船舶掛靠經營下侵權法律問題

杜江瑋

船舶掛靠經營下侵權法律問題

杜江瑋

為落實交通運輸部的部署，山東省交通運輸廳港航局自2016年10月開展為期一年的航運市場專項治理行動。嚴肅查處船舶違規掛靠是重點工作之一，船舶掛靠再次進入人們的視野。船舶掛靠經營是當前我國航運市場中受到整治但仍普遍存在的一種現象，由于其背后經濟利益的驅動，所以屢禁不止。在船舶掛靠經營過程中，由于掛靠企業管理上的疏漏，侵權事故時有發生，而且一旦發生侵權事故，侵權責任問題并沒有法律上的明確規定。通過對船舶掛靠的基本理論進行分析，并結合船舶掛靠經營下海事侵權的典型案例，對調整船舶掛靠經營下的侵權行為提出相應的建議。

船舶掛靠；侵權責任；歸責原則；船舶碰撞；船舶

一、船舶掛靠的概念與類型

2012年12月24日最高人民法院公布實施了《關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），首次對船舶掛靠進行了明確的界定，其第8條規定：“沒有運營資質的個體運輸船舶的實際所有人，為了進入國內水路貨物運輸市場，規避國家有關水路運輸經營資質的管理規定，將船舶所有權登記在具有水路運輸經營資質的船舶運輸企業名下，向該運輸企業交納管理費，并以該運輸企業的名義從事國內水路貨物運輸活動，是國內水路貨物運輸中普遍存在的一種掛靠經營方式?！彼^船舶掛靠，是指實際享有船舶所有權的自然人或法人由于自身無水路運輸經營資質，而通過與具有水路運輸經營資質的企業簽訂船舶掛靠協議，將其船舶所有權登記于被掛靠企業名下，并向其繳納管理費從而變相獲得水路運輸經營資質的船舶經營方式。

實踐中，船舶掛靠依掛靠目的主要分為兩種類型，即經營資質性掛靠與安全管理性掛靠。大多數船舶掛靠屬于經營資質性掛靠，《指導意見》第8條的定義即是指經營資質性掛靠。安全管理性掛靠又稱非典型掛靠，主要是指船舶為符合安全營運與防止污染等規則的要求，必須由建立并實施安全管理體系的公司來管理，為規避這一硬性要求，船舶所有人與該類船舶管理公司簽訂委托管理協議的船舶經營方式。本文所討論的船舶掛靠僅指經營資質性掛靠。

二、船舶掛靠的法律性質

船舶掛靠的法律性質一直是理論界存在爭議的問題，法律中也沒有對其性質的明確規定。而船舶掛靠的法律性質對侵權法律問題具有重要影響，有必要對其法律性質進行分析。

1.隱名合伙論

所謂隱名合伙，是指隱名合伙人出資，但不參加事務的經營；出名合伙人負責經營，是對外直接代表人。其中，隱名合伙人在其出資范圍內承擔有限責任，而出名合伙人承擔無限責任。

筆者不支持此種觀點，因為隱名合伙與船舶掛靠是存在差異的。在船舶掛靠中，實際從事經營的是掛靠人，而隱名合伙中實際從事經營的是出名合伙人。此外，法律責任方面也存在差異。隱名合伙中，隱名合伙人承擔的是有限責任，而在船舶掛靠中掛靠人承擔的法律責任若是有限責任，是不符合法理與公序良俗的。船舶掛靠行為本身屬于社會所不鼓勵的行為，若規定掛靠人只承擔有限責任，是不符合公平的價值要求的，這明顯是對利益遭損害方的不公平，而且不符合社會的價值取向，屬于變相鼓勵船舶掛靠行為的表現。因此，隱名合伙論不屬于船舶掛靠的法律性質。

2.聯營關系論

聯營，是聯營各方在平等自愿基礎上為實現一定經濟目的而達成的聯合。[1]聯營各方的法律地位是平等的，并且聯營主體之間共同出資、共同經營、共擔風險、共負盈虧，毫無疑問這是與船舶掛靠存在明顯區別的。船舶掛靠中，掛靠人向被掛靠人繳納管理費，被掛靠人對掛靠人進行監管，但二者并不是共同經營、共擔風險、共負盈虧的關系，船舶掛靠中實際經營者是掛靠人，而且船舶掛靠協議中也通常約定掛靠人自負盈虧，因此聯營關系論也是不符合船舶掛靠性質的。

3.雇傭關系論

所謂雇傭關系，是指雇員向雇主提供勞務，雇主向雇員支付勞務報酬而形成的法律關系。認定雇傭關系的標準只包括以下兩條：（1）客觀上是否存在受雇人為雇主提供勞務的情形；（2）雇主對受雇人是否有選任監督的可能。[2]

筆者也不支持此種觀點，雖然從外觀上來看，船舶掛靠具備了雇傭關系的“外形”，但被掛靠人對掛靠人的監管只是流于形式的，并不是嚴格的管理，無法對掛靠人船舶經營行為進行強有力的干預，因此并不符合認定雇傭關系的標準，不能將船舶掛靠認為是一種雇傭法律關系。

4.名義借貸論

名義借貸是日韓等國法律中的一個概念，它包括以下幾種類型：（1）單純借用他人名義；（2）掛靠（船舶物權登記）車船上有該單位名稱；（3）掛靠而不用其名；（4）掛靠用其名，在其場所內工作。[3]在船舶掛靠中，掛靠人借用具有水路運輸經營資質的被掛靠人的名義從事經營，是與名義借貸相契合的，因此名義借貸應被認為是船舶掛靠的法律性質。雖然我國法律體系中并不存在名義借貸的概念，并且在2008年交通運輸部發布的《關于貫徹實施〈國內水路運輸經營資質管理規定〉有關工作的通知》中，嚴格禁止水路運輸經營資質的轉讓行為，但并不影響船舶掛靠的法律性質。

三、船舶掛靠下的侵權理論問題

1.侵權責任主體

在船舶掛靠經營下，掛靠船舶發生侵權行為，損害第三方的利益，此時侵權責任主體的確定至關重要，直接關系到受害人主張權利的對象以及能否有效、充分地彌補自己遭受的損失。

2012年12月24日最高人民法院公布實施的《指導意見》第12條規定：“掛靠船舶因侵權行為造成他人財產、人身損害，依據民法通則、侵權責任法、海商法和有關司法解釋的規定，掛靠船舶的實際所有人和被掛靠企業應當承擔連帶賠償責任。”這條規定為侵權責任主體的確定指明了方向，即掛靠人與被掛靠人均應當作為侵權責任主體。但是遺憾的是，由于其不是司法解釋，不具有法律效力，而僅僅具有指導意義。

筆者認為該條規定是值得稱贊的。一般來說，確定掛靠行為的侵權責任承擔主體可以考慮兩方面的因素：一是誰對掛靠船舶享有支配運營的權利；二是誰享有掛靠船舶的營運利益。[4]即采取“運行支配和運行利益”理論作為確定侵權責任主體的理論依據。毫無疑問，掛靠人作為船舶的實際經營人，對船舶進行直接支配，享有船舶運營的經濟利益，根據“獲得利益的人負擔危險”原則，其作為侵權責任主體是沒有問題的。因為，在追求經濟利益的同時，風險也是需要承擔的，收益與風險同在。而被掛靠人由于對掛靠人享有一定的監管權，有義務對掛靠人的資質與能力進行選擇；同時被掛靠人收取了管理費，也在這一過程中享有收益，且掛靠船舶發生侵權行為通常情況下是由于被掛靠人對掛靠人疏于管理，具有過錯，因此其作為侵權責任主體也是合理的。2015年2月4日開始施行的《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第54條規定：“以掛靠形式從事民事活動，當事人請求由掛靠人和被掛靠人依法承擔民事責任的，該掛靠人和被掛靠人為共同訴訟人?！币虼?，掛靠人與被掛靠人作為侵權責任主體是合理且合法的。

2.歸責原則

侵權責任以過錯原則為核心，以無過錯原則為例外。在船舶掛靠經營中，掛靠船舶發生侵權行為，也應當以過錯原則為主要歸責原則。一般情況下，掛靠人實際經營船舶，一旦發生侵權行為，其本身具有過錯，應當承擔侵權責任。而對于被掛靠人來說，雖并未直接實施侵權行為，但在監管上疏忽大意，流于形式，也應被認為是具有過錯的。因此，過錯原則是船舶掛靠經營下侵權責任的主要歸責原則。

值得思考的是，既然二者均有過錯，這種共同侵權行為的法律適用如何呢？有學者認為，“法院在相關案件中可直接援引侵權責任法第八條‘二人以上共同實施侵權行為，造成他人損害的，應當承擔連帶責任’的規定進行判決”[5]，筆者不贊同這種看法?！肚謾嘭熑畏ā返?條規定的共同侵權行為，更強調的是意思聯絡的存在，船舶掛靠中掛靠人與被掛靠人明顯不具有意思聯絡，只不過掛靠雙方行為是緊密結合的。因此，這種侵權行為應適用《民法通則》第130條中對于共同侵權的規定，即“二人以上共同侵權造成他人損害的，應當承擔連帶責任”。

3.責任承擔

前已述及，船舶掛靠經營下的侵權行為，掛靠人與被掛靠人承擔連帶責任。既然掛靠雙方承擔連帶責任，便涉及雙方所承擔的連帶責任的類型，即有限連帶責任與無限連帶責任的選擇，對此并沒有相關的規定。筆者認為，無限連帶責任是掛靠雙方應當承擔的連帶責任。首先，船舶掛靠本身是不應當提倡與鼓勵的行為，既然國家目前對船舶掛靠的態度是取締與禁止，那么就沒有必要對其連帶責任進行限制。如果認定他們承擔有限連帶責任，就是一種變相的縱容，不利于航運市場的健康發展。其次，從保護被侵害人利益的角度來看，無限連帶責任是對其合法權益的最大程度的保護，他們可以得到最大限度損失的補償。在掛靠船舶實施侵權行為的情況下，受害方是法律應當保護的弱者，因此，掛靠雙方應當承擔的連帶責任是一種無限連帶責任。

四、船舶掛靠在不同海事侵權事故中的表現

（一）船舶碰撞

1.掛靠船舶作為加害方的情形

船舶碰撞是典型的海事侵權事件，實踐中船舶掛靠經營下船舶發生碰撞的案件時有發生。在“迅隆二號”客船與“雄昌一號”輪船舶碰撞案①北海海事法院（2001）海事初字第002號。中，碰撞發生的主要原因是“雄昌一號”未正常瞭望，并且未采取安全航速行駛，在有碰撞危險的情況下未采取避讓措施。而次要原因則在于“迅隆二號”客船疏于瞭望，且在航道內高速行駛。經調查，“雄昌一號”輪的登記所有人是被告之一廣西海洋運輸公司，但其是由另一被告防城港市金灣貿易有限公司實際經營，也就是說金灣貿易有限公司是掛靠于廣西海洋運輸公司名下的。最終，北海海事法院認定，原被告船舶對碰撞事故均負有過失，被告過失大于原告過失，被告應負70%的責任，原告應負30%的責任。其中，“雄昌一號”輪系屬金灣貿易有限公司所有，其對碰撞損害承擔第一性的責任；廣西海洋運輸公司作為被掛靠人，是法律上的船舶所有人，對于“雄昌一號”輪的航運資質與能力疏于調查，且并未履行好管理職責，法院判決其承擔連帶賠償責任。

最高人民法院《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（以下簡稱《規定》）第4條規定：“船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的，由光船承租人承擔?！边@里就存在一個問題，即對于“船舶所有人”的理解問題。前面已經提到，船舶掛靠經營下掛靠雙方實施侵權行為，侵權責任主體包括掛靠人與被掛靠人。那么這是否意味著船舶碰撞案件下侵權責任主體屬于例外情形呢？《規定》中的“船舶所有人”應如何解釋？有學者認為，在侵權責任糾紛中，除了《規定》第4條明確規定了責任承擔主體等情形外，可判令掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任。[6]筆者不贊同此種觀點。

從上述案例的判決中可以看出，法院認定掛靠雙方承擔連帶責任，均是侵權責任主體。筆者認為，對于侵權責任主體的確定，應堅持“運行支配和運行利益”理論。掛靠人作為事實上的船舶所有人，被掛靠人作為法律上的船舶所有人，均應當對其導致的船舶碰撞事故承擔責任。從受害方的角度而言，被掛靠人是登記的船舶所有人，便于識別；而掛靠人是真正實施侵權行為的人，也是實際控制船舶的人，理應對船舶碰撞事故負責。如果僅因為《規定》第4條的規定，就認定船舶碰撞中掛靠雙方不承擔連帶責任是不合理的。《規定》彰顯的不是受益論的理念。[7]誠然，這里的“船舶所有人”應理解為登記的船舶所有人，其對掛靠人享有監管的責任并收取管理費，且依據登記公示效力，其應當作為碰撞責任主體。但是在實踐中，事實上的船舶所有人是船舶掛靠經營下的受益者與控制者，理應作為侵權責任主體。因此，在船舶碰撞中，掛靠雙方仍應共同承擔連帶責任，并不因《規定》第4條的規定而改變，這也是對受害人利益最大限度保護的要求。

2.掛靠船舶作為受害方的情形

前面對掛靠船舶作為侵權行為實施者已經介紹了很多，這里介紹一個掛靠船舶作為受害方的真實案例。在“加勒比精神”輪碰撞“汕港駁807”輪案中，該駁船的船舶登記所有人是汕頭港務局（以下簡稱“港務局”），但實際上是由汕頭港務公司（以下簡稱“港務公司”）負責經營。港務公司向“加勒比精神”輪所有人利得海運有限公司（以下簡稱“利得公司”）請求支付駁船修復費49萬元，但遭到拒絕。雙方發生糾紛，訴至法院，一審法院認為港務公司雖然是該輪實際所有人，但并非船舶登記所有人，依據《海商法》第9條第1款①《海商法》第9條第1款：船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。的規定，其無權向利得公司索賠修復費用。原告不服提起上訴，最終二審法院判決利得公司向港務公司支付船舶修復費用49萬元。二審法院認為，判斷是否構成侵權關系應看請求人是否具有法律上所承認的值得保護的法益，與其是否是登記船舶所有人并無關系，因此《海商法》第9條第1款不能作為利得公司的抗辯理由。

筆者對該判決的結果是認同的。既然掛靠船舶實施侵權行為時掛靠雙方均應當作為侵權責任主體，那么在其作為受害方時掛靠雙方均有權主張權利就不難理解，這也體現了權利義務的相互依存。當然也不應當因為船舶掛靠不為國家所鼓勵與提倡，就任意限制掛靠人合法權利的主張與行使。掛靠人主張侵權之訴時，其主體并非一定是船舶所有人，其完全可以以非船舶所有人的身份來主張權利。加害方實施碰撞行為，對掛靠人所經營的船舶造成損害，同時也損害了掛靠人的經濟利益，其作為受損方完全有權利索賠。這樣二者之間就形成了一種侵權之債，而非物權確認法律關系。

（二）船舶油污損害

船舶油污損害是一種污染環境的侵權行為，它屬于船舶掛靠經營下侵權理論一般情況的例外。首先，船舶掛靠經營下船舶油污損害實行無過錯歸責原則，在這一點上是沒有爭議的。但是，關于侵權責任主體的問題是有爭議的。在理論與司法實踐中，通常認為油污損害賠償的責任主體僅限于船舶所有人。船舶污染事故一旦發生，油污受害人只能向造成污染損害的船舶所有人提出索賠請求，《1992年責任公約》與《HNS公約》都有明確規定。但是，筆者并不贊成這種觀點。在船舶掛靠經營下，如果將船舶油污損害賠償責任主體僅限定于登記的船舶所有人，不利于受害方的利益保護。而且，《2001年燃油公約》對責任主體進行了擴大，其第1條第3款規定：“船舶所有人包括登記所有人、光船承租人、船舶管理人和經營人?！辈⑶业?條第2款規定：“如果一個以上的責任主體對事故負有責任，他們將承擔連帶責任?！边@樣一來，就可以最大程度的方便受害人索賠，很好地保護受害人的合法權益。因此，船舶掛靠經營下船舶油污損害賠償的責任主體應借鑒該公約的規定，包括掛靠人與被掛靠人。由于實行無過錯原則，是否有過錯在所不問，登記的船舶所有人作為責任主體是沒有疑問的，而掛靠人作為實際經營人，同樣對事故負有責任，因此這種情況下二者承擔的也是連帶責任。當然，這并不妨礙被掛靠人依據船舶掛靠協議的約定向掛靠人進行追償。

（三）海上人身傷亡

海上人身傷亡事故在海事侵權事故中具有一定的特殊性。在林招福訴余蘭香、臺州市翔龍舟海運有限公司海上人身損害責任糾紛案①（2011）甬海法臺事初字第23號。中，原告與被告余蘭香系親屬關系。因被告余蘭香要求，原告到被告余蘭香所有的“翔龍舟157”船上擔任水手。被告余蘭香為取得船舶運輸資格，將該船掛靠在翔龍舟公司名下。原告在停泊于上海寶鋼碼頭水域的“翔龍舟157”船上作業時，被船上吊機斷下的吊桿砸傷頭部，后被送往醫院搶救，診斷為重度顱腦外傷、左額顳顱骨缺損。經鑒定，原告損傷后遺癥顱蓋骨缺損25平方厘米成九級傷殘，造成原告各項損失合計172 311元，原告將兩被告訴至法院。法院經審查認定，本案系海上人身損害責任糾紛，原告受雇于余蘭香在涉案“翔龍舟157”船上擔任水手，雙方之間成立雇傭法律關系。原告在涉案船舶上務工期間受傷，余蘭香作為船舶所有人及雇主，依法應當承擔相應的民事責任。翔龍舟公司僅為涉案船舶的被掛靠單位，并不實際負責船舶營運，無須承擔責任。

在該案中，承擔侵權責任的主體僅為掛靠人，法院認為被掛靠人因不實際運營船舶，于原告人身傷害沒有過錯，因此不承擔侵權責任。筆者對這一認定持有異議。在海上人身傷亡侵權案件中，遵循的是過錯原則。首先，雇員在提供勞務的過程中受傷，當然有權向雇主主張侵權責任。雇主即掛靠人作為實際經營人，對其雇員的人身安全具有保障義務，雇員在提供勞務過程中受傷是掛靠人未履行好安全保障義務，具有過錯。那么，被掛靠人是否有過錯呢？筆者認為其也是有過錯的。由于掛靠人缺乏經營資質，掛靠于被掛靠人的公司名下，該公司雖不實際參與船舶經營，但同樣對掛靠人的經營行為負有監督與管理責任，包括對其雇員的監督與管理責任，同樣也應對雇員的人身安全負有一定程度的保障義務。因此，在這種情況下，仍然應當認定掛靠雙方承擔的是連帶責任。

應當注意的是，根據《海商法》第22條的規定，船舶營運過程中發生的人身傷亡賠償請求及侵權行為產生的財產賠償請求具有船舶優先權，也就意味著請求人一旦主張船舶優先權，對產生該海事請求的船舶具有優先受償權，這就相當于掛靠人承擔了侵權責任。若受害人行使船舶優先權仍無法彌補自身損失，被掛靠人同樣仍需要承擔連帶責任。

五、對船舶掛靠經營下侵權責任的規制

最高人民法院2012年公布實施的《指導意見》第12條的規定是值得稱贊的，但是它僅僅是一個指導性意見，并不具有法律效力，因此有必要盡快出臺司法解釋或立法，從而規范和統一我國的海事司法實踐。因為目前不同的海事法院對于船舶掛靠經營下的侵權案件的判決不盡一致，嚴重損害了海事司法的統一性。

此外，應繼續加大對船舶掛靠經營的清理整頓工作力度，船舶掛靠本身對于我國航運市場的健康有序發展具有巨大危害，通過出臺一些行政法規、部門規章，貫徹落實好取締禁止船舶掛靠經營的要求。

六、結語

船舶掛靠本身具有巨大危害性，交通運輸部已經部署開展新一輪的治理工作，船舶掛靠經營屬于重點查處的對象之一。在司法實踐中，由于目前尚未有統一的法律規定或司法解釋來指導船舶掛靠經營下侵權案件的審判，因此司法的統一性、嚴肅性無法得到很好的維護。在船舶掛靠經營中，掛靠雙方一旦實施侵權行為，二者應承擔連帶責任的規定，是符合中國國情的。有學者認為，“如果（被掛靠人）承擔連帶責任的話，將加重企業經營壓力，對航運業的發展產生不利影響”[8]。恰恰相反，承擔連帶責任才能讓被掛靠人清醒地認識到其行為的錯誤性與危害性，才能有效避免船舶掛靠行為的發生，因為在中國航運市場中，船舶掛靠的弊遠大于利。因此，通過對船舶掛靠經營下侵權法律問題的研究分析，對統一司法實踐以及規制船舶掛靠行為具有一定的幫助。

作者簡介：

杜江瑋（1992—），男，大連海事大學海商法碩士研究生。

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10.16176/j.cnki.21-1284.2017.04.008