮集裝箱班輪的掛港順序，即貨物的裝貨港應(yīng)等于或晚于其下的普通集裝箱，而卸貨港應(yīng)等于或早于下面的普通集裝箱，并保證艙蓋在貨物裝卸時(shí)能夠順利打開(kāi).如果貨物重量偏輕，也無(wú)防水防銹要求，也可考慮將貨物裝于甲板上第一層或第二層，以減少墊艙普通箱數(shù)量.但更應(yīng)保證該貨物及其下艙內(nèi)其他貨物的裝卸港順序，避免不必要的搗載.只有進(jìn)行通盤(pán)考慮，才能為貨物找到最合適且合理的貝位.

3.3.2 保證入港時(shí)間

超大件貨物入港更需多方面的共同配合.由于需要車(chē)船直入，貨主方應(yīng)事先與船公司及港方進(jìn)行良好溝通，取得港方的特殊操作許可，即先將空框架箱在規(guī)定入港時(shí)間內(nèi)進(jìn)港并與普通重箱一同進(jìn)入前方堆場(chǎng)，同時(shí)獲得船舶抵港的準(zhǔn)確時(shí)間，估算貨物入港時(shí)間并及時(shí)通知車(chē)隊(duì).在船舶到達(dá)的當(dāng)天，各方應(yīng)密切保持聯(lián)系，隨時(shí)交換信息，及時(shí)對(duì)突發(fā)情況做出反應(yīng)，一般應(yīng)保證貨物在裝船前兩小時(shí)到達(dá)船邊.通過(guò)各方共同努力，最終達(dá)到既按時(shí)作業(yè)，又減少成本的“共贏”.

4 結(jié)語(yǔ)

件雜貨的集裝箱化已經(jīng)成為海上運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)新發(fā)展趨勢(shì)，某些原使用雜貨船進(jìn)行運(yùn)輸?shù)拇笮驮O(shè)備，如火車(chē)車(chē)廂、變壓器、鍋爐、螺旋槳等也有使用集裝箱船的趨勢(shì).但是，“箱貨分離”操作模式的程序更復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)更大，只有謹(jǐn)慎合理操作，才能有效地降低風(fēng)險(xiǎn)、減少成本，形成船貨雙贏的局面.

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TH247；F270

A

1673-260X（2017）02-0107-03

2016-12-12

2016年中國(guó)物流學(xué)會(huì)、中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)課題計(jì)劃 （2016CSLKT3-219）；遼寧對(duì)外經(jīng)貿(mào)學(xué)院校級(jí)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)（2014XJTD01）