天津汽車限行實施狀況分析與思考

王娟+王韶斐+李家興

[摘 要]隨著城市交通擁塞與環境問題的日益突出，天津于2014年3月起實施限行措施。文章根據天津市內六區發放問卷的統計結果，從限行對市民出行的影響，對市民購車意愿的影響以及限行未來實施狀況預測等角度歸納，得出限行措施只是一種過渡性措施，其效果短期表現為市民被迫適應規定的結果，長期會被市民的適應性行為（購置第二輛車等）抵消。最后結合國內外經驗，提出獎勵自愿停駛制度作為限行政策的補充，發揮市民的主觀能動性，提高交通的通達性。

[關鍵詞]汽車限行；城市交通；適應性行為；問卷調查

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.51.055

隨著經濟的高速增長，交通需求增速較快與基礎設施建設速度緩慢的矛盾使得城市交通擁塞問題逐漸成為阻礙城市發展的重大難題。天津自2013年年末在全市實行小客車限購措施，自2014年3月起實行限行措施。為了更深入地研究天津汽車限行實施的效果，2015年7月筆者深入市內六區就汽車限行實施情況進行了抽樣調查。共發放問卷600份，實際收回556份。主要面向經常出行的人群，即上班族。調查對象分為擁有私家車人群與無車人群，各發放300份。其中有車人群問卷實際收回282份，回收率94%，無車人群問卷實際收回274份，回收率約91%。

1 文獻綜述與研究現狀

目前學者主要從法學、經濟學等角度對汽車限行的合法性及績效評價做了分析。張翔[1]（2015）從憲法財產權的角度提出“存續保障”，認為常態化的單雙號限行并不能借由補償而被正當化。張峰濤等[2]（2013）以經濟學視角對居民小汽車需求、停車位需求和汽車行業進行了分析，認為尾號限行僅是權宜之計，提出了優先發展公交交通系統等建議。朱建安等[3]（2014）從不同需求特性的角度提出限行規則應作進一步的空間和時間優化。張國棟等[4]（2015）從公平效率的視角分析和評論限購限行政策提出保障基本需求、政策精細化等建議。

2 天津市尾號限行實施背景

根據天津市統計局公布的天津市國民經濟和社會發展統計公報顯示，2006—2014年天津市民用汽車擁有量保持持續增長，2014年達到284.89萬輛，對比2006年全市民用汽車81.66萬輛，翻了近兩番，年平均增長率15.5%。交通需求的快速增長使得城市交通不堪重負。2013年12月15日，天津市政府宣布實行小客車總量調控管理以及實施機動車限行交通管理措施，即“限購+限行”，2014年3月政府發布限行通告，正式開始實施限行。從當年新注冊民用汽車來看，2011—2013年，年均增長11.4%，2014年新注冊24.09萬輛，較上年下降43.5%，其中私人轎車10.80萬輛，下降61.7%。2015年當年新注冊民用汽車23.14萬輛，較上年下降3.9%，其中私人轎車10.50萬輛，較上年下降2.8%。由此可見雙限政策的實施效果明顯，一定程度上控制了汽車保有量的增長。而隨著時間的增加其效果減少，汽車保有量漸趨穩定。

3 汽車限行實施效果調查分析

3.1 限行對市民出行方式影響的調查分析

調查顯示，在有車人群中，58%的個人及家庭擁有1輛車，27%擁有2輛車，15%擁有3輛車及以上。限行政策直接影響了私家車人群，擁有1輛車的個人及家庭中不得不選擇在限號日乘坐公共交通出行，出行方式由主要開私家車變為私家車與公共交通結合，這一比例在擁有2輛車與3輛車及以上的人群中分別為29%和5%（見下表）。由此說明限行一定程度上使得市民改變了原有的出行方式，但其對車輛擁有較多的家庭影響較小，且這種轉變是被動執行規定的結果，而非主動選擇，即市民的出行選擇意愿并未改變，因而其影響范圍有限，不能從根本上改變市民的出行結構。

3.2 限行對市民購車意愿影響的調查分析

限行使得部分私家車人群尤其是只擁有1輛車的市民不得不改變出行方式，由于目前公共交通尚不完善，不夠便捷，這就在一定程度上刺激了市民對下一輛車的購買。統計顯示擁有1輛車的市民中有81%都表示有購買下一輛車的計劃，擁有2輛車和3輛車及以上市民及家庭的有購車意愿的分別為21%和9%。而在對無車人群的調查中，盡管目前限行又限購，近三年內有買車意向的人群仍然占63%。這就表明，限行的實施在長期中會催生大量的適應性行為，無論是首輛家庭車還是第二輛車的購置都將使得汽車保有量增加，路面汽車行駛量增加，從而限行措施期望的限量通行的效果也會被部分抵消。

3.3 市民對限行滿意度的調查分析

在對有車人群的調查中，71%的市民表示擁堵改善，出行時間縮短，道路更加通暢。18%表示由于限行而乘坐公共交通出行，等車及換乘等延長出行時間，增大了出行難度。11%表示影響不大。無車人群中58%的市民表示無明顯影響，24%的市民認為交通擁堵改善，公交行駛更加順暢，出行便捷，18%的市民反映乘坐公共交通的人數增加，乘車更擁擠，等車時間延長，舒適度下降。可見限行總體上增加了道路的通達性。

在對限行未來實施狀況的民意調查中，不論有車人群還是無車人群，均有50%左右的市民表示希望維持限行現狀，這表明市民對限行措施認可度還比較高。而在限行主要實施對象——有車人群中，27%的市民希望盡快停止，可見限行仍需深入探求市民訴求，降低市民福利損失，優化改進。

4 調查結論與建議

本文通過問卷調查的方式對天津市汽車限行實施狀況進行了研究，得到以下結論。

限行措施是短期可以改變供給，路面車駛量下降，但長期難以維系，其效果是市民被迫適應規定的結果，影響范圍有限，最終也會被市民對規定的其他適應性行為（購置第二輛車等）而抵消。因而要探索提高市民主動性的措施來優化限行實施效果，改善城市交通，進一步提高市民的滿意度。基于以上結論，我們提出獎勵自愿停駛制度供決策者參考。

在首爾，“自愿停駛制度”于2003年7月正式啟動，實施對象為乘坐人數未滿10人的非營業性車輛，凡是首爾市與首都圈地區的注冊車輛都能參與該行動。參與車輛可獲減免5%汽車稅、減免50%交通擁堵費、優先獲得停車位等優惠政策。當參與該行動的車輛在一年之內的未遵守次數達到3次以上時，將被取締享受各種優惠的資格。據統計，此措施使市中心區的交通流量減少了11%，車輛通行速度提高了3%[5]。在深圳，2015年1月起，深圳市核發號牌的非營運小型、微型機動車所有人、管理人自愿申報連續停駛機動車達到規定天數，可以申請獲取免費路邊停車時間及市政府規定的其他獎勵措施。

首爾與深圳的實踐證明了該措施對改善交通的有效性。面對日益增多的汽車保有量，限行政策短期內不能也不會停止實施，獎勵自愿停駛制度可作為限行措施的補充，更大程度上減少路面汽車行駛量，發揮有車族的主觀能動性，更加人性化。

參考文獻：

[1]張翔.機動車限行、財產權限制與比例原則[J].法學，2015（2）：11-17.

[2]張峰濤，李大為，袁愷瞳.城市小汽車尾號限行的經濟學分析[J].交通科技與經濟，2013（1）：34-36.

[3]朱建安，戴帥.城市交通限行需求管理措施實踐評述[J].交通標準化，2014（21）：33-39.

[4]張國棟，左停，趙羽.公平與效率：機動車“限購限行”政策分析[J].前沿，2015（2）：86-90.

[5]林敏.韓國首爾市交通管理及其啟示[J].城市公用事業，2011（4）：26-30.