論網絡預約出租汽車司機的勞動者身份

摘 要 “互聯網+”時代正在向傳統的勞動關系發出挑戰，網絡預約出租車作為共享經濟的產物，其項下的司機進行勞動時具有較大的自由，但由此即否認網絡預約出租汽車司機勞動者身份是不可取的，那種忽視勞動法利益平衡功能，一味強調保護弱勢群體，盲目將網約車司機納入勞動者范疇的思想也應為我們所擯棄。本文認為唯有深入分析平臺與司機之間的關系，以從屬性標準為抓手，從法理上對網約車司機的勞動者身份給予充分論證，才能有效保護勞動者的合法權益。

關鍵詞 網約車 司機 從屬性 勞動者

基金項目：本文系江蘇省普通高校研究生科研創新項目成果之一，項目批準號：KYLX16_1213。

作者簡介：阮何明，南京師范大學法學院碩士研究生，研究方向：經濟法。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.04.140

一、問題的提出

2015年被稱為網約車發展的元年，網約車平臺的迅速壯大，在個人出行市場中發起了一場顛覆式的革命。首先需要對網約車進行一個概念上的界定，互聯網出行平臺上會提供多種多樣的叫車服務，以滴滴出行為例，有快車、順風車、出租車、專車等，社會上統稱其為網約車。但就本文討論主題而言，網約車是狹義上的，僅僅指的是平臺提供的快車、專車等具有沖擊傳統出租車行業的新形勢的出行方式。在平臺極速擴張的情況下，網約車司機卻被視為“黑車”司機，這是在法律和監管缺位情況下的非正常情況，據了解，截止到2016年9月份，滴滴出行平臺已經有超過1500萬司機，其勞動者身份沒有得到立法的及時因應，合法權益得不到應有的保護。

二、網約車司機勞動者身份認定的困境與思考

（一）網約車平臺地位的模糊性

網約車司機的勞動者身份的認定，第一個困難在于各個網約車平臺的約車模式各不相同，司機與平臺公司之間的關系也有較大差別，首先應該對這些不同的約車模式進行分類。近兩年來，網約車平臺經過快速整合后，行業的布局已經較為清晰，“我國互聯網約租車模式有兩大類：

第一類是重資產模式下的網約租車平臺，以神州專車為代表，其車輛全部來自于正規租賃公司——神州租車，司機則由第三方勞務公司提供，上崗前需要通過相關培訓工作處于全程監控之下，司機與公司間為典型的勞務關系（程絮森等，2015）。

第二類是輕資產模式下的網約租車平臺，以滴滴出行為代表，這類平臺是 B2C 和 P2P 混合的專車模式，其駕駛員來源更多的是私家車主和出租車主，駕駛員與平臺之間的關系則較為復雜。”比較有爭議的是輕資產模式下網約車平臺與司機之間的關系，平臺是信息中介還是用人單位，值得思考。

（二）網約車領域生產資料的獨特性

隨著互聯網經濟的興起，人們對勞動關系的認識依然停留在傳統用工模式上，不假思索地將傳統用工模式下的一些表面因素總結為勞動關系的本質特征。例如彭倩文和曹大友提到“勞動關系中，用人單位需要提供辦公場所、廠房等一系列的生產資料，勞動者只需要提供勞動力即可；而勞務關系中，若無特殊約定，一般由勞動者提供生產資料。而滴滴出行平臺自身只是信息中介，促成交易雙方達成交易，最終由駕駛員自由選擇接單；完成訂單時的車輛等服務所需資料也都由駕駛員自身提供；并且通過滴滴出行平臺與駕駛員簽訂的協議分析，發現出現任何的交通違規等事項都由駕駛員自身負責，符合勞務關系中對于責任承擔的規定，因而從這個角度來說兩者更符合勞務關系的特征。”這種觀點具有一定的市場，筆者之所以批判這種觀點，正是因為該觀點對生產資料的理解過于狹隘，而且將實踐中的情形作為論據來論證司機與平臺間的關系，這些都是值得懷疑的。互聯網經濟很多時候并不需要物理上的辦公場所和廠房等生產資料，而更多意義上是一種信息網絡空間形式的無形生產資料，勞動者在用人單位構筑的信息網絡空間中工作。

（三）網約車平臺經濟對共享經濟的背離

互聯網時代的到來，使全民陷入一場關于“共享經濟”的狂歡，“共享經濟也叫分享經濟。根據初步統計， 2015 年共享經濟在全球的市場交易規模約為 8100 億美元。2015 年美國共享經濟總量 （3萬多億美元，占美國GDP的3%） 超過中國共享經濟總量 （1萬多億美元），因此，我國的共享經濟還有很大的發展空間。”共享經濟是一個建立在人與物質資料共享資源的基礎上的社會經濟生態系統。可以滿足客戶的臨時需求的一種商業模式。它包括不同人或組織之間對生產資料、產品、分銷渠道、處于交易或消費過程中的商品和服務的分享。”在互聯網興起的當下以及對共享經濟大而化之的理解下，人們對新出現的經濟運作模式都抱有一種非常“寬容”的態度，人們傾向于將網約車平臺經濟視為共享經濟，從產業政策的思維出發，認為應該為這種經濟松綁，從而將網約車司機排除在勞動法適用范圍之外。

我認為網約車的發展已經逐漸偏離了共享經濟的本質，按照羅賓·蔡斯在 《共享經濟： 重構未來商業新模式》 一書中的觀點，共享經濟有三個要素，即產能過剩（閑置資源）+共享平臺+人人參與，而較為核心的要素是產能過剩，在筆者看來，網約車平臺在成長之初，確實有過共享經濟的萌芽，以滴滴順風車為例，私家車主可以通過注冊成為滴滴順風車司機，在上下班途中帶上順路者同行，這確實使得資源利用更有效率，而且節約了交易成本。

但近來的發展趨勢是，即使注冊的是順風車司機，司機可以任意時間任意地點接單而不受限制，與滴滴快車并無區別。因為太多關于網約車司機發家致富的傳言，一些原本沒私家車的人紛紛購置較為廉價的汽車，加入網約車司機的隊伍。這種發展趨勢是病態的，暫且稱之為網約車平臺經濟的異化，它極大地增加了私家車數量，加劇了城市擁堵、環境污染等問題，逐漸偏離了共享經濟的本質。

三、網約車司機勞動者身份應予確認

目前對于勞動關系的判定，主要是2005年原勞動和社會保障部發布的《關于確立勞動關系有關事項的通知》，該通知認為確定勞動關系有兩個大步驟，首先應該考察是否簽訂書面勞動合同，其次在未訂立勞動合同的情況下，主要從三個要件考察勞動關系的存在，即用人單位與勞動者的主體資格、勞動者受用人單位管理、適用其規章制度并從事其安排的有報酬的勞動，以及勞動者的勞動是用人單位業務的組成部分。美國在網約車領域也有相關的案例作為參考 。

綜合比較之后，筆者認為在司機與平臺之間，司機處于從屬性地位，而且無論從用工指示權、司機對平臺的依附關系，還是從最終勞動成果的歸屬角度看，司機的勞動者身份應該得到確認。以下是三點主要因素：

第一，網約車行業發展得益于互聯網平臺提供的精準信息，而平臺向司機終端發送的訂單信息的性質實際上是生產資料和用工指示權的載體。信息顯得更為重要，信息是支撐起網約車行業發展的支柱，司機自身勞動力由此與平臺的生產資料結合產生了不自主的勞動。同時，無論是自動派單模式還是搶單模式，實際上都是平臺向司機發送指示命令的表現形式，要求司機將乘客送到指定地點，司機如果不接受派單，平臺會有一定的措施對司機的行為進行處罰。

第二，不同于勞務關系中雙方當事人之間保持身份與人格的絕對獨立，在勞動關系中，勞方進入資方生產組織體系以后，其人格會被資方所吸收，成為資方的一員，對外以資方的外觀來呈現。乘客在約車時，打開的網約車平臺軟件，事先并不知道司機是誰，或者說乘客并不尋求特定司機為其提供服務，平臺才是這一民事合同的承運人。

而且從責任承擔角度看，一旦發生事故以后，作為承運人的平臺承擔損害賠償責任更符合法理，而且實際上由平臺承擔責任也更利于損害賠償。已經出臺的細則對此也是這樣規定的，這表明無論是從外觀還是從責任承擔看，司機的人格都被平臺所吸收，因而雙方應屬勞動關系。

第三，網約車勞動成果歸屬于平臺而不是司機，司機勞動是在平臺組建的組織體系下運作的。網約車提供的是承運服務，這一服務的勞動成果較為抽象，換言之，司機提供的勞動過程和勞動成果是合一的。最終的勞動成果即為“將乘客順利送達目的地”這一任務的完成。這一成果的歸屬并沒有直觀呈現出來，而需要簡單分析。試想，如果該成果屬于司機，那么司機就可以直接從乘客手中換取相應的費用，然后基于平臺提供的信息，付費給平臺，而如果該成果屬于平臺，那么費用是直接進入平臺賬戶的，基于司機提供了勞動，平臺會付給司機一定的報酬，網約車的實踐恰恰是第二種情況。

四、結語

是否應該被納入勞動法律的規制范疇，與勞動的特征與內涵相關。網約車司機提供的勞動帶有較強的職業化的從屬性特征，應當確認其勞動者身份。然而這僅僅是一個開始，更為嚴重的問題是，互聯網經濟以其成本低、效率高等特點迅速崛起，認定司機與平臺之間勞動關系后，勢必會將《勞動合同法》與《社會保險法》等法律所確立的最低工資制度、社會制度等勞動基準負擔加在平臺身上，使其優勢喪失殆盡。所以，正在醞釀中的《勞動合同法》修訂，如何適應這種新的經濟形態和社會形勢，探索建立一套在實現企業靈活用工需求與滿足勞動者社會保障需求間實現平衡的機制，成為擺在勞動法學界與實務界面前不可逾越的難題。

注釋：

“加州 1989 年作出的 Borello 案件判決，形成了著名的 Borellotest 規則。該規則主要考察雇主是否控制和有權控制雇員工作的各個細節，具體有 11 條 ，分別為：1. 提供勞務的人從事的職業或業務是否與委托人不同；2. 該項工作是否為委托人或所謂的雇主日常業務的組成部分；3. 是委托人還是工人提供生產所需的設備、工具和場所；4. 因任務需要或者雇傭的幫手的需要，所謂的員工對設備或材料有投資；5. 提供的服務是否需要特殊的技能； 6. 參考當地的慣例，該工作的類型通常是需在委托人的指導下完成，還是由專業人員完成而沒有監督；7. 宣稱的雇員自身的管理技能是否影響其共享盈利或共擔虧損的機會；8. 提供勞動服務的時間長度；9. 工作關系持久性；10. 報酬支付方式是依據工時還是依據工作內容或其他；11. 當事人是否認為他們構成雇主—雇員的關系，或對此有疑問，但該點并不起到決定性作用，因為這是一個基于客觀事實檢測的法律問題。

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