曠世溫情

朱熙

首先我們想表述一下自己的觀點，那就是到達這個級別的發(fā)動機，首先應(yīng)該是滿懷深情的。就像人生一樣，鼎盛時期意味著早已洗去鉛華，蛻去躁動，擁有雷霆萬鈞的力量平時卻溫文爾雅。

目前量產(chǎn)車型上所使用的12缸發(fā)動機都是相當(dāng)成熟的產(chǎn)品，雖然各家有自己不同的特點，但結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)并沒有太多不一樣。經(jīng)過多年的發(fā)展實踐，大家都在尋找一個頂級動力的最佳平衡點，這其中的一個共識就是無論V12還是W12，排量水平基本都維持在6L左右，這看起來是一個實踐真理。至于結(jié)構(gòu)上的事兒，我們簡單幾句話說一說，順便解決一下為什么V12（W12）能成為被沿用至今的量產(chǎn)車型頂級動力。

從哪兒說起呢？先說這個吧：往復(fù)活塞式內(nèi)燃機的輸出方式屬于周期脈沖的形式，那么基本也就是在短時間內(nèi)突變，隨后又迅速返回其初始值的物理量。這里我們可以看到要解決的問題是什么？肯定是去平衡那個短時間內(nèi)的突變，這樣發(fā)動機才能平順運行，這是此類發(fā)動機的基礎(chǔ)，如果平順都做不到，就不要想什么響應(yīng)啊、動力性能啊、細(xì)致度啊之類的，有一才有二，憧憬海市蜃樓是沒有用的。

大家如果覺得不形象，可以想象一下上世紀(jì)出現(xiàn)在廣大農(nóng)田中的單缸手扶拖拉機，實在沒見過的請咨詢身邊的長者。我在未成年的時候曾經(jīng)試圖駕駛過，當(dāng)時的印象就是：這家伙那是相當(dāng)有性格啊，極其不易操控，最終以被甩離座位結(jié)束了嘗試。四沖程發(fā)動機中，曲軸旋轉(zhuǎn)720度才會迎來一個氣缸點火做功，那么如果發(fā)動機只有一個氣缸所帶來的效果就不用我們描述了吧。

之后工程師們就不斷把越來越多的氣缸運用到四沖程內(nèi)燃機上，是不是氣缸越多越好呢？理論上只要大家都驅(qū)動的是同一根曲軸，就應(yīng)該是這樣的。例如生產(chǎn)一臺720缸發(fā)動機，讓曲軸在點火周期內(nèi)每旋轉(zhuǎn)一度都有氣缸在做功推動，但咱先不說控制的事兒，首先我們需要一根長長的曲軸……

我們無意去跟誰舌戰(zhàn)，辯論到底是L6還是V6更平順，我們只想說BMW到現(xiàn)在還在堅持自己的L6是有其道理的。其實L4已經(jīng)可以很好地平衡一階振動了，而且現(xiàn)在的直列四缸發(fā)動機在平衡二階振動的層面都已經(jīng)做得很好很成熟了，完全可以被大多數(shù)車輛使用者接受。如果一定要從結(jié)構(gòu)上說，我們認(rèn)為一定還是V12有著無可挑剔的完美。直白一些說，曲軸每轉(zhuǎn)過60度就能迎來一個氣缸的點火做功，再加上良好的點火順序，那么動力輸出就猶如手手相接，緊密而堅實。現(xiàn)代越發(fā)先進的研發(fā)過程和加工工藝，可以讓V12發(fā)動機的體積越來越小，運轉(zhuǎn)更加精密。學(xué)生時代總在互相開著一個玩笑，就是將來有一天要造一個V12發(fā)動機戴在手上，那也是個不折不扣的機械表，只不過需要加油罷了。

V12發(fā)動機可以很輕松地做到平順細(xì)致、響應(yīng)迅速、動力性突出等工程師非常敏感的優(yōu)點，而無論是廠商還是工程師，都把能擁有自己的頂級動力作為產(chǎn)業(yè)和職業(yè)始終追求的目標(biāo)，話雖這樣說，跟我們往下一起歷數(shù)還在量產(chǎn)使用的12缸發(fā)動機就會發(fā)現(xiàn)，這東西就像天山雪蓮或者千年人參，想擁有肯定要付出代價。真正做到放在量產(chǎn)車型上用的，那又是另一個層面的事情，必須還要有若干年的實踐積累和沉淀，這些品牌自然都是名氣貫長虹，很多品牌的產(chǎn)品也是大多數(shù)愛車人士的畢生夢想。

作為汽車發(fā)明者，沒有一款V12頂級動力那確實說不過去，而且S級這種豪華級別車型只有搭載V12發(fā)動機才能算完整。

另一方面，AMG肯定不會對這個頂級動力放任不管，尤其前幾年AMG對大排量情有獨鐘，儼然擺出一副大胃王的架勢。雖然這幾年隨著環(huán)保法規(guī)曰益嚴(yán)苛有所收斂，我們卻能感到縮小排量對他們來說是非常不情愿的，AMG的人肯定在背地里一直嘀咕：2.0L，呵呵，還沒有我家里的湯盆兒大呢！

即便到了這個級別，奔馳的車型仍然有相當(dāng)?shù)臄?shù)量，所以一款動力肯定是不夠用的，還需要各種衍生品。首先S級就有很多產(chǎn)品，Limouslne、Coupe，還有Maybach和Pullman車型等。我們今天能看到現(xiàn)階段大多數(shù)奔馳V12發(fā)動機都是基于M275而來的，這個型號由AMG開發(fā)，所以從DNA開始就注定了其暴力傾向。

AMG為M275使用的氣缸缸徑為82.6mm，行程93mm，渦輪增壓器的增壓值最高到達1.52bar，使用液冷中冷器。為了更好的燃燒效果，AMG給每個氣缸都裝了兩個火花塞，并用新方法進行更精確的燃燒控制。標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)定的功率輸出為450kW，扭矩1000Nm；不過在之后推出的SL65 AMG Black Series上，AMG的工程師又給M275換裝了一個大渦輪，然后功率飆升到493kW，扭矩增加200Nm來到1200Nm。這樣所導(dǎo)致的第一個后果，就是這個系列只能使用5擋自動變速箱了，因為恐怖的扭矩對于變速箱來講就是不折不扣的災(zāi)難。

到了2012年，奔馳就把開發(fā)VT2發(fā)動機的開發(fā)權(quán)全部交給AMG了，后者當(dāng)然也努力表現(xiàn)了一把。這樣一來就有了M277，雖然依舊保持5980cc的排量大小，內(nèi)部卻經(jīng)過了全新設(shè)計，例如新型的鍛造活塞和鍛造曲軸、采用新的發(fā)動機ECU、使用新的點火系統(tǒng)和凸輪軸以及全新的冷卻循環(huán)系統(tǒng)，不過很顯然M277并不是用來炫耀數(shù)據(jù)的，它的標(biāo)定并不高，主要供給S600和S600 Maybach這樣的車型。但由于自身的升級以及換裝7擋自動變速箱，M277的油耗表現(xiàn)很搶眼，這一點我個人深有體會。

那么我們試駕的這輛S65L AMG車型的發(fā)動機M279又是怎么來的呢？一句話總結(jié)：在M277基礎(chǔ)上提升的M275。這也是一臺注重性能的新發(fā)動機，與M275的取向相同。配合新的排氣歧管，工程師更換了渦輪增壓器的螺旋葉片，并增加了新的缸蓋導(dǎo)流特性。這樣S65L可以坐擁463kW和1000Nm，如果從駕駛感受上說，我們認(rèn)為M279的響應(yīng)較之前的型號有所提高，響應(yīng)陜但低轉(zhuǎn)速并不活躍，風(fēng)格很沉穩(wěn)。進入高轉(zhuǎn)速區(qū)域有性格上的改變，感覺手舞足蹈，不過依舊易于控制。

現(xiàn)在的英國豪華跑車品牌還在使用自己動力的真心不多了，所以阿斯頓·馬丁一定是傲嬌的。不少人夸英國人有紳士風(fēng)度啊、尊重傳統(tǒng)啊，說得天花亂墜的，說到底還是骨子里的傲嬌，我們不用所謂的貶義詞已經(jīng)非常容忍了。

在阿斯頓·馬丁獨立運行的這10年里，他們把V12發(fā)動機用到了幾乎所有的車型上，我們甚至對其這樣的做法都有些麻木了。就像我們還不想說DB11上的5.2L雙渦輪增壓V12發(fā)動機怎么樣，我們更喜歡AM29。

事實上這款發(fā)動機的排量不夠稱作6.0L，它的排量為5935cc，雙頂置凸輪軸，每缸四氣門，氣缸夾角為60度。采用偉世通提供的發(fā)動機管理系統(tǒng)，起始標(biāo)定為336kW，540Nm。后來AM11又進行了升級，最大功率來到421kW，最大扭矩620Nm；到現(xiàn)在的AM29，標(biāo)定并沒有大幅度提升，但整機性能卻非常出色，可以配合8擋自動變速箱讓馬丁車型交出非常漂亮的加速成績。

AM29整體表現(xiàn)很中性，絲毫沒有躁動，當(dāng)然跟暴力就更扯不上關(guān)系了。這很像英國人的脾氣，不溫不火之中帶有強大爆發(fā)力，不追求極致性能卻總能讓人流連忘返。

大眾集團的這款發(fā)動機雖然沒有它的“TSI+DSG”口號那么深入人心，但在業(yè)內(nèi)這么多年也積攢了不少人氣。我們大概數(shù)了一下，這款機器到目前為止一共給七、八款不同品牌的量產(chǎn)車型使用過，可謂來者不拒。幸虧蘭博基尼在這個層面比較強勢，否則估計也難逃霸王硬上弓的結(jié)果。那天和同行聊起這款發(fā)動機，人家最后的總結(jié)是：怪咖。當(dāng)時沒有想起來什么能反駁，倒讓我想到另一個事實：人生最大的悲哀并不是被索取，而是被不考慮感受地給予。

記得是東京車展上，大眾集團展示了一輛原型車——Nardo W12 Coupe。這款車當(dāng)時搭載了首次露面的6.0L W12發(fā)動機，標(biāo)定為功率447kW。這款發(fā)動機最大的特點就是拼接了兩個夾角15度的VR6發(fā)動機，而兩臺6缸發(fā)動機之間的夾角為72度。理論情況下如果是真正W型排列，12個氣缸將需要更多組頂置凸輪軸，但VR發(fā)動機允許兩根凸輪軸控制6個氣缸，那么這款W12發(fā)動機就只有四根凸輪軸，看上去更像是V12。不過通過實際比對，我們發(fā)現(xiàn)W12運行精細(xì)度和平順性較同級別V12還是有明顯差距的。

那為什么奧迪還要搭載這款發(fā)動機呢？原因只在于那個quattro。W12的最大優(yōu)勢是什么？結(jié)構(gòu)緊湊，體積小，基本相當(dāng)于一個正常的V8發(fā)動機。奧迪的全時四驅(qū)系統(tǒng)需要在前軸部分布置分動器和差速器等部件，正常的V12發(fā)動機無法滿足這樣的需求。后來奧迪又將這款發(fā)動機的排量增加到了6.3L，然后呢？缸內(nèi)直噴唄。

賓利用的話當(dāng)然對動力性能要求更高，那就來兩個渦輪增壓器吧，例如添越。至于布置可以參考之前的Toureg W12，在大眾集團里，這都不是事兒。

說到寶馬的V12發(fā)動機，太早之前的M70和M73就讓其隨風(fēng)遠(yuǎn)去吧，我們來主要看看N73和N74。大家都覺得沒怎么見過寶馬的V12發(fā)動機，M車型上也不用，跟AMG根本沒法比。除了760Li，大家應(yīng)該想到，絕大多數(shù)V12發(fā)動機都被一個叫勞斯萊斯的品牌蹂躪著，而且人家和賓利還不一樣，所有車型都裝備V12發(fā)動機，確實裝個V8很跌份。

N73860在2008年就停產(chǎn)了，N73867還在產(chǎn)，主要是因為幻影上用個渦輪增壓發(fā)動機略顯突兀。作為M73的替代品，N73有著很大進步。首先它已經(jīng)改用DOHC，這也就意味了氣門可以多一些；其次它使用了缸內(nèi)直噴的供油方式，之前似乎還沒有人在V12上這樣做。還有寶馬給N73首次應(yīng)用了可變氣門升程系統(tǒng)（Valvetronic），當(dāng)然還少不了可變氣門正時，且必須雙側(cè)。

N73860停產(chǎn)后，N74馬上就給續(xù)上了，那么N74如何讓自己變得更加強大呢？渦輪增壓器是正解，這似乎是一個不增壓都不好意思跟人打招呼的年代。還有一個重要變化，就是N74放棄了可變氣門升程系統(tǒng)，但可變正時系統(tǒng)被保留了。駕駛過一些勞斯菜斯車型，感覺N74866與8HP90之間配合得很好，似乎耳鬂廝磨了已經(jīng)很久。

寶馬的發(fā)動機一直以來都很性感，很妖艷，更確切地說是很催情。噢，這回M760Li上搭載的是N74866TU，標(biāo)定功率448kW，扭矩800Nm，是不是看起來很有激情？

法拉利的發(fā)動機有些過于多，就算是V12也很多，無論從數(shù)量還是性能層面，處處閃耀著貪欲的光輝。我們一直都認(rèn)為法拉利在發(fā)動機方面有一種無法被常人理解的執(zhí)念，似乎一定要把對手從發(fā)動機開始就搞死，絕不給任何喘息機會。我們時常舉例，在法拉利挑發(fā)動機就像在波爾多挑紅酒一樣，會眼花繚亂到讓人崩潰。

這里我們只說一下F140這個型號，不提MCl2的事兒，即使這樣，大家知道F140有多少款嗎？8款，想想都過癮。

我們這里已經(jīng)深入不到技術(shù)層面了，這個事兒有空兒再說，而且技術(shù)層面法拉利的把控一向很嚴(yán)，不該說的絕對不聊。F140系列是2002年開始生產(chǎn)的發(fā)動機，經(jīng)典的65度夾角，排量分別有5998cc、5999cc和6262cc三種。F140 B首先應(yīng)用在了大名鼎鼎的Enzo Ferrari上，當(dāng)時的485kW功率輸出絕對是個制高點，即使在今天也絲毫不遜色，想駕馭得得心應(yīng)手依舊不容易。之后的F140 C和CE分別給了599 GTB和599 GTO，后者是我到今天依舊夢想開上一圈的產(chǎn)品。F140 EB與FC算是同一時代的產(chǎn)物，前者指配給了FF，一款法拉利的四驅(qū)車型，當(dāng)時駕駛覺得很有新鮮感；后者就是當(dāng)時被我們稱作“貪欲”調(diào)校的Ferrari F12 berlinetta，一輛前置后驅(qū)的跑車，擁有讓人晞噓的544kW功率，也曾經(jīng)試駕過，印象就是不想再回想。

離我們最近的是F140 FE，也是公路版本調(diào)校最高的型號，輸出由低到高分別為GTC4Lusso的507kW，F(xiàn)12tdf的574kW和LaFerrari的588kW。有人會說后面兩個調(diào)校比F12高啊？但那兩個似乎不是想買就能買的，還得足夠幸運和有實力。以上這些是公路版車型用的型號和調(diào)校輸出，還有不讓上路只能在賽道開的車型，它們的調(diào)校我們都不想說了。提一句大家有興趣可以找資料細(xì)細(xì)品味，反正也買不到，過個眼癮得了。FXX系列用的是F140 DA，最大發(fā)動機功率輸出是633kW，能想象么？860PS啊；

另一個自然也是XX系列的，599XX和599XX Evo用的是F140 CF，就是5999cc排量那個版本，最大輸出544kW。

我們其實挺想調(diào)查一下，開F140系列發(fā)動機的車主有沒有人算過油耗？因為吧，我們覺得F140最大的魅力在于那永遠(yuǎn)也踩不到的發(fā)動機紅線，一口氣到底甚是過癮。

開門見山吧，我們就是認(rèn)為L539運行的時候帶著一股怒氣，似乎期待用更高的轉(zhuǎn)速來橫掃一切，又被不知道什么東西所掣肘，所禁錮。

一開始這款發(fā)動機大概只有3.5L的排量，設(shè)計上帶著很多F1的遺風(fēng)，似乎還帶著一些怨氣，我們也不知道Bizzarrini這個當(dāng)時的前法拉利工程師是不是這么想的？之后這款發(fā)動機被不斷改造，逐漸變成了雙頂置凸輪軸每缸四氣門機構(gòu)，干式油底殼也出現(xiàn)了，一直堅持并視為特點的化油器也改成了電子供油系統(tǒng)。排量上幾乎增加了一倍，當(dāng)然輸出也有長足進步。

奧迪收購蘭博基尼之后曾經(jīng)考慮是否要沿用這一機型，就差一點點步賓利之后塵。后來德國人還是決定繼續(xù)發(fā)展這款怒氣沖沖的V12發(fā)動機，并將其功率提升至700PS，以至于有了后來的LP700-4，新發(fā)動機不僅降低了重量，而且還改變了V12極其看重的點火順序，新的順序為1-12-4-9-2-11-6-7-3-10-5-8，很多人在LP700-4的發(fā)動機銘牌上看到寫著點火順序不理解，這可以看作是一種宣誓主權(quán)的行為。

我們就這么一說，大家別太認(rèn)真。

嫉妒是什么？就是一個事兒你想干、有能力干卻不能放開手腳，眼睜睜看著別人干的熱火朝天……

1GZ-FE擁有豐田最著名的技術(shù)VVT-i，缸徑和行程基本等長，可見還是有想法的。最大的特點是兩列氣缸的噴油系統(tǒng)分別由兩個控制單元進行控制，互不干涉，互不影響，一邊壞了另一側(cè)也能正常工作，還能說什么呢？不如干脆分開算了。

給大家放一個數(shù)據(jù)表，比看文字更加直白且一目了然。