邢海洋
這是去年12月份的一個(gè)早晨,我們一家人從杭州去上海,沒有坐高鐵而是普列。滿員118人的車廂算上我們?nèi)谥挥?位乘客。淡季的火車真是愜意,上車前直接買票,說走就走,臥鋪總有空余,恍惚間,中國真的進(jìn)入了鐵路通勤時(shí)代。
這個(gè)冬天,霧霾肆虐,北方大面積霧霾的時(shí)候,“逃”到海南的人,一旦行程結(jié)束,經(jīng)常面臨著飛機(jī)無法降落的問題。郵輪出行,海面上的濃霧也會(huì)把船阻在港口之外。汽車出行,更可能遭遇高速封閉。水陸空遭遇全面堵截的時(shí)候,也只有火車風(fēng)雨無阻,成為全天候的交通工具。這個(gè)意義上,高鐵是投資“大躍進(jìn)”送給中國人的禮物,沒有了暢達(dá)的鐵路,無論南北都可能物流梗阻陷入癱瘓。
2017年春運(yùn)前夕,全國最長的高鐵線路滬昆高鐵通車了,同時(shí)通車的還有廣州經(jīng)南寧的廣昆高鐵,邊陲一隅的春城連開兩條,一下子被納入了京滬8小時(shí)生活圈。2016年,全國鐵路投產(chǎn)新線3281公里,至此,全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12.4萬公里,其中高速鐵路2.2萬公里以上。更震撼人的是“四縱四橫”規(guī)劃行將完成之時(shí)又橫空出世了“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,到2020年,鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬公里,其中高速鐵路3萬公里,覆蓋80%以上的大城市;到2025年,鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右,其中高速鐵路3.8萬公里。
鐵路修到這個(gè)份上,除了春運(yùn)那幾天,鐵路運(yùn)能緊張狀況已經(jīng)基本緩解,瓶頸制約消除,中國人國內(nèi)的“通勤”實(shí)現(xiàn)了。鐵路運(yùn)能的寬裕,從貨運(yùn)上就能旁證出來,過去鐵路的主要收入來自貨運(yùn),運(yùn)力過于緊張,這里也是腐敗的高發(fā)部門。可自2012年鐵路貨運(yùn)量遭遇連續(xù)4年下滑,2015年竟同比跌去一成。本來高鐵大發(fā)展為普通線路騰挪出了更多的運(yùn)能,按理說釋放出的運(yùn)能該轉(zhuǎn)化為收入,可并非如此。貨運(yùn)和客運(yùn)此消彼長,到了2015年,雙方的關(guān)系終于逆轉(zhuǎn)過來,客運(yùn)收入首次超過了貨運(yùn)。
但鐵路帶來的便利性卻是由鐵總債務(wù)的急劇擴(kuò)張實(shí)現(xiàn)的。2016年鐵路投資8015億元,此前的幾年中每年的投資也在8000億元上下,而每年鐵路都是在盈虧線上運(yùn)營,很少有盈余能夠用來平衡資產(chǎn)負(fù)債表,結(jié)果就是2009年,鐵道部共有1.3萬億元負(fù)債;2010年,負(fù)債直線上升,增加到1.89萬億元;到了中國鐵路總公司成立,鐵總背負(fù)債務(wù)2.7萬億元,到2015年底,鐵總負(fù)債達(dá)到4.14萬億元。當(dāng)2016年數(shù)字出來的時(shí)候,公眾肯定會(huì)倒吸一口涼氣。因?yàn)檫@筆龐大的開支,如果說是為公眾的便利而投入,具有公共設(shè)施的屬性,這筆債就應(yīng)該全國人民一起背負(fù);若排除了公益屬性,鐵路或應(yīng)大幅度提高票價(jià)。
自1995年10月,旅客票價(jià)基價(jià)率從硬座每人每公里0.03861元調(diào)整到O.05861元,這一基準(zhǔn)票價(jià)率一直執(zhí)行至今,20余年間并沒有發(fā)生改變。其實(shí),只要鐵路客貨運(yùn)價(jià)格漲上一個(gè)很小的幅度,企業(yè)就能大幅度提高盈利水準(zhǔn),畢竟每年鐵路客貨運(yùn)收入近萬億元,在此基礎(chǔ)上幾個(gè)百分點(diǎn)的增幅就甚為可觀。但作為最平民化的出行方式,普速列車客票承擔(dān)著超乎尋常的社會(huì)責(zé)任,也因?yàn)槊舾校F路部門一直試圖用高鐵的市場化增量消化普通列車的負(fù)擔(dān)。可中國高鐵的版圖上,卻是東部人口密集經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地方線路賺翻,中西部地形復(fù)雜修造成本高的線路卻盈利能力甚微。2015年京滬高鐵全年盈利66億元,而穿越漫長喀斯特地貌的貴廣高鐵每年還給銀行的利息就要30億元,可開通第一年的車票收入才10億元。世界上絕大多數(shù)高鐵都是虧損的,中國東部高鐵群的經(jīng)濟(jì)狀況算得上奇跡了。
可如今,當(dāng)我們說走就走,漫游在曾經(jīng)“難于上青天”的內(nèi)陸地區(qū)的時(shí)候,除了對鐵總的大刀闊斧心存感激,是不是也有一些淡淡的不安?