苦中作樂

徐博英

繼勞斯萊斯幻影之后，ASTON MARTIN V12 VANTAGE S是我在2016年試駕的第二款V12車型，激動的心情依舊不減。雖然它們同為V12自然吸氣發動機，但是性格卻是天差地別，如果說前者能夠讓我在喧囂中得到安寧，那后者就如同上帝，在混沌中開天辟地，創造一個只屬于我和它的世界，即便這輛V12 VANTAGE S并不屬于這里。

ASTON MARTIN V12 VANTAGE S誕生于2009年，那時的V12發動機還是多數豪華品牌的圖騰，V8加渦輪也還只是追求極致者的次要選擇。如果說這些有些遠離我們的日常生活，那么如日中天的NOKIA你還記得嗎？如今人人手里的Apple iPhone在那時還只是如同“外星人”般地存在著；8年后，不敢說世事境遷，至少與NOKIA手機一樣，想要見到一款V12發動機的車似乎已變得相當困難。

我并不否認大排量車對于霧霾的貢獻度，以至于堵在車流中的我即便是沉醉于因12氣缸往復運動而產生的廢氣，并通過三元催化排出排氣管所爆發的渾厚低音時，也不忘在路人的目光中慚愧地低下頭；有時甚至有按下水晶鑰匙，裝作已開啟自動啟停（該車沒有此配置）功能的沖動。但是理性的我始終沒有這樣做，因為當12個氣缸內的混合氣再度被點燃時，排氣管中所爆發出的“轟……”地一記沉悶的響聲會引來更多的目光，其次是因為這或許是惟一行駛在內環高架上的ASTON MARTIN V12 VANTAGE S，正如著名主持人崔同志所言，如同人在小區里“Fart”一樣微不足道。

我很慚愧自己會有這樣的想法，好在全球汽車行業不會這樣想，以至于在低碳環保的大潮下，動力被各種小排量渦輪發動機所詮釋，除了能夠還給我們一片藍天外，讓本就稀有的V12跑車變得有些孤獨求敗的意味，其地位更是不可替代。

縱觀這個創立于1913年的英國百年品牌，ASTON MARTIN旗下至今仍保留著除VANTAGE以外的每一款車型都搭載V12發動機的傳統。從經典的DB9及后繼車型DB11、鼎鼎大名的One-77到沿襲DB4 GT ZAGATO經典設計的V12 ZAGATO，從精致豪華的RAPIDE S到旗艦車型VANQUISH，都不無例外地將超跑的魅力與英式奢華相結合。而我手中的這輛V12 VANTAGE S則是ASTON MARTIN公司為了填補V8 VANTAGE與DB9車型之間的市場空白而研發，讓能夠消費得起的人們在純粹與V12的信仰間無須再作艱難的抉擇，然而就是這樣一個再正常不過的市場行為，無意間創造出了一輛連“瘋子”二字都不足以形容的超級跑車，盡管“身材”看起來并不那么超級范兒。

V12 VANTAGE S最為誘人的地方當屬代號為“AM28”的6.0L V12自然吸氣式發動機。該款發動機以VANQUISH上搭載的那款V12發動機為基礎，搭配博世提供的最新一代發動機管理系統，并將諸如計算機數控燃燒室、空心凸輪軸這樣的賽車技術融入其中，使其最高扭矩達到了620Nm/5750rpm，輸出功率達到421kW/6750rpm。更可怕的是，該款發動機在等同于怠速的1000rpm時便能夠輸出高達510Nm的扭矩。而這樣一臺近似于癲狂的動力系統，卻被搭載到了一輛車身長度僅為4385mm的緊湊級輕質量跑車上，得益于這樣的結構，要知道搭載V8發動機的VANTAGE的0～100km/h的加速時間僅比V12 VANTAGE S慢0.9s。而站到V12 VANTAGE S面前，想必你與我一樣，一定會認為這輛車就算是擁有一臺6缸發動機的動力，其表現似乎也不會讓人失望。為了滿足V12發動機的體積與配重需求，車身長度比V8版本短3mm，再配合輕量化套件，不僅使車重的85%集中在了前后軸的中部，還將多出來的100kg實際作用在前輪僅為50kg，配重比由V8版本的前49：后51變為前51：后49。與此同時，車身寬度足足多了157mm，以便空出足夠空間讓巨大的V12發動機的重心盡可能降低。

為了能夠更好地控制住這臺V12發動機所輸出的動力，ASTON MARTIN為其搭配了自行研發的7擋Sportshift III自動變速器。此款液壓驅動變速器是從VANTAGE GT4、GT3與GTE等賽車上汲取靈感而研發，不僅比V12 VANTAGE上的6擋手動變速器輕了25kg，還提供了手動模式，通過撥片式換擋以實現精確、迅速的擋位切換。當然，這款變速器依然被布置在后軸上，并通過碳纖維傳動軸與發動機相連接，而這也就是為什么這款如此緊湊的超級跑車能夠搭載V12發動機的重要原因，同時保證了幾乎完美的前后動態平衡性，使得V12 VANTAGE S成為ASTON MARTIN旗下僅次于one-77的第二快量產車，0～100km/h加速時間為3.9s，最高時速達到330km/h。

英國盛產兩種東西，一是紳士，二是奢華。雖然我對這套對于V12 VANTAGE S來說接近完美的動力組合做好了相應準備，可當我面對這充滿紳士精神以及觸手可及的奢華之時，先前鋪墊好的那一點心理防備還是被一掃而空。就在短暫的興奮之后，匯入擁擠的上海市區中的我還是不出意外地感受到了什么叫作殘酷。首先，這款V12發動機的輸出扭矩實在是太飽滿了，根本不用擔心起步會被周圍的車落下，如果想愜意地欣賞窗外風景，右腳幾乎是在用腳尖“親吻“油門，如果稍微用一點力，興奮點即刻得到觸發，伴隨著響徹車流的排氣聲，絕對讓你嗨到頂點，可這僅僅是輕點油門所帶來的加速感，至于速度，儀表盤指針也始終沒有轉過1/5。此時的我就像一條被拋到岸上的魚，無論怎樣努力都得不到充足的氧氣。同時，這臺7擋Sportshift III自動變速器的升擋表現似乎極為不情愿，每一次都以頓挫的方式向我提出抗議，嗯！你本就不屬于這里。

起初也許是我的欲望在作祟，當長時間的市區路況讓我安下心后，這輛動力達到421kW的V12 VANTAGE S似乎變得也不是那么不可理喻，雖然依舊是在用腳尖駕駛，但是我卻像上癮一樣享受著每一次干凈利落地升擋后所帶來的頓挫感，這種頓挫感并不像普通車那般干澀突兀，更像是彈簧一樣線性且富有彈性，就像賽車中的序列式變速器一樣，直接得能夠讓你觸摸到與之相連的每一個齒輪，機械感十足。在加速過程中，V12 VANTAGE S時刻都會帶來讓人腎上腺素激增的由高頻音調與強勁低音的混響，這種混響誕生于與VANQUISH一樣的消聲器中，類似于賽車發動機所爆發出的極為原始的排氣聲，并且無論轉速多低，也能夠細細地爆發出來，讓人如癡如醉。要知道，這可不是V8能夠比擬的，就算是法拉利488GTB，在低轉速時也只會安靜得如同一只小貓。

V12 VANTAGE S的前、后懸架均為雙叉臂式，這一點對車輛的操控性提升不少，并且駕駛者可以通過中控面板上的按鍵進行3種駕駛模式（普通、運動和賽道）選擇，除了懸架的自適應阻尼系統會做出相應改變外。油門響應、變速器換擋速度與時機、排氣聲浪等都會發生變化，為駕駛者帶來更好的操控體驗。排氣系統源自于ONE-77，其質量更輕，體積更小，更為關鍵的是，它的聲浪相比V8車型更加洪亮。此外，隨速轉向助力系統也可通過自適應按鍵進行調節，實現了與自適應阻尼懸架系統的完美匹配。

駛出擁堵路段，伴隨著令人如癡如醉的排氣聲，壓抑已久的內心終于得到了釋放，即便是在限速區域，短暫的加速也會令人心潮澎湃。如果說此時我駕駛的是一輛法拉利488GTB或奧迪R8 V10，當我還沒有看清限速標志時，就已被我早早地甩在了身后，那么，對于手中的這輛V12 VANTAGE S絕不會這么做，因為誕生于8年前的它是沒有諸多讓人眼花繚亂的高科技輔助系統的，也就是說，它是一輛純粹的賽道機器，稍有閃失，即便是價值數十萬元的陶瓷剎車盤也無濟于事，當然，如果你擁有非常好的駕駛技術，V12 VANTAGE S絕對可以開到限速值，不過，這樣做的前提是在本就屬于它的主場-賽道之中。