普通軌道交通站點周邊地區城市有機更新實踐

引言

在經歷了快速城市化的發展階段，我國的城市發展有了很大提高。在取得重大成就的當下，我們也面臨著土地增量資源稀缺，城市用地結構不合理，城市服務功能及環境品質發展滯后等一系列問題。如何有效利用和盤活存量資源，已成為城市有機更新的一道新課題。城市軌道交通的建設不僅拓展了城市的空間，便捷了各功能區之間的聯系，而且拉升了沿線地區，特別是站點周邊地區的土地價值，極大的促進了各種資源在空間格局上的優化配置，為城市的轉型發展和結構優化提供了良好的契機。本文通過對上海市閡行區軌道交通五號線劍川路站點周邊地區的城市更新策略研究，總結相關的經驗，以期為深度城市化背景下軌道交通站點周邊地區的綜合利用和城市轉型發展提供較為現實的借鑒意義。

1、普通軌道交通站點對于城市有機更新的推動作用及意義

城市有機更新是指對特定城市建成區（主要包括舊工業區、舊商業企業、舊居住區、城中村等）空間形態和城市功能進行可持續性的改善建設。城市更新的類型主要為：功能重建、提升完善和環境整治。城市更新的難點在于既有利益的再平衡，關鍵在于尋求合適的“更新觸媒”。軌道交通站點依托其交通便捷優勢，以土地級差優勢為杠桿，往往能夠成為推進城市有機更新的“觸媒”，其影響主要表現在以下幾個方面：

（1）促進用地性質的改變。按照市場經濟資源最優化配置的原則，軌道交通站點周邊的設施的最優選擇必然是商業、商辦、居住等獲利能力較強的項目，而產出相對效益較低的用地屬性將被逐步置換。

（2）促使土地集約化使用。由于站點資源的相對稀缺，各種資源圍繞站點呈現高強度、圈層式、復合開發形態，土地資源的利用高度節約化和集約化，充分利用豎向空間和地下空間資源。

（3）提升城市的空間品質。軌道交通站點及周邊的開發建設，會得到各方關注，為兼顧各種社會利益訴求，政府部門往往通過區域城市設計統籌建筑、公用設施、交通、綠化等城市要素，著力提升環境品質，完善慢行系統，增強站點服務功能；而開發商為了經濟利益最大化，會著力加強商業業態研究和運營服務能力。通過政府和市場的“雙管齊下”，會極大增強了軌道交通站點周邊區域的活力，從而提升了城市的空間品質。

（4）逐步改變城市的空間結構。隨著各種功能要素向軌道交通站點及沿線集聚，將促進軌道交通線路軸向空間的城市發展，并在某些重要節點“順藤結瓜”，形成城市功能聚集區或城市副中心，為城市空間結構由單中心結構轉變為多中心組團結構創造了良好條件，加速城市功能擴散，推進城市建成區的更新進程。

大型換乘樞紐站作為一個重要的城市功能節點，會引起政府和市場的關注。以TOD模型為基礎，圍繞著站點及周邊地區的開發，許多地區均做了非常深入和有效的嘗試，目前比較成熟的開發模式主要有“站城一體化”、MPD（地鐵+物業）、SlD（綜合體開發）等類型，城市設計思路一般采用3D原則（密度“Density”、多樣化“Diversity”、合理設計“Design”）。但大型換乘樞紐站畢竟是少數，對于整個城市的有機更新的作用也是非常有限的。而真正要推動全面的城市更新，還是要依托數量眾多的普通軌交站點覆蓋區域，以其相對的交通和土地價值的優勢，整合社會各方的需求，尋求各方利益平衡點，形成城市新一輪發展的熱點。普通軌道交通站點周邊的更新一般分為三個步驟：

（1）需求調研。必須充分了解地區發展的短板和訴求，包括城市功能、生活生產配套、環境品質、交通支撐條件等，梳理現狀，并將問題分級分層，以便于解決主要矛盾。

（2）目標構建。逐步確定站點周邊更新的總體目標，多維度的利用好土地資源，提高土地的使用效率，完善城市服務功能和配套設施建設，改善地區環境品質，促進地區的可持續發展。

（3）更新內容策劃。在總體目標確定的前提下，確定各級子目標體系，研究適當的開發強度，合理的功能配比和周邊環境的銜接關系，統籌落實好各項子目標在空間格局上的分布。

2、普通軌交站點周邊地區城市更新實踐

2.1案例現狀及問題

上海市閔行區位于上海中心城區西南部，隨著近年來快速發展，閔行區已由原先的郊區新城逐漸轉變為中心城區的拓展區。區內現有軌道交通線路8條，軌交站點30座，其中換乘站（2條線路以上）6座，僅占20%。軌道交通5號線呈南北走向，是連接閔行南部和區行政中心及上海中心城區的交通大動脈，該條線路全線高架，既有線路周邊均為人口稠密的居住區和工業建成區。5號線劍川路站位于閡行區南部，站點周邊以村鎮用地、耕地和工業用地為主，用地布局較為混雜，總規劃范圍約為97公頃，呈L型分布。基地內存在的主要問題有：

（1）生活、生產配套功能缺失。站點附近為成熟的居住社區、產業園區和部分高校，居住社區內部用地結構和布局不盡合理，住宅和工業用地比例過高，缺乏高等級的生活、生產配套設施，建設用地已近飽和，缺乏騰挪和拓展的空間。

（2）缺乏有效推進機制，規劃實施難度大。站點北側約1 50米為鐵路閔吳支線，站點周邊原規劃為防護綠地，起到生態隔離帶的作用。但在實際操作中，成片的防護綠帶需要大量的動遷安置和建設資金，由于缺乏啟動資金，該區域生態建設進展遲緩，不僅無法按規劃意圖實施，反而因生態建設的滯后造成較為突出的環境和社會問題，給城市安全和形象造成負面影響。

（3）站點周邊交通問題突出。站點位于滬閔路和劍川路交叉口，滬閔路和劍川路分別是閔行區南北向交通大動脈和閡行南部東西向重要的交通干道，兩條道路的車流量較大，高峰時段交叉口的擁堵較為嚴重。站點附近的交通未能系統考慮站點交通與周邊道路的銜接疏導問題，造成出站行人和車輛較大的安全隱患。

2.2方案策劃及規劃思路

（1）項目需求分析。借鑒城市“商圈”理論，對站點服務的影響范圍進行界定，確定以2000米以內為核心研究影響區域，5000米以內為次要研究影響區域，主要客戶群體主要分為周邊城市居民、產業園區內的企業和大學院校教職工。在需求類型方面，主要針對城市居民生活類需求和企業、院校的生產類需求進行調研。

（2）公共服務設施容量分析。規劃調整的目的是為了加快綠地的實施，提升區域的環境品質，最大程度保障公共利益，同時從項目資金平衡的角度推算合理的開發強度，確保項目的最終實施。

（3）規劃思路及方案。規劃調整提出了“生態服務公園”的概念，打造閔行南部的城市中央公園，對公園進行適度開發，形成城市服務綜合區，優化區域交通環境，提升閔行南部整體生活品質。

在城市設計中著力提升生態防護綠地的功能，以城市公園設計為主線，結合條狀綠地的特點，形成“一個公園，三個主題分區”的綠化體系，使各分區的功能設置作到布局均衡，服務半徑合理。設計中保證公園綠地完整性、連續性和規模化，通過園路、小徑等設計手法讓綠化景觀滲透到公共建筑內，提高綠地共享性。

功能配套區采用“節點”式的布置，形成“一主兩副”的功能配套節點。以劍川路地鐵站為核心，規劃為城市綜合配套節點，主要以商業、休閑娛樂、社區服務等功能為主，景谷路節點設置為產業發展服務園區，主要以商務辦公為主，華寧路節點則主要以會展和商務酒店為主。

交通組織方面，在劍川路城市綜合體內設置一座交通樞紐，統籌公交車、出租車、社會車輛進出站點的線路和泊位。打通周邊道路微循環，規劃范圍內新增3條南北向和2條東西向街坊路，緩解滬閔路-劍川路交叉口的交通壓力，同時對有條件的道路適當擴容，增加車道數，增加道路的通行能力。加強步行系統的規劃設計，公園內部設置慢行系統，將景觀節點與功能節點串聯起來。在滬閔路-劍川路交叉口，安排人行天橋，直接連接滬閔路兩側的建筑，減少對地面交通的影響。

3、結語

經規劃調整后，政府通過商辦用地的出讓獲得了綠地建設啟動資金，解決了多年來生態建設的歷史欠賬。而規劃后良好的交通、環境條件和成熟的市場需求，也吸引了眾多商業地產商投入區域的開發運營，解決了區域內居民、企業、高校等生活、生產配套需求，形成了政府、社會、房產商“三贏”的局面。通過本次項目，可為今后城市更新工作提供以下借鑒：

（1）城市有機更新要做到細致調研，合理統籌。城市更新牽涉的利益群體廣泛，面臨的問題較為復雜，往往觸動政治、經濟、社會、生態等各個層面。因此在更新過程中，應做好前期調研工作，充分了解規劃區域內的現狀問題和發展訴求；在制定規劃目標時，應抓住主要矛盾，有效回應社會關切點；在形成規劃方案時，要尊重原有的城市肌理和規劃思路，避免大拆大建，要平衡好各方面的利益，力爭形成最大“公約數”，使得規劃方案能夠為各方接受。

（2）對普通軌道交通站點周邊地區的城市更新應引起足夠重視。軌道交通的建設對沿線和站點周邊地區土地價值的提升，以及城市的發展和更新起著重要的推動作用。普通軌交站點周邊的城市更新相對于其他建成區，還是具有一定的比較優勢。隨著城市軌交建設向網絡化發展，借助普通站點周邊的有機更新可以形成由點到線，由線及面的局面，可以帶動城市的用地結構和功能發生變化。在具體手段上，可針對某些線路的站點周邊的城市更新的開展專項規劃，統籌沿線的資源，重新調整用地結構和功能布局。

（3）應進一步完善軌交站點周邊城市更新的規劃實施機制和管理措施。普通站點周邊的城市更新，要強調政府、社會和市場的協同合作。規劃師應抓住社會訴求的主要矛盾，把握好更新轉型的推動力，利用有限的空間資源平衡各方面的利益，提出符合地區發展的規劃策略和引導建議；作為政府部門，應積極引領城市更新，整合社會、市場的需求，在政策上應給予適當的靈活性，研究相對應的技術準則和土地出讓條件，在管理上應保留一定彈性空間，允許一體化開發，在實施機制上對于公共空間或公共設施建議采取“三同步”原則（同步規劃、同步設計、同步建設），切實保障公眾利益，將城市更新的重點放在城市功能和環境品質方面，避免城市更新成為利益團體的饕餮大餐。

（本文作者單位為：上海虹橋商務區投資置業有限公司）