看，汽車共享在美國有五花八門的玩法

Sally+Zhao+煦叨叨

當共享單車的概念在國內一戰成名并飽受爭議的時候，“共享汽車”戰略正在美國方興未艾。車企們的加速轉型既是有意，也是無奈，并且迫在眉捷。對于加劇變化的市場，有遠見者才可能占得先機。

自去年開始，包括大眾、通用、豐田在內的多家汽車制造巨頭紛紛與打車應用科技公司合作，這被視為傳統車企為汽車共享服務棋局布下的—枚棋子，越來越多的“鋼鐵俠”們放軟了身段，表示要“做移動互聯的出行服務商”，而共事駕乘只是第一步。

這種轉型并不難理解。首先，比較直觀的目標是，爭取到打車軟件公司和其駕駛者，可以提升新車銷量；而共享駕乘可以令汽車廠商獲得更多的有效數據用于未來自動駕駛技術和移動駕駛服務的戰略目標；更深層的原因則是，隨著未來自動駕駛技術的廣泛應用，智能自動化、車聯網、汽車共享會誼化成一個整體智能出行的生態環境。消費者不再需要購買一輛車來實現出行，而是通過共享來實現。到那個時候，制造汽車將不再是汽車商業模式的核心，取代它的是如何有效地滿足出行需求？

因此，智能出行將改變未來汽車產業的價值鏈，從這個角度來說，車企們的加速轉型實屬有意和無奈之間。迫在眉擅。

那么，在注資打車軟件之后，經過一年時間，各家車企在“共享”的路上，走了多遠？他們的成長路徑又是否相同？

2016年初，通用向Uber的競爭對手Lyft投資500萬美元，希望與Lyft共同塑造“移動未來”。雙方的合作主要集中在對于乘車共享服務的深度交流，及無人駕駛技術的研發共享領域。今年2月來自Fortune auto的報道稱，通用或聯手Lyft于2018年開始，在測試車輛中部署數千輛雪佛蘭Bolt自動駕駛汽車。“此次合作中大多數特別配置的雪佛蘭Bolt電動汽車，將交由位于舊金山的Lyft公司使用，它們會被放入到幾個州的乘車共享車隊中進行測試。通用尚未制定將Bolt電動汽車直接賣給消費者的計劃。”

此前，通用已于2016年1月，創建了一家名為Maven的汽車共享服務公司，作為其探索汽車共享領域的重要載體。據報道：Maven已經覆蓋了美國和加拿大的17個城市，通用將這些城市稱之為“MAVEN CITY”。

豐田選擇與Uber的戰略合作，并且已然在公司戰略、架構、產品和技術等諸多方面積蓄能量。

豐田的顯性目的在于，通過推出新的汽車租賃方式，使消費者可以貸款購買豐田汽車，并通過在Uber服務的收入還貨。雙方還聯合開發服務于Uber司機的車內應用、設立面對Uber司機的汽車銷售項目，以及共享雙方的調研成果等。

事實上，此次戰略合作的意義遠遠不止于促進新車銷售，豐田早已圍繞共享和移動互聯，布下一盤棋局。2016年4月，豐田社長豐田章男（Akio Toyoda）對公司進行了大規模重組，任命友山繁木為全新的汽車共享平臺（connected company）負責人，以加強豐田在云計算、人工智能以及新型移動出行服務方面的能力。除此之外，增設全新的董事會級別職位首席競爭官（chief competitive officer），用來掌握市場變化，迎接新挑戰。

2016年10月31日，豐田宣布，將在現有的豐田智能中心（Toyota smart center）、豐田大數據中心（Toyota BigData center）、金融及結算中心的基礎上，構筑具備了出行服務所需要的各項功能的出行服務平臺——MSPF。

在剛剛結束的第87屆日內瓦國際車展上，豐田全球首發了“未來城市移動生活概念車”TOYOTA i-TRIL。其采用Toyota最新研發的“Active Lean”技術，是豐田針對2030年的歐洲的中、小城市設計，旨在成為那些生活在小規模社區中，30至50多歲有孩子的家庭而設計的交通工具。

大眾去年向Gett的投資金額為300萬美元，并借此開啟其全球范圍內的專車服務。“專車市場代表著移動需求市場的巨大潛力，派生出致力于發展未來移動需求商業模式的技術平臺。”在大眾cEO Matthias Muter眼中，“專車服務將是大眾全新的“移動性需求”業務的核心。在經歷了“排放門“之后，大眾在全球范圍內致力于重塑品牌形象。除傳統的汽車制造商之外，大眾也希望消費者將其定位成一家”Mobility“（移動性）的企業，并聲稱稱于2025年之前，成為汽車共享服務的領航企業。

福特則與zipcar合作，并建立多種不同的乘車共享服務項目。福特CEO Mark Fidds表示，全球每年新車和二手車的銷售與服務共達到約3萬億美元的收入，但移動出行服務則可創造5萬億美元的收入，其中汽車制造商僅得到了非常小的份額。

按需用車

豪華品牌“討好”年輕消費者的新模式

“汽車共享“的概念不僅僅對于普通人的出行方式產生了翻天覆地的影響，由其引申出的“按需用車”服務，也給了豪華車品牌創造新的商業模式。

今年2月1日，凱迪拉克率先在紐約推出了一項名為“Book by Cadillac”的“按需用車”服務。該項目是一項以月為單位的訂閱會員服務。會員只需繳納1500美元，就能在一個月的時間內，根據不同的甩車需求，自由使用凱迪拉克從Escalade到CTS-V的任何車型。服務允許用戶通過手機APP，自由更換包括XT5，CT6，Escalade，和V系列在內的任何車型。1500美元的月費包括了含注冊、保險、維修保養在內的所有必要費用。會員每年能夠交換用車18次，每天能夠交換用車1次。車輛將由專職司機，開到會員指定的地點。

凱迪拉克市場總監Uwe Ellinghaus表示：“Book byCadilla，是一個為正在成長中的豪華車品牌用戶提供的，具有創意的新選擇。用戶可以通過此項服務，在短時間內根據自己的用車需求，接觸到不同的車型。并且不用擔心汽車保險、維修等其他周邊事宜”。

其他豪華車品牌也在美國提供了類似的服務。如奧迪在舊金山開展了以一天為單位，最長達28天的按需租車服務。消費者可以通過手機APP完成預定。用戶可以選擇包括SUV，轎車、敞篷車，轎跑車在內的全部車型。確定短租的車輛將有服務人員負責配送及收取。

此前，梅賽德斯-奔馳的“car2go”和寶馬于去年在美國啟動的“ReachNow”，已將汽車共享服務推波助瀾，風聲水起。

這種新興的“按需用車”服務模式，能夠提供給消費者傳統意義上實際擁有汽車或者租賃汽車都無法滿足的用車自由及靈活性。對于喜歡豪華車品牌，卻沒有經濟能力購買的年輕消費者來說，是一項非常具有吸引力的全新服務模式。

主動與被動之間車企轉型路在何方

城市交通擁堵、汽車使用效率低下、自然環境影響……所有社會發展因素，都將智能出行視為大勢所趨。也就是說，將車納入智能互聯網絡當中統籌，才有可能高效解決出行，這是未來交通的方向，也是眼下各路資本趨之若鶩的目標。

來自加州大學伯克利分校交通永續研究中心（Transportation Sustainability Research Center，簡稱TSRC）的研究結果顯示：以car2go為代表的汽車共享服務不僅能夠讓城市出行更加便捷，同時還能改善城市環境，將成為未來出行的重要趨勢。報告還表明：一輛car2go能夠代替7到11輛私家車，減少6%至16%的汽車行駛距離，同時減少4%到18%的溫室氣體排放。

盡管如此，共事駕乘由夢想變為現實還將面臨諸多或遠或近的挑戰。比較現實的挑戰包括，在解決“最后一公里”的痛點上，如何更具操作性？比如，福特計劃在共享汽車內置單車，這樣消費者可在將汽車還回指點地點之后，仍可騎行到達最終目的地。但這是否意味著下一個租這臺汽車的人，面臨著里面沒有自行車的問題？另外，擺在服務商的面前的現實問題還包括，城市交通的關鍵地段寸土寸金，如何控制用于停放待租用車的成本？過要考慮的是，在維護車輛的成本上，如何避免失控？在摩拜單車出現了太多被損壞的消息之后有人笑稱，“要是汽車共享，那得有多少零部件當場就被拆了或者換成假的啊？”，

除了近憂之外，共享駕乘也有遠慮。包括自動駕駛技術何時可以真正成熟，并在法律層面逐步完備。這被視為打開共享駕乘全新體驗“經脈”的核心。

無論如何，無論出于環保考慮還是社會變化和人們出行需求考慮，共事駕乘都是大勢所趨。勢不可擋。來自麥肯錫（McKinsey）最新出爐的《關于2030年汽車革命的趨勢預測報告》（Automotive revolution perspectivetowards 2030）中顯示，多樣化出行、自動駕駛、電動化、智能互聯化，將成為對汽車行業進行顛覆性變革的四大科技驅動力量。

這一趨勢將令汽車產業價值鏈發生巨大變化，產生大量新的機會。

首先。是需求和消費方式上的變化。Uber CEOTravis Kalanick（特拉維斯·卡蘭尼克）預測稱，未來：隨著無人駕駛汽車上市應用，會有更多人選擇汽車共享服務而不再選擇自駕，選擇擁有一輛車，這將使得選擇夠買新車的消費者會越來越少。

也就是說，消費者將不再購買一輛車，而只是選擇為單次出行服務買單。這也是傳統汽車企業轉型移動服務提供商的無奈之舉。但麥肯錫則很樂觀的認為，新的出行服務可能會導致私家車銷量減少，但卻會因共享車輛銷量的增多而抵消。在這一基礎上，汽車行業收入仍會大幅度增長，并朝按需出行服務和數據驅動服務等方向多元化發展。這將使得汽車銷售收入在2030年額外增加1.5萬億美元，相當于提升30%。而同期傳統的汽車銷售和售后產品、服務收人將達5.2萬億美元，比2015年的3.5萬億美元提高50%。

此外，更加注重本地化。要想更快地展開共享駕乘的渠道布局，挖掘未來商機，需要用比現在用更精致的本地化視角，審視和研究目標市場。也就是說，將不再以區域視角細分出行市場，研究出行行為，而是以城市類型來劃分。麥肯錫建議，需要將市場按人口密度、經濟發展水平和繁華程度分類，消費者喜好、政策和監管條款、新商業模式的可推廣性和實施成本，將會因不同的城市類型，出現很大差異。

更深一層。這將令汽車產業價值璉發生變化。據普華永道思略特對2025年汽車產業結構的預測，未來汽車業價值鏈將與目前的整車廠、經銷商分級完全不同。未來有可能將分為四個層級，包括：“自動駕駛及聯網技術平臺供應商”（如谷歌）、“自動駕駛硬件生廠商”（如汽車廠）、“行車服務提供商”、“數字化市場”。

事實上，傳統汽車產業向服務型行業的轉型，加上諸多新公司的闖入，將令傳統的汽車制造商不得不在多個領域面臨競爭與挑戰，競爭極為復雜。不僅面臨降低成本、提高燃油效率、減少排放、提高資本效率等現實挑戰，也不得不面對出行行業轉型大局中，自身市場排位的緊迫感。

因此可以說，為應對未來出行模式和智能出行商業模式的轉變，車企自身調整戰略也是大勢所趨。對各路資本來說，這也將是未來智能出行入口和渠道的有力爭奪。

麥肯錫的建議包括四大方面：

首先。更積極地應對對“不確定性”。汽車企業必朝著新型市場發展趨勢轉型，并探索新的出行業商業模式及其財務和消費市場可行性。

其次。善于利用合作關系。汽車行業正在從同業競爭轉變為新的競爭性互動、合作伙伴關系以及開放的、可擴展的生態系統。

第三。驅動轉型變革。汽車制造商需要調整自己的技術與工藝，以應對以軟件為主導的網絡安全、數據隱私和產品持續升級等新型挑戰。

第四，重塑價值主張。汽車制造商必須進一步將其產品和服務差異化，并將其價值主張從傳統的汽車銷售與維修轉變為整臺式的出行服務。

市場在變化萬千中，有遠見者才可能占得先機。